Forwarded from ЭКИПАЖ
Более подробно про аварийную посадку Ан-12 авиакомпании «Атран» в Новом Уренгое
24 марта экипаж вылетел в Сабетту из Нового Уренгоя. При заходе на посадку в Сабетте не загорелся зеленый индикатор, сигнализирующий о том, что левая стойка шасси полностью выпущена и зафиксирована. Несколько раз повторяли уборку и выпуск шасси, но стойка не вставала на замок. Командир принял решение создать перегрузку — это помогло, шасси вывалилось, встало на замок и защелкнулось. Самолет встретили аварийные службы, но посадка прошла без последствий.
После этого экипаж приступил к устранению неисправности: провели осмотр, смазку, проверку контактов, подогрели концевые выключатели. Казалось, проблема решена.
Однако 26 марта, при вылете из Сабетты в Новый Уренгой, ситуация повторилась. При заходе на посадку левая стойка вновь не встала на замок. Экипаж пытался решить проблему: выпускали и убирали шасси, создавали перегрузку, пытались "допоставить" стойку кренами — но безуспешно. С земли сообщили, что визуально стойка в нормальном положении, бортинженер в грузовом отсеке тоже не заметил проблем. Решили садиться, предполагая, что стойка все же зафиксирована.
Важно отметить, что на момент посадки самолет был легким: топлива оставалось по минимуму, а груза на борту практически не было. Это сыграло ключевую роль в том, что ситуация не обернулась катастрофой. Если бы самолет был тяжелым и загруженным, последствия могли бы быть гораздо более печальными.
Однако даже в таких условиях посадка прошла сложно. Самолет выкатился влево, левым крылом бороздил полосу. Летчики до последнего боролись за направление, но при столкновении с бруствером перед РД «Браво» машину развернуло на 90 градусов. После пересечения РД «Браво» самолет вновь ударился, на этот раз правым боком. Все члены экипажа были пристегнуты и держались как могли — благодаря этому все остались живы.
Эвакуация прошла по команде командира корабля. Еще на пробеге он дал команду зафлюгировать двигатели, так как почувствовал левый крен и понял, что стойка подламывается. Самолет был обесточен, и пилоты, используя только рулевые поверхности, старались удерживать направление. В целом, действия экипажа были грамотными и соответствовали РЛЭ.
✈️ ЭКИПАЖ
24 марта экипаж вылетел в Сабетту из Нового Уренгоя. При заходе на посадку в Сабетте не загорелся зеленый индикатор, сигнализирующий о том, что левая стойка шасси полностью выпущена и зафиксирована. Несколько раз повторяли уборку и выпуск шасси, но стойка не вставала на замок. Командир принял решение создать перегрузку — это помогло, шасси вывалилось, встало на замок и защелкнулось. Самолет встретили аварийные службы, но посадка прошла без последствий.
После этого экипаж приступил к устранению неисправности: провели осмотр, смазку, проверку контактов, подогрели концевые выключатели. Казалось, проблема решена.
Однако 26 марта, при вылете из Сабетты в Новый Уренгой, ситуация повторилась. При заходе на посадку левая стойка вновь не встала на замок. Экипаж пытался решить проблему: выпускали и убирали шасси, создавали перегрузку, пытались "допоставить" стойку кренами — но безуспешно. С земли сообщили, что визуально стойка в нормальном положении, бортинженер в грузовом отсеке тоже не заметил проблем. Решили садиться, предполагая, что стойка все же зафиксирована.
Важно отметить, что на момент посадки самолет был легким: топлива оставалось по минимуму, а груза на борту практически не было. Это сыграло ключевую роль в том, что ситуация не обернулась катастрофой. Если бы самолет был тяжелым и загруженным, последствия могли бы быть гораздо более печальными.
Однако даже в таких условиях посадка прошла сложно. Самолет выкатился влево, левым крылом бороздил полосу. Летчики до последнего боролись за направление, но при столкновении с бруствером перед РД «Браво» машину развернуло на 90 градусов. После пересечения РД «Браво» самолет вновь ударился, на этот раз правым боком. Все члены экипажа были пристегнуты и держались как могли — благодаря этому все остались живы.
Эвакуация прошла по команде командира корабля. Еще на пробеге он дал команду зафлюгировать двигатели, так как почувствовал левый крен и понял, что стойка подламывается. Самолет был обесточен, и пилоты, используя только рулевые поверхности, старались удерживать направление. В целом, действия экипажа были грамотными и соответствовали РЛЭ.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
1👍211🤔7👎1
В те времена Ту-134 выполняли рейсы из Лондона в Хорватию. Британцы летали на них в отпуска. Среди них было очень много молодоженов. Такие «романтИк-путешествия» из старушки Англии в полусоциалистическую Югославию со смешными для европейцев ценами были очень популярны.
История об одной из крупнейших катастроф Югославии
https://dzen.ru/a/Z8Mp74rkt3xMiLHO?share_to=link
История об одной из крупнейших катастроф Югославии
https://dzen.ru/a/Z8Mp74rkt3xMiLHO?share_to=link
Дзен | Статьи
Оптическая иллюзия и первая катастрофа советского Ту-134
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 23 мая 1971 года авиалайнер советского производства Ту-134А, принадлежавший чартерной югославской авиакомпании "Aviogenex", выполнял рейс из...
