Вокзальная площадь Симферополя - пример наиболее удачного крупного пересадочного узла позднего СССР, с посадочными площадками троллейбуса вплотную выходу из ж/д вокзала. Компоновка вполне в духе нынешнего подхода, хотя сегодня тут уже совсем не так.

На популярном курортном направлении работал фактически интермодальный маршрут: билеты на троллейбус до Южного берега иногда можно было купить вместе с ж/д до Симферополя в кассах крупных городов. Правда, "везло" в прямом смысле не всем; на моей памяти - длинные "хвосты" из людей с багажом в троллейбусные кассы уже в самом Симферополе.

Междугородную линию до Ялты ввели в строй 2 этапами в 1959-1961 и до сих пор она самая протяжённая в мире. Самый длинный маршрут тут - 84 км, время в пути - около 2,5 часов. Интервалы движения троллейбусов на участке Симферополь — Алушта в курортный сезон в 1970-80-х составляли около 2 минут

Фото В. Крымчак, скан с открытки 1982

На всякий случай напоминаю, что обсуждения в канале не на транспортные темы не приветствуются

Участок трассы орбитального трамвая "Джокер" (Raide-Jokeri) в районе Леппяваара в Эспоо, который вместе с Вантаа, Кауниайненом и, конечно, Хельсинки составляет столичный регион Финляндии.

Эта линия - вообще конгломерат оригинальных технических решений. В данном же конкретном случае представлена довольно редко встречающаяся жёсткая воздушная контактная конструкция в стеснённой пешеходной зоне. Снято вот здесь; по ссылке - панорама периода завершения строительных работ на этой линии.

Cтроительство этой 25-км линии ценой 382 миллиона евро (включая депо), которую обслуживает маршрут 15, началось в июне 2019. В эксплуатацию её сдали в октябре 2023, примерно на 10 месяцев раньше первоначального графика.

Трамвай заменил магистральный автобусный маршрут 550, самый загруженный автобусный в сети Регионального транспортного управления Хельсинки, с около 40 тыс. пассажиров в рабочий день. Сейчас это значение уже существенно выше, а к 2030 году ожидается рост до более, чем 90 тысяч в день

Фото Jorma Rauhala, 2025

Всё новое - хорошо забытое старое. Или не очевидное, но подсмотренное где-то рядом. Главное, #дёшевоисердито.

Одновременно защитить большую группу пассажиров от климатических сюрпризов и при этом сохранить доступность павильона и достаточную ширину прохода по тротуару можно при помощи такой несложной конструкции.

Подобное начали применять на железной дороге ещё примерно 180 лет назад, особенно на "первых" путях проходных станций, где платформа оказывалась под навесом целиком, обеспечивая комфортную посадку и высадку и под палящим солнцем, и в ливень. Почему этот подход не получил распространения на городском транспорте, сказать сложно.

Конкретно тут - греческий Салоники. Снимали не остановку, а автобус-"гармошку" постройки греческой ΕΛΒΟ на шасси и с двигателем Volvo. Партия таких машин была закуплена для городского перевозчика OASTH в 2006-2007, но почти вся оказалась на порезке к 2020 году из-за высокой стоимости эксплуатации. До сегодня дожили только 2, №№ 869 и 878.

Фото: Konstantinos Peteinarakis

Наверное, большинство читающих этот канал слышало о "рулонных газонах", которые наиболее активно применяются в дорожном строительстве и берегоукреплении для быстрого и аккуратного (если уложить качественно и ухаживать по инструкции) восстановления покрова. Кто-то их даже наверняка видел "в процессе".

А вот так делается искусственное травяное покрытие трамвайных путей. Газон тут не рулонный, и не естественный, а скорее сегментный.

Возможно, поэтому в постсоветских странах идея "зелёных путей" практически не нашла воплощения. Это не кажется дешёвым, а альтернатива в виде высаживания естественного покрова в итоге оказывается не слишком эстетичной даже в небедной Франции. Правда, в том конкретном случае условия имеют дополнительную специфику, но внешний вид намекает, а "плешивые" пути в разных местах наверняка помнят многие из вас.

