نحوه صحيح سوار شدن قطار در هند 😊

⭕️انواع درز ریل

حمل ریل ها با متراژ بسیار بالا به دلیل محدودیت های متفاوت (علی الخضوض در ایران)، هنوز امکان پذیر نشده است. چه بسا که در گذشته حمل ریل به عدد های 18 و 25 متری محدود می شد. از این رو به هنگام نصب ریل در خطوط، وجود درز ریل ها حذف نشدنی می باشد.
درز ریل را می توان با توجه به موقعیت تراورس ها به حالت های مختلف طبقه بندی کرد. این حالت ها عبارتند از:
1. درز ریل دارای تکیه گاه
2. درز ریل دارای تکیه گاه مضاعف
3. درز ریل معلق
4. درز ریل تقویت شده

هر کدام از این روش ها دارای معایب و مزایایی بوده که در مطالب بعدی بیان خواهد شد.
شایان ذکر است همانطور که میدانید امروزه اکثر درز ریل ها با روش های مختلف جوشکاری درز ریل، از بین می روند.

https://www.tg-me.com/rsuperstructure

«ریل‌های بی‌سرانجام»


داستان ساخت راه‌آهن در ایران داستانی دوگانه است. از یک سو تأخیر ایران در ساخت راه‌آهن سراسری یکی از شاخص‌ها و نشانه‌های عقب‌ماندگی ایران بود و از دیگر سو وقتی این خط‌آهن سرانجام در سال‌های ۱۳۰۶ تا ۱۳۱۷ (۱۹۲۷-۱۹۳۸) ساخته شد، با توجه به اینکه با اتکا به توان مالی داخلی و تا حد زیادی طبق الگویی درون‌زا بود، می‌توانست مایۀ مباهات باشد. کلنگ‌زنی راه‌آهن ایران در محل فعلی ایستگاه تهران در ۲۳ مهر ۱۳۰۶ انجام شد و طرح اولیه راه‌آهن از بندرشاه تا بندر شاهپور در مدت یازده سال (که سرعت خیره‌کننده‌ای است) به سرانجام رسید. در نوشتاری دیگر، توسعۀ راه‌آهن در ایران را با جهان مقایسه خواهم کرد و دلایل عقب‌افتادگی ایران در این زمینه را شرح می‌دهم، اما در این نوشتار می‌خواهم از یک الگوی توسعۀ شکست‌خورده و متأسفانه فراموش‌شده نام ببرم که یادآوری آن مهم است.

ناصرالدین‌شاه بسیار راغب بود در ایران هر چه زودتر خط‌آهن ساخته شود. در این راه امتیازاتی داد و تلاش‌هایی هم کرد که برخی مناسب بود و برخی خامدستانه و اشتباه بود (مانند امتیاز رویتر). یکی از دلایل اصلی اینکه راه‌آهن در ایران پا نمی‌گرفت، نفوذ و رقابت روسیه و انگلستان بود. اما اگر این دو کشور توانستند سد راه ساخت راه‌آهن سراسری شوند و امتیازات مختلف برای ساخت آن را نقش‌برآب کنند، دلیل اصلی آن ضعف خود ایران بود؛ هم به لحاظ نیروی انسانی، هم به لحاظ دانش فنی و هم مهمتر از همه به لحاظ توان تأمین اعتبار برای چنین پروژۀ پرهزینه‌ای.

اولین امتیاز عمده برای ساخت راه‌آهن (و البته همراه با امتیازات جنبی فراوان دیگر) در ۱۸۷۲ از سوی ناصرالدین‌شاه به بارون رویتر بریتانیایی اعطا شد. اما این امتیازنامه شاه را بسیار به دردسر انداخت و یک سال بعد هم به بهانه‌ای آن را لغو کرد تا از فشار روس‌ها خلاص شود (گرچه خود این امتیاز نیز پرخطا بود). پس از این امتیاز همۀ طرح‌ها و امتیازهای بعدی برای احداث خطوط عمده شکست خورد تا اینکه یک ایرانی سرمایه‌دار، شاید متمول‌ترین ایرانیِ آن روزگار، پیشقدم شد تا با سرمایه و نیروی انسانی ایران خط‌آهن بسازد: حاجی امین‌الضرب، سرمایه‌دار و کارفرمای معروف ایرانی. جالب‌ترین ویژگی این طرح همین بود که طرحی ایرانی با سرمایه و نیروی کار ایرانی بود و اگر به موفقیت می‌رسید، می‌توانست یک الگوی «توسعۀ درون‌زا»ی بی‌نظیر برای توسعه‌های بعدی باشد، آن هم در زمانی زودهنگام!