👍29🤯13🤬1
Боролись с пожаром, которого не было. Катастрофа Ил-62 под Шереметьево
Часть 1
6 июля 1982 года авиалайнер Ил-62МК Центрального управления Международных воздушных сообщений (ЦУМВС) готовился выполнить международный пассажирский рейс по маршруту Москва (Шереметьево) —Дакар (Сенегал) — Фритаун (Сьерра-Леоне).
Сейчас любая авиакомпания может запросто летать за границу. Но в те времена в СССР такое право и, главное, возможность выполнять рейсы за рубеж имело только Центральное управление Международных воздушных сообщений. Самолеты в нем летали только новые, оснащенные дополнительным оборудованием для полетов в зарубежные аэропорты по межконтинентальным воздушным трассам в соответствии с международными стандартами. Экипажи набирались по всему СССР из лучших, опытнейших пилотов, штурманов и бортинженеров. Работать в ЦУМВС было почетно, престижно и, конечно же, хорошо оплачиваемо. Поэтому в кабинах авиалайнеров ЦУМВС работала элита советской авиации, которые хорошо знали свое дело и были истинными «асами» в профессии.
Данный Ил-62 был выпущен в ноябре 1980 года Казанским авиационным заводом, к моменту описываемых событий налетал всего 4818 часов. Модификация Ил-62МК - это вариант с увеличенной до 195 человек пассажировместимостью, дополнительно усиленной конструкцией крыла для повышения ресурса самолета и улучшенным интерьером салона.
Также надо отметить одну особенность авиалайнера Ил-62, которая имеет прямое отношение к нашему рассказу: наличие системы аварийного слива топлива. Она установлена на самолете на тот случай, если требуется срочная посадка, а топлива на борту еще много и посадочный вес слишком велик для безопасного приземления. При активации этой системы специальные насосы через клапаны выкачивают из баков самолета «лишнее» топливо и сбрасывают его в воздухе, где оно на высокой скорости просто превращается в топливную пыль. Ил-62 - один из немногих гражданских пассажирских самолетов, которые оборудованы такой системой. Например, широко распространенные ныне «Суперджеты», модификации Боингов 737 и Эйрбасов А320 могут только вырабатывать лишнее топливо, встав в круг в зоне ожидания, но не сливать его.
В тот день в кабину Ил-62 поднялся экипаж из 5 человек: командир, второй пилот, штурман, бортинженер и бортрадист. В салоне комфортно разместились 80 пассажиров (75 взрослых и 5 детей: 46 граждан СССР, 21 - Сьерра-Леоне, 5 - ФРГ, по 2 - Австрия и Сенегал и по одному Ирландии, Индии, Польши и островов Зеленого Мыса), которых обслуживали 5 бортпроводников.
Авиалайнер взлетел в 00:31 ночью при хорошей погоде и слабом ветре. На восьмой секунде полета после уборки шасси на пульте бортинженера сработала сигнализация пожара левого внешнего двигателя № 1. Действуя согласно Руководству по лётной эксплуатации (РЛЭ), экипаж доложил диспетчеру о пожаре, отключил этот двигатель и применил систему пожаротушения.
В момент доклада о пожаре самолет набрал высоту 50 метров и достиг скорости 320 км/ч. После выключения двигателя скорость набора высоты уменьшилась с 9 м/с до 4 м/с. Через 30 секунд после выключения двигателя №1 сработала сигнализация «Пожар» левого внутреннего двигателя №2, который также был выключен. К этому моменту лайнер набрал высоту 160 метров с неизменной скоростью 320 км/ч.
Запаса высоты для маневра на оставшихся двух правых двигателях № 3 и № 4 не было. Как не было и времени для аварийного сброса авиатоплива, количество которого было рассчитано на перелёт к далекому африканскому континенту. В этих условиях пилоты приняли непростое решение развернуться и зайти на посадку в аэропорту Шереметьево курсом, обратным взлетному.
Часть 1
6 июля 1982 года авиалайнер Ил-62МК Центрального управления Международных воздушных сообщений (ЦУМВС) готовился выполнить международный пассажирский рейс по маршруту Москва (Шереметьево) —Дакар (Сенегал) — Фритаун (Сьерра-Леоне).
Сейчас любая авиакомпания может запросто летать за границу. Но в те времена в СССР такое право и, главное, возможность выполнять рейсы за рубеж имело только Центральное управление Международных воздушных сообщений. Самолеты в нем летали только новые, оснащенные дополнительным оборудованием для полетов в зарубежные аэропорты по межконтинентальным воздушным трассам в соответствии с международными стандартами. Экипажи набирались по всему СССР из лучших, опытнейших пилотов, штурманов и бортинженеров. Работать в ЦУМВС было почетно, престижно и, конечно же, хорошо оплачиваемо. Поэтому в кабинах авиалайнеров ЦУМВС работала элита советской авиации, которые хорошо знали свое дело и были истинными «асами» в профессии.
Данный Ил-62 был выпущен в ноябре 1980 года Казанским авиационным заводом, к моменту описываемых событий налетал всего 4818 часов. Модификация Ил-62МК - это вариант с увеличенной до 195 человек пассажировместимостью, дополнительно усиленной конструкцией крыла для повышения ресурса самолета и улучшенным интерьером салона.