На этом снимке - завершающий этап реконструкции трамвайных путей в районе выставочного центра в Праге. Движение здесь откроют в среду 1 октября.

Фото: DPP – Dominika Brabcová

В копилку (почти) невероятных катастроф с общественным транспортом.

22.09.1915 опять же в Нью-Йорке при строительстве туннеля метро IRT West Side-Seventh Avenue подземный взрыв привел к обрушению улицы над ним. В результате взрыва трамвай № 1527 компании New York Railways Company с 78 пассажирами на борту упал с высоты 9 метров в зону подземной выработки.

Взрыв ослабил временные опоры, поддерживавшие мостовую 7-й улицы. Кроме трамвая, обрушение также привело к падению в пропасть двух грузовиков, нескольких ручных тележек и прохожих. Под обломками оказались заблокированы несколько рабочих. Всего при аварии погибли 7 человек и около ста получили травмы.

На этом фото из коллекции NYTMCollection запечатлена сцена сразу после. На уцелевшей кромке тротуара стоят полицейские и пешеходы.

110 лет спустя при подобных работах улица провалилась уже в Бангкоке. На удивление, обошлось без пострадавших. Случай реальный и есть фото его последствий, хотя вирусящееся видео процесса обрушения (может, кто видел) - ИИ-фейк

Одним из свидетельств решения магистрата Гамбурга о поэтапном избавлении города от трамвая был отказ от закупок более современных вагонов. Между ним и "последним звонком" прошло около 2 десятилетий, но система дорабатывала на вагонах модели фактически довоенной разработки, постройки 1950-х.

На снимке примерно 1975 года - трамвай № 3659 модели V6E, построенный в 1952 компанией Linke-Hofmann-Busch (LHB), сейчас известной как Alstom, который проработал до конца в 1978.

Одной из примечательных технологий этой системы, где по аналогичным причинам отказались от модернизации путевого хозяйства, было расположение лома для ручного перевода стрелок снаружи кузова справа, чтобы вожатый мог это делать не выходя из кабины.

Суженный профиль торцов трамвая обеспечивал как прохождение кривых малых радиусов, так и возможность позиционировать нехитрое устройство прямо над переводным механизмом. А для снижения потерь времени на это многие остановки были расположены вплотную к началу остряков

Фото Olaf Guettler, из соцсетей

Мост Эржебет в Будапеште (Erzsébet híd) был разрушен в 1945 и построен заново на старом месте в начале 1960-х. Это последний из восстановленных после войны городских мостов через Дунай и единственный, который не был восстановлен в первоначальном виде. На фото 1964 года - один из последних технологических актов перед открытием новой постройки для движения: его испытание на прочность автобусами и трамваями, гружёными мешками с песком.

В СССР, по рассказам очевидцев, практиковались испытания и тяжёлой бронетехникой, которую, впрочем, уже к 1960-м заменили также гружёные грузовики.

По легендам нового времени, в процессе таких динамических испытаний под мостом в это время должны были стоять лично руководители стройки во главе с главным инженером. Практиковалось ли подобное в Венгрии и других странах Восточного блока, легенды умалчивают.

Трамвайную линию с моста убрали в 1973-1975. Не то по причине дублирования метро, не то из-за обнаруженных "критических вибраций", но в целом - в рамках общей тенденции тех лет

Троллейбус в Хельсинки ходил на единственном меридиональном маршруте № 14 с 1949 по 1975 и, в качестве "второй попытки" (посчитанной неудачным экспериментом) - с 1979 по 1985, когда его окончательно заменили на автобус.

По мере устаревания машин Valmet постройки до 1960, и одновременно с обсуждением потенциальной электрификации ещё трёх линий, городской совет начал поиски альтернатив на замену подвижного состава. Одной из таких оказались советские ЗиУ-9, 3 штуки которых были арендованы на полгода по договору от января 1973.

