"Высота 2100, падаю..." Три командира и крушение Як-40 в Запорожье
Часть 2
Самолёт набрал высоту 4200 метров и на скорости 360 км/ч выполнил одно из тренировочных упражнений. После этого он начал занимать исходное положение для выполнения следующего упражнения «Имитация увода стабилизатора в наборе высоты после взлёта». В этот момент в кабине находились командир эскадрильи (пилот-инструктор), командир и бортмеханик, а второй пилот и другой командир ожидали в пассажирском салоне своей очереди на тренировку.
Для выполнения данного тренировочного задания требовалась значительно меньшая скорость полета: 200-210 км/ч. Поэтому экипаж в течение 53 секунд постепенно снижал режим двигателей с 95 до 53 %. Когда двигатели вышли на режим малого газа, скорость упала до 270 км/ч. Затем для выполнения имитации особого случая стабилизатор был переложен на кабрирование, а штурвал потянут «на себя» (для подъёма носа).
Но когда скорость снизилась до 240 км/ч, экипаж, вместо выпуска закрылков для увеличения подъемной силы крыла, ошибочно выпустил шасси. Это значительно увеличило аэродинамическое сопротивление самолета. К моменту полного выпуска шасси скорость упала до 215 км/ч и продолжала уменьшаться. Экипаж слишком поздно обнаружил опасное снижение скорости и лишь на 175 км/ч перевел двигатели на взлётный (максимальный) режим.
Однако, турбореактивные двигатели, которыми оснащен Як-40, в отличие от поршневых не способны быстро набрать максимальную мощность. Они переходят из режима малого газа во взлётный не сразу, а в течение 10-12 секунд. Поэтому скорость Як-40 продолжала падать и вскоре достигла критического значения - 162-164 км/ч.
В этот момент на крыльях произошёл срыв потока и самолёт полностью потерял подъёмную силу. После чего он фактически превратился в плохо летающий кирпич. С резким ростом крена и тангажа Як-40 развернуло влево. Несмотря на попытки экипажа вывести его из этого положения (элероны и руль направления были переведены в крайнее правое положение, руль высоты взят на себя полностью на кабрирование), лайнер вошёл в штопор.
В 13:08:05 в эфире прозвучали последние неразборчивые сообщения с борта Як-40:
Як-40: Отказало управление
Диспетчер: Не понял, кто доложил?
Як-40: Высота 2100, падаю...
Диспетчер: Какой борт?
Як-40: 750.
Самолет был обнаружен в поле в 20 километрах северо-западнее аэродрома Запорожье близ села Казаковское Вольнянского района Запорожской области. Пожара на месте падения не возникло. Удар фюзеляжем о землю произошёл под углом 25-30° и с левым креном 6°. Разброса обломков практически не было. От удара кабина пилотов полностью разрушилась, фюзеляж разломился пополам в районе крыла. Киль со стабилизаторами отлетели на несколько метров. Все 5 человек на борту самолёта погибли.
Созданная для расследования катастрофы комиссия пришла к выводу, что её причиной стала критическая потеря самолётом скорости с последующим сваливанием и переходом в штопор из-за ошибки экипажа в технике пилотирования. Также было высказано предположение, что пилотирование Як-40 осуществлялось по ложным, завышенным показаниям указателя скорости левого пилота.
В поле на месте падения Як-40 был установлен памятный знак с фотографиями пятерых погибших членов экипажа.
Часть 2
Самолёт набрал высоту 4200 метров и на скорости 360 км/ч выполнил одно из тренировочных упражнений. После этого он начал занимать исходное положение для выполнения следующего упражнения «Имитация увода стабилизатора в наборе высоты после взлёта». В этот момент в кабине находились командир эскадрильи (пилот-инструктор), командир и бортмеханик, а второй пилот и другой командир ожидали в пассажирском салоне своей очереди на тренировку.