Также надо отметить одну особенность авиалайнера Ил-62, которая имеет прямое отношение к нашему рассказу: наличие системы аварийного слива топлива. Она установлена на самолете на тот случай, если требуется срочная посадка, а топлива на борту еще много и посадочный вес слишком велик для безопасного приземления. При активации этой системы специальные насосы через клапаны выкачивают из баков самолета «лишнее» топливо и сбрасывают его в воздухе, где оно на высокой скорости просто превращается в топливную пыль. Ил-62 - один из немногих гражданских пассажирских самолетов, которые оборудованы такой системой. Например, широко распространенные ныне «Суперджеты», модификации Боингов 737 и Эйрбасов А320 могут только вырабатывать лишнее топливо, встав в круг в зоне ожидания, но не сливать его.
В тот день в кабину Ил-62 поднялся экипаж из 5 человек: командир, второй пилот, штурман, бортинженер и бортрадист. В салоне комфортно разместились 80 пассажиров (75 взрослых и 5 детей: 46 граждан СССР, 21 - Сьерра-Леоне, 5 - ФРГ, по 2 - Австрия и Сенегал и по одному Ирландии, Индии, Польши и островов Зеленого Мыса), которых обслуживали 5 бортпроводников.
Авиалайнер взлетел в 00:31 ночью при хорошей погоде и слабом ветре. На восьмой секунде полета после уборки шасси на пульте бортинженера сработала сигнализация пожара левого внешнего двигателя № 1. Действуя согласно Руководству по лётной эксплуатации (РЛЭ), экипаж доложил диспетчеру о пожаре, отключил этот двигатель и применил систему пожаротушения.
В момент доклада о пожаре самолет набрал высоту 50 метров и достиг скорости 320 км/ч. После выключения двигателя скорость набора высоты уменьшилась с 9 м/с до 4 м/с. Через 30 секунд после выключения двигателя №1 сработала сигнализация «Пожар» левого внутреннего двигателя №2, который также был выключен. К этому моменту лайнер набрал высоту 160 метров с неизменной скоростью 320 км/ч.
Запаса высоты для маневра на оставшихся двух правых двигателях № 3 и № 4 не было. Как не было и времени для аварийного сброса авиатоплива, количество которого было рассчитано на перелёт к далекому африканскому континенту. В этих условиях пилоты приняли непростое решение развернуться и зайти на посадку в аэропорту Шереметьево курсом, обратным взлетному.
👍47🤔9
Боролись с пожаром, которого не было. Катастрофа Ил-62 под Шереметьево
Часть 2
После выключения двигателя №2 экипаж начал правый отворот с креном 10-12°, который выполнялся с незначительным снижением, что свидетельствует о попытках экипажа предотвратить уменьшение скорости. Однако несмотря на то, что экипаж делал все возможное и невозможное, скорость полета неумолимо снижалась. К моменту начала выполнения левого разворота на обратный курс самолет потерял 75 метров высоты, а скорость уменьшилась с 320 км/ч до 275 км/ч.
Высота полета не позволяла экипажу компенсировать недостаток тяги снижением. Произошло дальнейшее падение скорости, возрастание углов атаки и скольжения. В какой-то момент это привело к потере боковой управляемости и сваливанию на высоте 75 метров над уровнем земли. Вывод самолета из сваливания был невозможен.
Лайнер практически вертикально упал в заболоченный лес между поселком Менделеево и деревней Клушино в 11 километрах от аэродрома Шереметьево. Весь полет продолжался 2 минуты 35 секунд. После падения Ил-62 полностью разрушился и сгорел. 79 пассажиров и 10 членов экипажа погибли на месте катастрофы. Единственная найденная живой пассажирка, гражданка Сьерра-Леоне, студентка Киевского медучилища, скончалась через 2 дня в реанимации НИИ Скорой помощи им Склифосовского от серьезных травм и ожогов 60% тела.
Комиссия по расследованию не выявила следов пожара в воздухе. Трубопроводы, агрегаты и соединения отбора воздуха от двигателей не имели признаков разрушения или утечки горячего воздуха в количестве, достаточном для срабатывания пожарной сигнализации. Ранее, в период с 1975 по 1982 год, самолетах Ил-62 было зафиксировано 9 случаев ложного срабатывания сигнализации пожара из-за воздействия на датчики горячего воздуха от нормально работающего двигателя.
Согласно выводам комиссии, причиной срабатываний аварийной пожарной сигнализации стали ложные сигналы из-за неустановленного дефекта системы. На момент срабатывания сигнализации все четыре двигателя самолета работали в штатном режиме.
Предусмотренное Руководством по летной эксплуатации самолета Ил-62 требование немедленно отключить двигатели при пожаре продиктовано угрозой разрушения их вращающихся деталей с последующим повреждением гидравлических систем управления. То есть полной потери управляемости воздушным судном. Действия экипажа в данной ситуации соответствовали РЛЭ и были признаны правильными. Тем не менее они же и стали роковыми.
На поляне, имеющей треугольную форму, которая образовалась после падения авиалайнера, ныне находятся памятные знаки экипажу рейса № 411 и его пассажирам, в том числе одесским морякам, которые летели в Африку, чтобы сменить экипаж находившегося там судна. На Химкинском кладбище также установлен памятник членам экипажа рейса 411.
Часть 2
После выключения двигателя №2 экипаж начал правый отворот с креном 10-12°, который выполнялся с незначительным снижением, что свидетельствует о попытках экипажа предотвратить уменьшение скорости. Однако несмотря на то, что экипаж делал все возможное и невозможное, скорость полета неумолимо снижалась. К моменту начала выполнения левого разворота на обратный курс самолет потерял 75 метров высоты, а скорость уменьшилась с 320 км/ч до 275 км/ч.