Сначала их привезли на завод Wiima, где по требованию надзорных органов оригинальные системы управления заменили на оборудование от Strömberg.

В линейной эксплуатации эти троллейбусы были 8.05 по 7.11.1973 и в целом оставили о себе не очень лестные отзывы. Сведений об их дальнейшей судьбе после возврата в СССР нет.

Фото © Anders Rehnström

Пешеходная инфраструктура иногда тоже может быть в полной мере отнесена к разновидности общественного транспорта. Например, когда из-за географии города пешком - быстрее, чем на любом виде повозок, или...

В 1911 году в Гамбурге под Эльбой открыли тоннель длиной 427 м, чтобы докеры могли быстрее попадать на южный берег реки, где быстро развивался новый порт, а паромы поперёк русла становились всё большей помехой коммерческому судоходству: уже в 1895 в новой части порта работало 20 тыс. докеров. Решение о постройке приняли в 1901, стройку начали в 1907.

Его пропускная способность составляла 14 тыс. чел. в час. Кроме пешеходной составляющей, в менее нагруженное время здесь мог за плату ездить и транспорт, для которого построили подъёмники. Старый тоннель стал туристической достопримечательностью после того, как в 1970-х построили новый, чисто транспортный, и ряд мостов.

Для аналогичных целей появился ряд тоннелей под Темзой в Лондоне, из которых один, чисто пешеходный, несёт свою основную функцию и сейчас

Канатный трамвай Сан-Франциско - единственная в мире сохранившаяся система из когда-то нескольких десятков по всему миру. Её открыли в 1873, сейчас старейшая из сохранившихся 3 линий - 1878 г.

Технология была популярна в городах с крутыми уклонами. Её отличие от фуникулера - вагон так же приводится в движение тяговым канатом, но не закреплен на нём жёстко, а "держится" специальными захватами под ним. Канат, проложенный в центральном желобе, постоянно движется со скоростью 15,3 км/ч.

Поворотные круги на конечных не симметричны и служат для перестановки вагонов на встречный путь. На стрелках (на фото) происходит "перехват" с одного каната на другой; сам участок короткого участка без тяги вагоны проходят по инерции.

По этой технологии в 1896 построили метро в Глазго, но в 1935 отказались от неё в пользу традиционной. Сейчас она используется в разных муверах, например, в аэропорту Шереметьево.

Разовая поездка в Сан-Франциско с этого года стоит $9, а суточный билет на всю сеть (включая канатный трамвай) - $15

Можно ли совместить в пределах достаточно узкой улицы деревья, трамвайную линию, автодорогу, велодорожки и при этом сохранить придорожную парковку?

Оказывается, да. Это в Берлине, примерно здесь. Дефицит пространства накладывает определённые ограничения на приоритет разных видов, но в целом всё и все едут, и даже без ущерба для пешеходов.

Велодорожки односторонние, расположены по обеим краям улицы. По левой (со стороны фотографа) стороне места явно меньше, и проезд для велосипедистов в местах остановок трамвая проходит по подобию "венской платформы".

Справа места визуально больше, и дорожка огибает островки посадочных площадок правее. В обоих случаях это предполагает снижение скорости и повышение внимания, что в условиях проезда остановок выглядит совсем не лишним.

В общем, проектировщику на заметку

Сентябри богаты на годовщины начала работы различных транспортных систем. На сентябрь 2025го выпали 150-летие трамвая Праги, 160-летие - Вены и 75 лет метро Стокгольма.

Оба "трамвайных" юбилея отмечались большими гала-парадами ретро-техники по улицам городов; метро по техническим причинам отметило свои 3/4 века поскромнее.

Венский трамвай отметил свои 160 первым всемирным чемпионатом среди вожатых по боулингу, керлингу и другим играм, в которые можно играть вагонами. Более "историчным" было 150-летие, в ходе которого Johs Damsgaard Hansen сделал это фото.