Для выполнения данного тренировочного задания требовалась значительно меньшая скорость полета: 200-210 км/ч. Поэтому экипаж в течение 53 секунд постепенно снижал режим двигателей с 95 до 53 %. Когда двигатели вышли на режим малого газа, скорость упала до 270 км/ч. Затем для выполнения имитации особого случая стабилизатор был переложен на кабрирование, а штурвал потянут «на себя» (для подъёма носа).
Но когда скорость снизилась до 240 км/ч, экипаж, вместо выпуска закрылков для увеличения подъемной силы крыла, ошибочно выпустил шасси. Это значительно увеличило аэродинамическое сопротивление самолета. К моменту полного выпуска шасси скорость упала до 215 км/ч и продолжала уменьшаться. Экипаж слишком поздно обнаружил опасное снижение скорости и лишь на 175 км/ч перевел двигатели на взлётный (максимальный) режим.
Однако, турбореактивные двигатели, которыми оснащен Як-40, в отличие от поршневых не способны быстро набрать максимальную мощность. Они переходят из режима малого газа во взлётный не сразу, а в течение 10-12 секунд. Поэтому скорость Як-40 продолжала падать и вскоре достигла критического значения - 162-164 км/ч.
В этот момент на крыльях произошёл срыв потока и самолёт полностью потерял подъёмную силу. После чего он фактически превратился в плохо летающий кирпич. С резким ростом крена и тангажа Як-40 развернуло влево. Несмотря на попытки экипажа вывести его из этого положения (элероны и руль направления были переведены в крайнее правое положение, руль высоты взят на себя полностью на кабрирование), лайнер вошёл в штопор.
В 13:08:05 в эфире прозвучали последние неразборчивые сообщения с борта Як-40:
Як-40: Отказало управление
Диспетчер: Не понял, кто доложил?
Як-40: Высота 2100, падаю...
Диспетчер: Какой борт?
Як-40: 750.
Самолет был обнаружен в поле в 20 километрах северо-западнее аэродрома Запорожье близ села Казаковское Вольнянского района Запорожской области. Пожара на месте падения не возникло. Удар фюзеляжем о землю произошёл под углом 25-30° и с левым креном 6°. Разброса обломков практически не было. От удара кабина пилотов полностью разрушилась, фюзеляж разломился пополам в районе крыла. Киль со стабилизаторами отлетели на несколько метров. Все 5 человек на борту самолёта погибли.
Созданная для расследования катастрофы комиссия пришла к выводу, что её причиной стала критическая потеря самолётом скорости с последующим сваливанием и переходом в штопор из-за ошибки экипажа в технике пилотирования. Также было высказано предположение, что пилотирование Як-40 осуществлялось по ложным, завышенным показаниям указателя скорости левого пилота.
В поле на месте падения Як-40 был установлен памятный знак с фотографиями пятерых погибших членов экипажа.
🤯56👍26
15 сентября обычный вечерний перелёт из Парижа в Аяччо неожиданно превратился в ситуацию, которую даже опытный командир назвал "беспрецедентной за всю карьеру".
Airbus A320neo авиакомпании Air Corsica вылетел из Орли с часовым опозданием и должен был приземлиться на Корсике около 23:25. Полёт проходил штатно: самолёт набрал эшелон 37 000 футов и спустя час начал снижение. Но когда лайнер прошёл отметку 15 000 футов, экипаж обнаружил, что огни на взлётно-посадочной полосе не горят, а диспетчер не отвечает на вызовы.
Пилоты приняли решение уйти в зону ожидания и пытались выяснить, что происходит. После безуспешных попыток связаться с диспетчерской вышкой им удалось выйти на контакт с пожарной службой аэропорта, которая выехала к диспетчерской. Доступ в здание оказался затруднён из-за ночных протоколов безопасности, и пожарным пришлось подключить полицию. Когда дверь наконец открыли, то обнаружилось что диспетчер просто спал на рабочем месте. Его разбудилипоходу с помощью подзатыльника , восстановили связь, включили огни полосы, и самолёт успешно приземлился.