Высота полета не позволяла экипажу компенсировать недостаток тяги снижением. Произошло дальнейшее падение скорости, возрастание углов атаки и скольжения. В какой-то момент это привело к потере боковой управляемости и сваливанию на высоте 75 метров над уровнем земли. Вывод самолета из сваливания был невозможен.
Лайнер практически вертикально упал в заболоченный лес между поселком Менделеево и деревней Клушино в 11 километрах от аэродрома Шереметьево. Весь полет продолжался 2 минуты 35 секунд. После падения Ил-62 полностью разрушился и сгорел. 79 пассажиров и 10 членов экипажа погибли на месте катастрофы. Единственная найденная живой пассажирка, гражданка Сьерра-Леоне, студентка Киевского медучилища, скончалась через 2 дня в реанимации НИИ Скорой помощи им Склифосовского от серьезных травм и ожогов 60% тела.
Комиссия по расследованию не выявила следов пожара в воздухе. Трубопроводы, агрегаты и соединения отбора воздуха от двигателей не имели признаков разрушения или утечки горячего воздуха в количестве, достаточном для срабатывания пожарной сигнализации. Ранее, в период с 1975 по 1982 год, самолетах Ил-62 было зафиксировано 9 случаев ложного срабатывания сигнализации пожара из-за воздействия на датчики горячего воздуха от нормально работающего двигателя.
Согласно выводам комиссии, причиной срабатываний аварийной пожарной сигнализации стали ложные сигналы из-за неустановленного дефекта системы. На момент срабатывания сигнализации все четыре двигателя самолета работали в штатном режиме.
Предусмотренное Руководством по летной эксплуатации самолета Ил-62 требование немедленно отключить двигатели при пожаре продиктовано угрозой разрушения их вращающихся деталей с последующим повреждением гидравлических систем управления. То есть полной потери управляемости воздушным судном. Действия экипажа в данной ситуации соответствовали РЛЭ и были признаны правильными. Тем не менее они же и стали роковыми.
На поляне, имеющей треугольную форму, которая образовалась после падения авиалайнера, ныне находятся памятные знаки экипажу рейса № 411 и его пассажирам, в том числе одесским морякам, которые летели в Африку, чтобы сменить экипаж находившегося там судна. На Химкинском кладбище также установлен памятник членам экипажа рейса 411.
🤯59👍48🤔9
Forwarded from AviaNews
Компания Boeing достигла соглашения с семьями двух жертв крушения самолёта Ethiopian Airlines, произошедшего в 2019 году. Соглашение было достигнуто в последний момент перед началом гражданского судебного разбирательства, сообщили юридические фирмы, представляющие семьи погибших.
Антуан Льюис и Дарси Беланджер были среди 157 человек, погибших в результате крушения Boeing 737 MAX 8, которое произошло вскоре после взлёта в Эфиопии. Судебный процесс по гражданскому иску, поданному их семьями, должен был начаться на этой неделе.
Это часть стратегии Boeing: с 2019 года компания, взяв на себя полную ответственность за причину крушения Ethiopian Airlines, урегулировала сотни исков, избегая публичных разбирательств. Условия соглашений остаются конфиденциальными.
В июле состоится ещё один судебный процесс, представляющий интересы других семей, потерявших близких в крушении Ethiopian Airlines.
10 марта 2019 года самолёт Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines потерпел крушение вскоре после взлета из Аддис-Абебы. Катастрофа унесла жизни 157 человек. Она стала второй катастрофой Boeing 737 MAX и вызвала глобальную приостановку эксплуатации всех 737 MAX в марте 2019 года. Расследование выявило недостатки в сертификации FAA и подготовке пилотов.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤬46👍13🤔4
"Снизившись до высоты 1200 метров, несмотря на отсутствие облачности и визуальные условия полета, экипаж аэродром обнаружить не смог, сделал несколько кругов и в дальнейшем окончательно потерял ориентировку"
История о том, как один из первых Ту-104 с проверяющим и инструкторами на борту заблудился под Москвой во время тренировочного полета:
https://dzen.ru/a/Z9V8S5xc8zqlz1ho
История о том, как один из первых Ту-104 с проверяющим и инструкторами на борту заблудился под Москвой во время тренировочного полета:
https://dzen.ru/a/Z9V8S5xc8zqlz1ho
Дзен | Статьи
"Дайте запасной, топлива в обрез" Как заблудился Ту-104
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 19 февраля 1958 года авиалайнер Ту-104 бортовой номер СССР-Л5414 выполнял учебно-тренировочный полет по маршруту Новосибирск – Свердловск –...
🤔47👍16
"Тяни, тяни, еще тяни" Катастрофа Ту-124 под Волоколамском
Часть 1
16 декабря 1973 года авиалайнер Ту-124В Вильнюсского объединенного авиаотряда Аэрофлота выполнял внутренний рейс по маршруту Вильнюс — Москва.
Самолет с бортовым номером СССР-45061 был выпущен Харьковским авиазаводом в апреле 1964 года и с тех пор летал в Литовском управлении гражданской авиации. К моменту описываемых событий лайнер имел более 14 тысяч часов налёта. Лайнером управлял экипаж из 4 человек: опытный командир с налетом около 10 тысяч часов, второй пилот, штурман и бортинженер.
В этот день в пассажирском салоне, рассчитанном на 56 человек, разместились 45 пассажиров (44 взрослых и 1 ребёнок), которых обслуживала одна стюардесса. В салоне также находился переодетый в штатское младший лейтенант милиции, вооруженный пистолетом. В те времена это было обычной практикой. Из-за участившихся случаев попыток угона гражданских лайнеров за рубеж рейсы с маршрутами возле государственной границы сопровождал незаметный вооруженный сотрудник правоохранительных органов для предотвращения подобных инцидентов.