Примечательно, что подавляющее большинство "старых" систем не выделяют электрификацию, а считают родословную с момента запуска первой пассажирской конки. С таким подходом, например, петербургскому трамваю в этом году было бы не 118, а 162 года. Старше Вены, хотя и много моложе Суонси в британском Уэльсе, где первый пассажирский конный трамвай поехал в 1807.

А в Праге в текущем году отметили ещё и 100-летие городского автобуса

Я неоднократно обращался к теме специального изностостойкого покрытия для инфраструктуры колёсного общественного транспорта. Вот тут, например, целая конечная общим планом.

А теперь - отдельные элементы такого узла уже крупно. Это Льеж, Бельгия. Обратите внимание на бетон собственно проезжей части (препятствует образованию колеи) и профиль дороги, созданный для препятствия образованию луж в районе посадочных площадок: дождевая вода должна собираться и стекать по специальным желобам, которые одновременно играют роль визуальной разметки рядов для движения.

Довершает визуальный ряд нанесённая пластиком на явно предварительно отфрезерованную выделенную полосу надпись Bus (нет, вот так: B U S!) такого размера, что её видно, наверное, даже с самолёта, а уж водителям земных транспортных средств - и подавно.

Фото Sven Plake, из соцсетей

Просто образец арматуры современной маятниковой подвески на Пероутковой улице в районе Прага-5, где только что закончен основной объём реконструкции под будущую замену двух автобусных маршрутов троллейбусными 52 и 53.

Контактная сеть смонтирована только на участке с наиболее сложным профилем рельефа; в однопутном исчислении протяженность участка с КС составляет около 8 км. Остальные сегменты маршрутов машины проследуют на автономном ходе.

Стоимость строительства, включая тяговые подстанции, составила около 170 миллионов крон (порядка 7 млн евро).

Фото Dopravní podnik hl. m. Prahy

Пантограф инвертированного типа, в отличие от прямого, предполагает наличие контактных пластин на крыше машины, а сам монтируется на мачте зарядной станции.

Это упрощает процесс зарядки: водителю не нужно подъезжать к станции с высокой точностью, что экономит время, и снижает затраты на "железо", т.к. не нужно устанавливать пантограф на каждый электробус. Правда, производитель машин этого семейства предлагает и более традиционное решение для них.

Технология получила широкое распространение в городах стран Бенилюкса, где работают электробусы с комбинированной (ночная + ультрабыстрая) зарядкой. Основной заряд тяговых аккумуляторов происходит ночью в гараже; днём - на отдельных маршрутах - только "добор" не хватающего. Конкретно тут с запасом хода у машины впереди явно всё в порядке, что как раз это позволяет разглядеть обычно не очень заметный нюанс.

На снимке - одна из конечных в Люксембурге. На заднем плане - тоже Mercedes Citaro, только постарше и без приставки "е-" в модели.

Фото Sven Plake, из соцсетей

Трамвай Манчестера (Manchester Metrolink) - крупнейшая на сегодняшний день по протяжённости сеть в Великобритании, с протяжённостью путей в 101 км и 6 маршрутами. Открыта в 1992 году.

Это одна из всего нескольких систем в мире с высокими платформами. С учётом возможности вагонов работать по СМЕ или подхода двух одиночных трамваев длиной 28,4 м одновременно, они изначально построены увеличенной длины.

В парке перевозчика - 147 вагонов, годовой объём перевозок - 46 млн (около 860 пассажиров на единицу в сутки).

На снимке - центр города, остановка St Peter's Square и "центральный проезд" станции с 2 островными платформами. Налево - To Mosley Street, направо - Princess Street. Обращает внимание заливка специальным составом пространства между рельсом и мощением, долженствующая препятствовать температурной деформации и разрушению покрытия.

Фото Lang Shot Photography, искать где-то здесь и при желании можно купить. У этого автора есть ещё много красивых снимков на транспортную тему

Издержки китайского подхода к организации наземного транспорта. Мало дверей (подавляющее количество машин во всех городах - двухдверки с обилеткой через водителя) и высокий уровень контроля за водителями не способствуют высоким скоростям.