В итоге борт провёл в воздухе почти два часа. Пассажиры отнеслись к происходящему с юмором. Экипаж действовал строго по инструкции, не рискуя и не предпринимая сомнительных решений в условиях отсутствия связи.
Самолёт остался на ночь в Аяччо и утром вылетел по расписанию в Марсель. Тем временем французский авиационный регулятор начал проверку. Диспетчер прошёл тесты на алкоголь и наркотики - результат отрицательный. Тем не менее расследование продолжается, и вопрос о дисциплинарном взыскании остаётся открытым.
Уже установлено что в тот вечер было мало взлётов-посадок, поэтому на вышке находился всего один человек. Предыдущий рейс в тот вечер приземлился в 22:16, до появления Air Corsica прошло больше часа.
Airbus A320neo авиакомпании Air Corsica вылетел из Орли с часовым опозданием и должен был приземлиться на Корсике около 23:25. Полёт проходил штатно: самолёт набрал эшелон 37 000 футов и спустя час начал снижение. Но когда лайнер прошёл отметку 15 000 футов, экипаж обнаружил, что огни на взлётно-посадочной полосе не горят, а диспетчер не отвечает на вызовы.
Пилоты приняли решение уйти в зону ожидания и пытались выяснить, что происходит. После безуспешных попыток связаться с диспетчерской вышкой им удалось выйти на контакт с пожарной службой аэропорта, которая выехала к диспетчерской. Доступ в здание оказался затруднён из-за ночных протоколов безопасности, и пожарным пришлось подключить полицию. Когда дверь наконец открыли, то обнаружилось что диспетчер просто спал на рабочем месте. Его разбудили
В итоге борт провёл в воздухе почти два часа. Пассажиры отнеслись к происходящему с юмором. Экипаж действовал строго по инструкции, не рискуя и не предпринимая сомнительных решений в условиях отсутствия связи.
Самолёт остался на ночь в Аяччо и утром вылетел по расписанию в Марсель. Тем временем французский авиационный регулятор начал проверку. Диспетчер прошёл тесты на алкоголь и наркотики - результат отрицательный. Тем не менее расследование продолжается, и вопрос о дисциплинарном взыскании остаётся открытым.
Уже установлено что в тот вечер было мало взлётов-посадок, поэтому на вышке находился всего один человек. Предыдущий рейс в тот вечер приземлился в 22:16, до появления Air Corsica прошло больше часа.
👍75🤯62🤬16
Очередная история про "козление". Только на этот раз прыгал огромный лайнер
"После первого касания пилот слишком резко дал штурвал «от себя», пытаясь опустить нос. В итоге при втором касании носовая стойка сильно ударилась о ВПП. От удара нос снова резко пошёл вверх, что вызвало более сильный второй отскок от земли. После этого пилот продолжил резко работать штурвалом, пытаясь сохранить управление самолётом без тяги. В итоге третье касание оказалось разрушительным"
https://dzen.ru/a/aGk1pfHOKxvgyXn8?share_to=link
Медиум
"После первого касания пилот слишком резко дал штурвал «от себя», пытаясь опустить нос. В итоге при втором касании носовая стойка сильно ударилась о ВПП. От удара нос снова резко пошёл вверх, что вызвало более сильный второй отскок от земли. После этого пилот продолжил резко работать штурвалом, пытаясь сохранить управление самолётом без тяги. В итоге третье касание оказалось разрушительным"
https://dzen.ru/a/aGk1pfHOKxvgyXn8?share_to=link
Медиум
Дзен | Статьи
Огромный лайнер прыгал как мяч: катастрофа MD-11 в Токио
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 23 марта 2009 года грузовой самолёт McDonnell Douglas MD-11 авиакомпании "FedEx" выполнял рейс из китайского Гуанчжоу в Токио.
👍26🤬8🤔2👎1
Исчезновение советского самолёта над Кавказом
Часть 1
Осенним утром 11 октября 1948 года пассажирский самолёт Ил-12 вылетел из Ташкента в Сочи. Рейс выполнялся силами Узбекского управления Гражданского воздушного флота.