حاجی امین‌الضرب امتیاز راه‌آهن محمود‌آباد‌ـ‌آمل را در ۱۲۶۶ شمسی (برابر با ۱۸۸۷ میلادی) از ناصرالدین‌شاه گرفت. او چند مهندس بلژیکی استخدام کرد، اما سرمایه و نیروی انسانی ایرانی بودند. اگر او موفق می‌شد شاهکاری تمام‌عیار خلق شده بود و ایران در نیمۀ دوم قرن نوزدهم (چهل سال زودتر از طرح رضاشاه) با اتکا به نیروی داخلی خط‌آهن ساخته بود. اما حساب و کتاب حاجی خطا بود و هزینه‌های این طرح فراتر از برآوردهای او بود. حاجی حساب کرده بود سرمایۀ او و چند سرمایه‌دار دیگر کافی است، اما در آن مسیر دشوار کوهستانی این محاسبه غلط بود. به هر حال، احداث خط از ده محمودآباد آغاز شد و کار تا کیلومترها پیش رفت. اما او با مهندسان بلژیکی به مشکل خورد و آن‌ها از ایران رفتند. لوکوموتیو و چند واگن و راننده‌ای آلمانی ماند و او کوشید با نیروی ایرانی که دانش و تجربۀ کافی هم نداشتند کار را پیش برد. خط‌آهن به آمل رسید، اما به دلیل نقایص فنی جز خسارت چیزی برای حاجی نداشت. این طرح شکست‌خورده کافی بود تا مشخص شود این الگوی توسعه، یعنی همان الگوی کاپیتالیستی فردمحور که اساس توسعۀ غرب بود، در ایران محال بود.

اما ۲۱ سال بعد، دولتمرد باسواد ایرانی دیگری، به نام صنیع‌الدوله کتابچه‌ای منتشر کرد با عنوان «راه نجات» و برای نخستین بار راه‌حل این مشکل را تیزبینانه شرح داد. کتاب «راه نجات» صنیع‌الدوله را می‌توان یک نقشۀ راه برای توسعۀ ایران دانست. او شرح داده بود که برای تأمین مالی احداث راه‌آهن باید مالیات ویژه بر قند و چای وضع کرد و این دقیقاً همان کاری بود که رضاخان بیست سال بعد کرد. حتی خطوط آهنی که در زمان رضاشاه ساخته شد تا حد زیادی شبیه همان نقشه‌ای بود که صنیع‌الدوله برای خطوط آهن ایران ترسیم کرده بود. بعید نیست این کتابچه و ایده‌های صنیع‌الدوله الهام‌بخش ایده‌های رضاشاه در سال‌های بعد بوده باشد.

کلام آخر اینکه، الگوی توسعۀ درون‌زای ایرانی، نه به شیوۀ خصوصی‌ـ‌کاپیتالیستی غربی، بلکه با شیوۀ تصدی‌گری دولتی پیاده شد و همین ویژگی بندبند اقتصاد و سیاست ایران جدید را رقم زد، با همۀ مشکلات حل‌ناشدنی بعدی آن.

دربارۀ حاجی امین‌الضرب، کتابچۀ راه نجات، صنیع‌الدوله و توسعۀ خط آهن در ایران و جهان در آینده بیشتر خواهم گفت.

منبع اصلی‌ام کتاب تاریخچۀ مختصر راه‌آهن در ایران، نوشتۀ اناتول ترسکینسکی بود (۱۳۲۶).