Ту-124 вылетел из вильнюсского аэропорта в 18:10 и набрал крейсерский эшелон 7800 метров. Расстояние от Вильнюса до Москвы всего 790 км, поэтому уже в 19:03, пройдя траверз Вязьмы, лайнер приступил к снижению до эшелона 5700 метров.
В 19:10 диспетчеры, под управлением которых происходил полет, услышали в эфире нажатие самолетного радиопередатчика. С борта доносился неясный разговор между членами экипажа, а затем поступил доклад экипажа: «Вошел в резкое пикирование, не могу вытянуть». На фоне был различим звук аварийной сирены и неоднократные слова: «Тяни, тяни, еще тяни».
Самолёт неожиданно вошёл в самопроизвольное пике и начал резко снижаться с вертикальной скоростью 20 м/с. Экипаж грамотно распознал данную ситуацию как отказ триммера и, действуя в соответствии с Руководством по летной эксплуатации самолета Ту-124, вывел самолет из пике и перевел его в набор высоты.
Триммер — это устройство, которое помогает пилоту управлять самолетом с меньшими усилиями, снимая нагрузку с ручки управления или педалей. Он позволяет удерживать самолет в нужном положении (например, по тангажу или курсу) без постоянного физического воздействия со стороны пилота, что особенно важно во время длительных полетов.
В 19:11:47 в кабине прозвучало: «Хорош, с набором пошли, хорош, скорость идет», а второй пилот доложил диспетчерам: «У нас отказал триммер».
В 19:12:20 штурман доложил: «Скорость 360». Второй пилот произнес: «Не надо вниз, не надо, от себя, Сергеевич!». В 19:12:37 штурман сообщил: «Ого, 1500». Второй пилот в 19:12:39 произнес: «Не снижайся, Сергеевич». На этом передачи с борта прекратились.
В 19:13:10 Ту-124 на скорости около 900 км/ч под углом более 80°, то есть почти вертикально, врезался в поле в 480 метрах к востоку от деревни Карачарово Волоколамского района Московской области. В результате сильного удара самолёт полностью разрушился, а обломки разлетелись по площадке размером 140 на 190 метров и образовав на месте падения глубокую воронку. Все 5 членов экипажа и 46 пассажиров на борту самолёта погибли.
Из-за высокой скорости, с которой самолет врезался в землю, тела большинства погибших так и не удалось опознать. Один двигатель лайнера был найден на краю воронки, второй – на глубине двух метров. А вот «чёрный ящик» с параметрами полёта самолёта и записями разговоров членов экипажа искали долго. Он был найден позднее на глубине пяти метров от дна воронки. Благодаря его расшифровке стали известны последние переговоры членов экипажа.
Часть 1
16 декабря 1973 года авиалайнер Ту-124В Вильнюсского объединенного авиаотряда Аэрофлота выполнял внутренний рейс по маршруту Вильнюс — Москва.
Самолет с бортовым номером СССР-45061 был выпущен Харьковским авиазаводом в апреле 1964 года и с тех пор летал в Литовском управлении гражданской авиации. К моменту описываемых событий лайнер имел более 14 тысяч часов налёта. Лайнером управлял экипаж из 4 человек: опытный командир с налетом около 10 тысяч часов, второй пилот, штурман и бортинженер.
В этот день в пассажирском салоне, рассчитанном на 56 человек, разместились 45 пассажиров (44 взрослых и 1 ребёнок), которых обслуживала одна стюардесса. В салоне также находился переодетый в штатское младший лейтенант милиции, вооруженный пистолетом. В те времена это было обычной практикой. Из-за участившихся случаев попыток угона гражданских лайнеров за рубеж рейсы с маршрутами возле государственной границы сопровождал незаметный вооруженный сотрудник правоохранительных органов для предотвращения подобных инцидентов.
Ту-124 вылетел из вильнюсского аэропорта в 18:10 и набрал крейсерский эшелон 7800 метров. Расстояние от Вильнюса до Москвы всего 790 км, поэтому уже в 19:03, пройдя траверз Вязьмы, лайнер приступил к снижению до эшелона 5700 метров.
В 19:10 диспетчеры, под управлением которых происходил полет, услышали в эфире нажатие самолетного радиопередатчика. С борта доносился неясный разговор между членами экипажа, а затем поступил доклад экипажа: «Вошел в резкое пикирование, не могу вытянуть». На фоне был различим звук аварийной сирены и неоднократные слова: «Тяни, тяни, еще тяни».
Самолёт неожиданно вошёл в самопроизвольное пике и начал резко снижаться с вертикальной скоростью 20 м/с. Экипаж грамотно распознал данную ситуацию как отказ триммера и, действуя в соответствии с Руководством по летной эксплуатации самолета Ту-124, вывел самолет из пике и перевел его в набор высоты.
Триммер — это устройство, которое помогает пилоту управлять самолетом с меньшими усилиями, снимая нагрузку с ручки управления или педалей. Он позволяет удерживать самолет в нужном положении (например, по тангажу или курсу) без постоянного физического воздействия со стороны пилота, что особенно важно во время длительных полетов.
В 19:11:47 в кабине прозвучало: «Хорош, с набором пошли, хорош, скорость идет», а второй пилот доложил диспетчерам: «У нас отказал триммер».