Самолёт Ил-12, бортовой номер СССР-Л1450, был совсем новым. Его выпустили на московском заводе «Знамя Труда» в конце августа 1948 года. Он эксплуатировался чуть больше 270 часов. Экипаж включал в себя командира, второго пилота, двух бортмехаников (один из них - инструктор), бортрадиста и бортпроводницу.
В 11:15 самолёт приземлился в Баку для запланированной промежуточной остановки. Следующим пунктом маршрута должны были стать Минеральные Воды. Однако погода на этом направлении не соответствовала установленному минимуму, поэтому вылет пришлось отложить, а экипаж остался ночевать в Баку.
На следующий день было принято решение изменить маршрут. Вместо полёта через Минводы, самолёт должен был обойти Кавказский хребет с юга - через Евлах и Тбилиси. При этом разрешения у центральной диспетчерской службы на изменение маршрута пилоты не запрашивали.
Ситуация в самом Баку к тому моменту оставалась сложной. Аэропорт был закрыт из-за сильного ветра, порывы достигали 24–28 метров в секунду. Но, несмотря на это, начальник аэропорта дал разрешение на вылет, даже не проверив погодных условий на маршруте.
А прогноз на трассе был неблагоприятный: сплошная облачность, нижняя граница - 400 метров, верхняя - около 3000, дождь, обледенение в облаках, видимость местами до 4 километров. Полёт планировался на высоте около 3000 метров. Инструктажа с экипажем никто не проводил и его подготовку не контролировал.
В 10:40 утра Ил-12 с четырьмя пассажирами и шестью членами экипажа на борту поднялся в воздух. С 11:22 экипаж пытался установить связь с Тбилиси. Бортрадист несколько раз сообщал, что ему не удаётся настроиться на пеленгатор аэропорта и на приводную радиостанцию.
Пеленгатор - это наземное радиооборудование, которое помогает определить направление на самолёт по его радиосигналу. Приводная радиостанция - это ориентир на маршруте, передающий сигналы, по которым экипаж может уточнить своё местоположение.
Часть 1
Осенним утром 11 октября 1948 года пассажирский самолёт Ил-12 вылетел из Ташкента в Сочи. Рейс выполнялся силами Узбекского управления Гражданского воздушного флота.
Самолёт Ил-12, бортовой номер СССР-Л1450, был совсем новым. Его выпустили на московском заводе «Знамя Труда» в конце августа 1948 года. Он эксплуатировался чуть больше 270 часов. Экипаж включал в себя командира, второго пилота, двух бортмехаников (один из них - инструктор), бортрадиста и бортпроводницу.
В 11:15 самолёт приземлился в Баку для запланированной промежуточной остановки. Следующим пунктом маршрута должны были стать Минеральные Воды. Однако погода на этом направлении не соответствовала установленному минимуму, поэтому вылет пришлось отложить, а экипаж остался ночевать в Баку.
На следующий день было принято решение изменить маршрут. Вместо полёта через Минводы, самолёт должен был обойти Кавказский хребет с юга - через Евлах и Тбилиси. При этом разрешения у центральной диспетчерской службы на изменение маршрута пилоты не запрашивали.
Ситуация в самом Баку к тому моменту оставалась сложной. Аэропорт был закрыт из-за сильного ветра, порывы достигали 24–28 метров в секунду. Но, несмотря на это, начальник аэропорта дал разрешение на вылет, даже не проверив погодных условий на маршруте.
А прогноз на трассе был неблагоприятный: сплошная облачность, нижняя граница - 400 метров, верхняя - около 3000, дождь, обледенение в облаках, видимость местами до 4 километров. Полёт планировался на высоте около 3000 метров. Инструктажа с экипажем никто не проводил и его подготовку не контролировал.
В 10:40 утра Ил-12 с четырьмя пассажирами и шестью членами экипажа на борту поднялся в воздух. С 11:22 экипаж пытался установить связь с Тбилиси. Бортрадист несколько раз сообщал, что ему не удаётся настроиться на пеленгатор аэропорта и на приводную радиостанцию.