Насколько это сказывается на популярности и осознанности выбора горожанами этого транспорта, сказать сложно: доступные в Сети цифры, чаще всего, обрывочны, а население крупных городов - огромно. Но низкая скорость сообщения упоминается независимыми друг от друга людьми очень часто. Конечно, кроме BRT.

На этом фото от Всеволода Морозова - Яньтай (7 млн жителей) и нормальная автобусная "пробка" у остановки. Высокая плотность маршрутной сети, ограничение длины посадочной площадки и запрет посадки и высадки вне её приводят к тому, что чем дальше автобус окажется в "очереди", тем дольше прождут его пассажиры перед тем, как ехать дальше.

А ещё китайские автобусы всегда уступают пешеходам. Ромбовидная разметка на асфальте как раз предупреждает, что впереди - пешеходный переход

Символичное фото: новочеркасский электровоз Sr1 № 3085 (всего их было поставлено в Финляндию 112 шт.) 1980 г. постройки, ещё в старой ливрее перевозчика VR, тянет в Хельсинки "холодным" только что покинувший малярный цех в Пиексямяки состав скоростного электропоезда Sm6 Pendolino Plus (Alstom) - один из четырёх, которые между 2010 и 2022 гг. ходили на регулярных рейсах между С.-Петербургом и Хельсинки под брендом Allegro.

После финальной подготовки в столичном депо, все эти составы, уже в новом зелёно-белом окрасе, выйдут на внутренние скоростные линии Хельсинки-Турку (с 3 ноября) и Хельсинки-Оулу (с 12 декабря) в формате премиального дневного сервиса.

Снимок сделан Штефаном Баумайстером (aka Arctic Trains) 13.10.2025 на станции Ювяскюля.

На Финляндском вокзале в Петербурге ещё совсем недавно сохранялся маленький указатель-стрелка "к поездам Аллегро", который, в принципе, показывал почти верное и по сегодняшний день направление на их местоположение

Центр Санкт-Петербурга, начало 11-го (самое "офисное" время в разгаре). Спустя неделю после ввода в городе новых цен, кажется, до водителей дошло понимания изменившегося уровня затрат на парковку.

До 14 октября по всей "платной" зоне действовал единый плоский тариф, который для легкового транспорта составлял 100 руб. в час ежедневно, включая выходные. с 8:00 до 20:00 при штрафе за неоплату в 3000 р.

Теперь "базовый" тариф - 200 р., к которому применятся скидка в 50% (до 100 р.) на маловостребованных улицах, и надбавки до 280 и 360 р. в час.

Подробнее - тут, а совсем подробно и официально - тут (игнорируйте предупреждения или устанавливайте предложенный сертификат, а из-за границы может не открыться вообще).

Улица на фото - из "зоны 280". К ней, а также к "зоне 360", относится подавляющее большинство участков платной зоны.

Отдельно напомню, что при преимущественно параллельной парковке в правом ряду в условиях реального города 1 км УДС вмещает с обеих сторон улицы всего чуть больше 200 легковых машин

ГЖД (Stadtbahn) Ганновера - ещё одна в небольшом семействе высокопольных рельсовых сетей, образованная начиная с 1970-х в процессе перестройки уличного трамвая с переносом почти всех центральных участков в тоннели.

Система состоит из 4 маршрутных "кустов", обозначенных литерами A-D, из которых D, где работают маршруты 10 и 17, оказался самым проблемным. Он единственный из 4 не проходит город насквозь и здесь нет ни одного тоннельного участка, хотя вплоть до 2012 тоннель под главным вокзалом с выходом на юго-восток официально оставался в планах.

Конечная Aegidientorplatz (на фото) долгое время оставалась на D единственной с высокой платформой, причём построенной из дерева - решение считалось временным. В 2015-2018 куст D был реконструирован под высокие платформы целиком, а эту вместе с 1-км участком мимо главного вокзала закрыли, "повернув" 10 и 17 по новому сегменту к вокзалу автобусному. При этом не используемые пути, по уже упоминавшейся немецкой традиции, так и лежат на месте почти на всём протяжении