В 19:12:20 штурман доложил: «Скорость 360». Второй пилот произнес: «Не надо вниз, не надо, от себя, Сергеевич!». В 19:12:37 штурман сообщил: «Ого, 1500». Второй пилот в 19:12:39 произнес: «Не снижайся, Сергеевич». На этом передачи с борта прекратились.
В 19:13:10 Ту-124 на скорости около 900 км/ч под углом более 80°, то есть почти вертикально, врезался в поле в 480 метрах к востоку от деревни Карачарово Волоколамского района Московской области. В результате сильного удара самолёт полностью разрушился, а обломки разлетелись по площадке размером 140 на 190 метров и образовав на месте падения глубокую воронку. Все 5 членов экипажа и 46 пассажиров на борту самолёта погибли.
Из-за высокой скорости, с которой самолет врезался в землю, тела большинства погибших так и не удалось опознать. Один двигатель лайнера был найден на краю воронки, второй – на глубине двух метров. А вот «чёрный ящик» с параметрами полёта самолёта и записями разговоров членов экипажа искали долго. Он был найден позднее на глубине пяти метров от дна воронки. Благодаря его расшифровке стали известны последние переговоры членов экипажа.
👍41🤯27🤔5🤬1
"Тяни, тяни, еще тяни" Катастрофа Ту-124 под Волоколамском
Часть 2
Комиссия по расследованию установила, что аварийная ситуация развивалась с 19:09:42 до 19:13:10. Разрушения самолета в воздухе не было. Двигатели до столкновения с землей работали нормально. Метеоусловия были хорошими и никак не могли повлиять на трагический исход полета.
Было установлено, что самопроизвольное отклонение триммера руля высоты в верхнее положение произошло из-за поступления ложного сигнала в цепь электрического управления триммера. Экипаж однозначно определил отказ триммера, сообщил об этом на землю и действовал в соответствии с рекомендациями. Вывод самолета из снижения сопровождался наличием значительных, до 250 кг, тянущих усилий на штурвале, из чего можно сделать вывод, что штурвал «на себя» тянули оба пилота.
Нечеловеческими усилиями самолет был выведен из снижения на высоте около 2000 метров и переведен в набор высоты. Все это происходило в темное время суток, в облаках, вне видимости естественного горизонта. Усугубило ситуацию и то, что в процессе вывода самолета из пикирования, из-за высоких перегрузок произошел временный отказ авиаприборов, в частности авиагоризонта, который никак не был рассчитан на такое пилотирование.
В этих условиях, находясь в стрессовом состоянии после потери за считанные секунды почти 4000 метров высоты, экипаж потерял представление о пространственном положении авиалайнера и непреднамеренно начал вводить его в левый крен до 55° с уменьшением скорости полета. При снижении скорости до 370 км/ч возникло прогрессирующее кренение, после чего самолет вошел в крутую спираль с разгоном скорости до 900 км/ч, из которой экипаж вывести лайнер уже не смог из-за малой высоты полета.
Комиссия отметила высокое мужество и самообладание экипажа, который действовал энергично и грамотно, докладывая на землю о своих действиях. На месте катастрофы установлен памятник.
Часть 2
Комиссия по расследованию установила, что аварийная ситуация развивалась с 19:09:42 до 19:13:10. Разрушения самолета в воздухе не было. Двигатели до столкновения с землей работали нормально. Метеоусловия были хорошими и никак не могли повлиять на трагический исход полета.
Было установлено, что самопроизвольное отклонение триммера руля высоты в верхнее положение произошло из-за поступления ложного сигнала в цепь электрического управления триммера. Экипаж однозначно определил отказ триммера, сообщил об этом на землю и действовал в соответствии с рекомендациями. Вывод самолета из снижения сопровождался наличием значительных, до 250 кг, тянущих усилий на штурвале, из чего можно сделать вывод, что штурвал «на себя» тянули оба пилота.
Нечеловеческими усилиями самолет был выведен из снижения на высоте около 2000 метров и переведен в набор высоты. Все это происходило в темное время суток, в облаках, вне видимости естественного горизонта. Усугубило ситуацию и то, что в процессе вывода самолета из пикирования, из-за высоких перегрузок произошел временный отказ авиаприборов, в частности авиагоризонта, который никак не был рассчитан на такое пилотирование.
В этих условиях, находясь в стрессовом состоянии после потери за считанные секунды почти 4000 метров высоты, экипаж потерял представление о пространственном положении авиалайнера и непреднамеренно начал вводить его в левый крен до 55° с уменьшением скорости полета. При снижении скорости до 370 км/ч возникло прогрессирующее кренение, после чего самолет вошел в крутую спираль с разгоном скорости до 900 км/ч, из которой экипаж вывести лайнер уже не смог из-за малой высоты полета.
Комиссия отметила высокое мужество и самообладание экипажа, который действовал энергично и грамотно, докладывая на землю о своих действиях. На месте катастрофы установлен памятник.
👍70🤔25🤯21🤬3
Один из самых загадочных случаев в истории авиации.
Звено американских торпедоносцев без вести пропало в Бермудском треугольнике. Также без следа пропали вылетевшие на их поиски спасатели...
https://dzen.ru/a/Z9SXHwKJ2hZZRY1T
Звено американских торпедоносцев без вести пропало в Бермудском треугольнике. Также без следа пропали вылетевшие на их поиски спасатели...
https://dzen.ru/a/Z9SXHwKJ2hZZRY1T
Дзен | Статьи
"Должно быть, мы заблудились после последнего поворота" Исчезновение в Бермудском треугольнике
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Наверняка все знают про одно из самых таинственных мест на нашей планете — Бермудский треугольник.