مهدی تدینی

#توسعه
@tarikhandishi | تاریخ‌اندیشی

با سلام و احترام


کانال کانون دانش آموختگان و اساتید دانشکده مهندسی راه آهن با عضویت بیش از ۱۸۰۰ نفر از اساتید، دانش آموختگان، دانشجویان این دانشکده و فعالان صنعت ریلی، در خصوص اطلاع رسانی موارد ذیل اعلام آمادگی می نماید:

۱- اعلام فرصت های شغلی، فرصت های کارآموزی و نیازهای نیروی انسانی متخصص ریلی بصورت پروژه ای، پاره وقت و تمام وقت.

۲- درخواست اطلاعات تخصصی در حوزه صنعت ریلی و یا مشاوره تخصصی.

۳- اعلام موضوعات تحقیقاتی از سوی شرکت های ریلی و غیرریلی جهت مشارکت دانشجویان در قالب حمایت از پایان نامه و یا پروژه تحقیقی.

۴- معرفی خدمات و موفقیت های شرکت هایی که دانش آموختگان، اساتید و دانشجویان دانشکده در آنها مشغول به کار می باشند. (مطابق مقررات کانون)

۵- معرفی مختصر شرکت های ایجاد شده توسط دانش آموختگان به انضمام تعداد دانش آموختگان، دانشجویان و اساتید همکار در این شرکت ها به منظور بالا رفتن انگیزه سایر شرکت ها در جذب و همکاری با متخصصین ریلی.

۶- معرفی دانش آموختگان دانشکده راه آهن. (اعم از جویای کار و متخصصین)

۷- معرفی سایت ها، کانال ها و گروههای ریلی دارای شرایط ذیل و مطابق با مقررات کانون:
الف) ادمین یا ایجاد کننده سایت و یا اعضاء کانال یا گروه از دانش آموختگان، دانشجویان و یا اساتید دانشکده راه آهن باشند.
ب) موضوع سایت، گروه یا کانال مربوط به دانش آموختگان و یا از موضوعات تخصصی ریلی باشد.

۸- اعلام اطلاعات و اخبار تخصصی ریلی.

۹- سایر موارد مرتبط با حوزه تخصصی حمل و نقل ریلی در این کانال.


در صورت تمایل، درخواست خود را با ادمین کانال مطرح فرمایید.

ضمنا در صورت تمایل و بمنظور توسعه خدمات و فعالیت ها نسبت به معرفی کانال به سایر اساتید، دانشجویان، دانش آموختگان و فعالان صنعت حمل و نقل ریلی اقدام فرمایید.



🔸سایت کانون:
www.RailwayAlumni.ir
🔸کانال تلگرام:
@RailwayAlumni
🔸ارتباط با ادمین:
@Railway_Alumni_admin

⭕️ژوئن

فاصله خالی بین دو کامپای مجاور بوده که به منظور جلوگیری از وارد شدن نیروهای تخریبی در سازه تونل و همچنین برای لاینینگ پیش بینی می گردد. این فاصله عموما بین تا سانتی متر در نظر گرفته می شود.

#تونل

https://www.tg-me.com/rsuperstructure

ماشین سنگزن ریل مدل GWM 550

⭕️ماشین سنگزن ریل

کاربرد اصلی سیستم سنگزنی، حذف معایب موجود در پروفیل ریل میباشد. از آنجا که این گونه معایب، دارای طول موج بلند و عمق کم می باشد، عملا تنها می توان آنها را با استفاده از ماشین سنگ زنی (که طول موج بیشتری را پوشش میدهد) مرتفع نمود. با استفاده از این قابلیت، نه تنها احتمال بروز موج های عمیق طولی مرتفع گردیده، بلکه سر و صدای حاصل از عبور و مرور ترافیک و لرزش های ناخواسته که موجب سلب آسایش مسافران می گردد نیز به حداقل ممکن کاهش می یابد.

#ماشین_آلات

https://www.tg-me.com/rsuperstructure

⭕️ژئو مت
يك عضو ديگر از خانواده ژئوسنتتيك ها

از ژئو مت در پايدارسازي ترانشه ها و جلوگيري از ابشستگي آنها استفاده مي شود.
نمونه داخلی اين محصول در حال حاضر حدود ١٥ هزار تومان براي هر مترمربع مي باشد.

https://www.tg-me.com/rsuperstructure

تولید ریل به روایت تصویر 👇👇👇