Пеленгатор - это наземное радиооборудование, которое помогает определить направление на самолёт по его радиосигналу. Приводная радиостанция - это ориентир на маршруте, передающий сигналы, по которым экипаж может уточнить своё местоположение.
👍33🤬4
Исчезновение советского самолёта над Кавказом
Часть 2
В 11:45 из районной диспетчерской службы сообщили, что приводная радиостанция работает, а пеленгатор самолёта не видит. Однако впоследствии выяснилось, что привод на самом деле включили только в 11:55, и при этом он начал передавать сигналы в неправильной последовательности, что делало его практически бесполезным для экипажа.
В 12:13 с борта доложили:
- Пеленгатор не отвечает, привод не работает, вызываем на 136, командир корабля принял решение вернуться обратно.
В ответ диспетчер спросил:
- Вас понял, сообщите местонахождение.
Экипаж доложил, что самолёт находится близ Евлаха и следует на высоте 3000 метров, на что последовал ответ:
- Вас понял, слежу за вами.
Позже выяснилось, что бортрадист не мог вызвать пеленгатор потому что вызывал на частоте, отличной от указанной в регламенте. Диспетчер мог бы сказать ему об этом, но не стал. Более того, он даже не поставил в известность бакинский аэропорт о том, что самолёт возвращается назад.
С 12:10 бортрадист Ил-12 неоднократно просил включить приводную радиостанцию в Евлахе. Без радионавигационных ориентиров экипаж фактически летел вслепую. Станцию включили, но её автоматический передатчик, который должен был подавать позывные каждые 30 секунд, оказался неисправным. Дежурному пришлось делать это вручную, уже с интервалами по 3-6 минут. В 13:00 приводную радиостанцию и вовсе отключили.
Тем временем самолёт перестал выходить на связь. Ни в Тбилиси, ни в Баку, ни в какой-либо другой аэропорт он так и не прибыл. Начались поиски, которые оказались безуспешными. Ил-12 с бортовым номером Л1450 исчез где-то среди гор Главного Кавказского хребта и был объявлен пропавшим без вести.
Хотя обломки самолёта обнаружить так и не удалось, следствие всё же смогло восстановить вероятную цепочку событий. Ил-12 шёл на высоте 3000 метров, у самой верхней границы облачности. Вероятно периодически лайнер всё же попадал в облака. А по прогнозу там могло наблюдаться обледенение.
Кроме того, учитывая слабую радиосвязь и отсутствие уверенной навигации, командир мог попытаться срезать маршрут и вместо того чтобы следовать по сложной, извилистой схеме, проложенной через Евлах и Тбилиси, он мог полететь напрямик. Но именно этот прямой путь пролегал над высокогорьем южных склонов Главного Кавказского хребта, примерно в 70–80 километрах севернее от Евлаха.
В условиях сильного южного ветра самолёт мог отклониться ещё дальше, к хребту. Когда самолёт развернулся и полетел назад, фактически потерявшись и идя вслепую, экипаж, возможно, решил пробивать облачность, полагая, что уже находится в районе Баку. На деле же самолёт мог быть далеко к северу и, в конечном итоге, врезаться в одну из гор, скрытую облаками.
Также рассматривалась и другая версия: возможный отказ навигационного оборудования, в том числе радиокомпаса.
Комиссия пришла к выводу, что к трагедии привёл целый ряд нарушений. Во-первых, в Баку подготовка экипажа к полёту не контролировалась должным образом. Во-вторых, диспетчеры на маршруте фактически не руководили полётом. Ну и наконец, радионавигационное обеспечение оказалось на крайне низком уровне
Самолёт Ил-12 СССР-Л1450 исчез среди кавказских гор и был признан пропавшим без вести. Его судьба остаётся неизвестной до сих пор.