👍38👎1
Птицы в районе аэродрома представляют опасность в основном для двухдвигательных самолётов. Так как при выходе из строя обоих двигателей, вариантов, кроме как прерывать взлет или садиться прямо перед собой, особо нет. При этом трёх- и четырёхдвигательные лайнеры от такой дилеммы застрахованы. Тем более если из строя выходит всего лишь один двигатель.
Но бывают ситуации, когда птица попадает в двигатель до достижения скорости V1. Тогда у экипажа есть опция прервать взлёт. Однако в случае с огромной тяжёлой машиной, набравшей разгон, это может быть затруднительно. Особенно когда попадание птиц в двигатель влияет и на тормозную систему.
История про самый большой гражданский лайнер, уничтоженный при столкновении с птицами
https://dzen.ru/a/Z9xq-WPCFmxtvgLT
Но бывают ситуации, когда птица попадает в двигатель до достижения скорости V1. Тогда у экипажа есть опция прервать взлёт. Однако в случае с огромной тяжёлой машиной, набравшей разгон, это может быть затруднительно. Особенно когда попадание птиц в двигатель влияет и на тормозную систему.
История про самый большой гражданский лайнер, уничтоженный при столкновении с птицами
https://dzen.ru/a/Z9xq-WPCFmxtvgLT
Дзен | Статьи
Как стая чаек уничтожила огромный самолет Douglas DC-10
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 12 ноября 1975 года пассажирский самолёт McDonnell Douglas DC-10-30CF американской авиакомпании “Overseas National Airways (ONA)” готовился...
👍51🤬5🤔2
Forwarded from AviaNews
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Южнокорейские СМИ опубликовали полное видео последних 2 минут и 40 секунд полёта самолёта Boeing 737-800 (б/н HL8088) авиакомпании Jeju Air, который потерпел катастрофу во время аварийной посадки 29 декабря 2024 года в аэропорту Муан.
Самолёт выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы, столкнулся с бетонной конструкцией, на которой был установлен курсовой маяк в конце ВПП, и загорелся. Незадолго до посадки пилот сообщил диспетчерам о столкновении с птицами и объявил чрезвычайную ситуацию. В катастрофе погибли 179 человек и выжили двое членов экипажа, находившихся в хвостовой части самолёта.
В январе был опубликован предварительный отчет о катастрофе. Расследование причин катастрофы продолжается, но следствие столкнулось с проблемой, поскольку запись чёрных ящиков, которая могла бы стать ключевым доказательством, обрывается за 4 минуты и 7 секунд до катастрофы.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍33🤯17🤬2
Небольшое напоминание. Если вы не можете приобрести бумажную версию книги или предпочитаете читать с телефона, компьютера и прочих гаджетов, то у книги есть электронная версия. Доступна на Apple books и Литрес (аудиокнига там же)
Ну и бумажные версии есть в маркетплейсах и книжных. Весь список по ссылке
Ну и бумажные версии есть в маркетплейсах и книжных. Весь список по ссылке
👍29👎3
Взлёт самолёта - один из самых критичных моментов. Он требует от пилотов крайней внимательности и сосредоточенности. И если что-то идёт не так, они должны моментально реагировать.
В этой истории на взлёте пошло не так всё. К тому же в какой-то момент капитан потерял сознание. И самолёт остался под управлением молодого и неопытного пилота...
https://dzen.ru/a/Z-RQxcqN_wNuwCY8?share_to=link
В этой истории на взлёте пошло не так всё. К тому же в какой-то момент капитан потерял сознание. И самолёт остался под управлением молодого и неопытного пилота...
https://dzen.ru/a/Z-RQxcqN_wNuwCY8?share_to=link
Дзен | Статьи
"Что ты, чёрт побери, делаешь?" Катастрофа Trident под Лондоном
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: «Бастовать аль нет» — вопрос, активно обсуждавшийся в зале предполётной подготовки экипажей авиакомпании British European Airways (BEA) в...
👍48🤔7🤯4🤬1
Взрыв турбины и паника на борту Ту-124
9 июля 1973 года. Куйбышевский аэропорт Курумоч. На взлётную полосу выруливает самолёт Ту-124В. Сегодня ему предстоит выполнить рейс из Куйбышева (ныне Самара) в Симферополь. На борту - 54 пассажира и 6 членов экипажа и один милиционер.
В те годы в СССР на многих рейсах, особенно проходящих вблизи госграницы, присутствовал сотрудник милиции. Эта практика была внедрена в связи с участившимися угонами. Некоторые отчаянные граждане СССР пытались захватывать самолеты и бежать на Запад.
Ту-124 - это один из первых советских реактивных пассажирских самолётов, разработанный в начале 1960-х годов. Он стал уменьшенной версией знаменитого Ту-104 и предназначался для коротких и средних маршрутов.
На момент катастрофы наш самолет с бортовым номером СССР-45062, выпущенный в 1964 году, уже налетал более 12 тысяч часов и совершил свыше 10 тысяч посадок. Несмотря на солидный налет, самолёт считался надёжным и продолжал исправно служить в Приволжском управлении гражданской авиации.
В 19:42 борт взлетает и набирает высоту. Ничего не предвещает беды. Но вдруг на высоте 6600 метров, примерно в 100 километрах от аэропорта, раздаётся хлопок. Это разрушилась турбина правого реактивного двигателя. Обломки турбины пробивают фюзеляж, попадая в салон. Двое пассажиров погибают на месте, ещё четверо получают ранения.
На фоне разгерметизации и гибели соседей в салоне начинается паника. Люди, охваченные страхом, бегут вперёд, тем самым перемещая центр тяжести самолёта вперёд и значительно усложняя его пилотирование. Стюардессы и сопровождающий милиционер с трудом успокаивают пассажиров, возвращая их на места.
Экипаж, возглавляемый командиром Василием Беляевым, действует хладнокровно. Пилоты отключают повреждённый двигатель, активируют систему пожаротушения и начинают экстренное снижение. Всего через 12 минут после взрыва самолёт успешно садится в аэропорту Курумоч. Благодаря профессионализму экипажа удаётся избежать ещё больших жертв.
Расследование показало, что причиной катастрофы стало разрушение турбины правого двигателя. Её обломки серьёзно повредили фюзеляж в районе 37—38 шпангоутов, а также закрылки и элероны правого полукрыла. Причиной разрушения турбины двигателя стал дефект при производстве.
Самолёт был отремонтирован, вернулся в строй и продолжал летать ещё семь лет, пока в 1980 году не был списан и отправлен на металлолом.
Ту-124, несмотря на свою надёжность, к 1970-м годам уже устарел, и эта катастрофа стала одним из сигналов к постепенному выводу модели из эксплуатации.
9 июля 1973 года. Куйбышевский аэропорт Курумоч. На взлётную полосу выруливает самолёт Ту-124В. Сегодня ему предстоит выполнить рейс из Куйбышева (ныне Самара) в Симферополь. На борту - 54 пассажира и 6 членов экипажа и один милиционер.
В те годы в СССР на многих рейсах, особенно проходящих вблизи госграницы, присутствовал сотрудник милиции. Эта практика была внедрена в связи с участившимися угонами. Некоторые отчаянные граждане СССР пытались захватывать самолеты и бежать на Запад.
Ту-124 - это один из первых советских реактивных пассажирских самолётов, разработанный в начале 1960-х годов. Он стал уменьшенной версией знаменитого Ту-104 и предназначался для коротких и средних маршрутов.
На момент катастрофы наш самолет с бортовым номером СССР-45062, выпущенный в 1964 году, уже налетал более 12 тысяч часов и совершил свыше 10 тысяч посадок. Несмотря на солидный налет, самолёт считался надёжным и продолжал исправно служить в Приволжском управлении гражданской авиации.
В 19:42 борт взлетает и набирает высоту. Ничего не предвещает беды. Но вдруг на высоте 6600 метров, примерно в 100 километрах от аэропорта, раздаётся хлопок. Это разрушилась турбина правого реактивного двигателя. Обломки турбины пробивают фюзеляж, попадая в салон. Двое пассажиров погибают на месте, ещё четверо получают ранения.
На фоне разгерметизации и гибели соседей в салоне начинается паника. Люди, охваченные страхом, бегут вперёд, тем самым перемещая центр тяжести самолёта вперёд и значительно усложняя его пилотирование. Стюардессы и сопровождающий милиционер с трудом успокаивают пассажиров, возвращая их на места.
Экипаж, возглавляемый командиром Василием Беляевым, действует хладнокровно. Пилоты отключают повреждённый двигатель, активируют систему пожаротушения и начинают экстренное снижение. Всего через 12 минут после взрыва самолёт успешно садится в аэропорту Курумоч. Благодаря профессионализму экипажа удаётся избежать ещё больших жертв.
Расследование показало, что причиной катастрофы стало разрушение турбины правого двигателя. Её обломки серьёзно повредили фюзеляж в районе 37—38 шпангоутов, а также закрылки и элероны правого полукрыла. Причиной разрушения турбины двигателя стал дефект при производстве.
Самолёт был отремонтирован, вернулся в строй и продолжал летать ещё семь лет, пока в 1980 году не был списан и отправлен на металлолом.
Ту-124, несмотря на свою надёжность, к 1970-м годам уже устарел, и эта катастрофа стала одним из сигналов к постепенному выводу модели из эксплуатации.
👍92🤯26🤬1
Forwarded from AVIAINCIDENT 🇷🇺 (Тимур Фаткулов)
28.04.2025. Cessna 182D «Skylane» LV-HTM Skydive Neuquen.
Чрезвычайное происшествие в районе аэродрома Сан-Карлос-де-Барилоче, Патагонии, Аргентина.
Погиб один человек на земле.
Два друга договорились, что один из них заснимет взлёт самолёта, чтобы поделиться видео в соцсетях, но пилот взлетавшего самолёта пролетел слишком низко над землёй, в результате чего его друг погиб, а от самолёта при столкновении с человеком оторвался винт и носовая стойка шасси.
При выполнении вынужденной посадки, самолёт скапотировал.
Чрезвычайное происшествие в районе аэродрома Сан-Карлос-де-Барилоче, Патагонии, Аргентина.
Погиб один человек на земле.
Два друга договорились, что один из них заснимет взлёт самолёта, чтобы поделиться видео в соцсетях, но пилот взлетавшего самолёта пролетел слишком низко над землёй, в результате чего его друг погиб, а от самолёта при столкновении с человеком оторвался винт и носовая стойка шасси.
При выполнении вынужденной посадки, самолёт скапотировал.
🤯63👍19🤔6