Часть 2
В 11:45 из районной диспетчерской службы сообщили, что приводная радиостанция работает, а пеленгатор самолёта не видит. Однако впоследствии выяснилось, что привод на самом деле включили только в 11:55, и при этом он начал передавать сигналы в неправильной последовательности, что делало его практически бесполезным для экипажа.
В 12:13 с борта доложили:
- Пеленгатор не отвечает, привод не работает, вызываем на 136, командир корабля принял решение вернуться обратно.
В ответ диспетчер спросил:
- Вас понял, сообщите местонахождение.
Экипаж доложил, что самолёт находится близ Евлаха и следует на высоте 3000 метров, на что последовал ответ:
- Вас понял, слежу за вами.
Позже выяснилось, что бортрадист не мог вызвать пеленгатор потому что вызывал на частоте, отличной от указанной в регламенте. Диспетчер мог бы сказать ему об этом, но не стал. Более того, он даже не поставил в известность бакинский аэропорт о том, что самолёт возвращается назад.
С 12:10 бортрадист Ил-12 неоднократно просил включить приводную радиостанцию в Евлахе. Без радионавигационных ориентиров экипаж фактически летел вслепую. Станцию включили, но её автоматический передатчик, который должен был подавать позывные каждые 30 секунд, оказался неисправным. Дежурному пришлось делать это вручную, уже с интервалами по 3-6 минут. В 13:00 приводную радиостанцию и вовсе отключили.
Тем временем самолёт перестал выходить на связь. Ни в Тбилиси, ни в Баку, ни в какой-либо другой аэропорт он так и не прибыл. Начались поиски, которые оказались безуспешными. Ил-12 с бортовым номером Л1450 исчез где-то среди гор Главного Кавказского хребта и был объявлен пропавшим без вести.
Хотя обломки самолёта обнаружить так и не удалось, следствие всё же смогло восстановить вероятную цепочку событий. Ил-12 шёл на высоте 3000 метров, у самой верхней границы облачности. Вероятно периодически лайнер всё же попадал в облака. А по прогнозу там могло наблюдаться обледенение.
Кроме того, учитывая слабую радиосвязь и отсутствие уверенной навигации, командир мог попытаться срезать маршрут и вместо того чтобы следовать по сложной, извилистой схеме, проложенной через Евлах и Тбилиси, он мог полететь напрямик. Но именно этот прямой путь пролегал над высокогорьем южных склонов Главного Кавказского хребта, примерно в 70–80 километрах севернее от Евлаха.
В условиях сильного южного ветра самолёт мог отклониться ещё дальше, к хребту. Когда самолёт развернулся и полетел назад, фактически потерявшись и идя вслепую, экипаж, возможно, решил пробивать облачность, полагая, что уже находится в районе Баку. На деле же самолёт мог быть далеко к северу и, в конечном итоге, врезаться в одну из гор, скрытую облаками.
Также рассматривалась и другая версия: возможный отказ навигационного оборудования, в том числе радиокомпаса.
Комиссия пришла к выводу, что к трагедии привёл целый ряд нарушений. Во-первых, в Баку подготовка экипажа к полёту не контролировалась должным образом. Во-вторых, диспетчеры на маршруте фактически не руководили полётом. Ну и наконец, радионавигационное обеспечение оказалось на крайне низком уровне
Самолёт Ил-12 СССР-Л1450 исчез среди кавказских гор и был признан пропавшим без вести. Его судьба остаётся неизвестной до сих пор.
🤔67🤯32🤬8👍3
"В случае отказа гидросистемы (при невозможности выпустить шасси) РЛЭ рекомендовало выпустить переднюю стойку шасси с помощью ручки механического выпуска. При этом посадка на одну переднюю стойку шасси значительно увеличивала пробег по сравнению с посадкой на фюзеляж. После нескольких минут обсуждения командир принял решение действовать согласно РЛЭ..."
https://dzen.ru/a/aGLYnUk2BA2LP1hz?share_to=link
https://dzen.ru/a/aGLYnUk2BA2LP1hz?share_to=link
Дзен | Статьи
Действовал строго по инструкции и разбил самолёт: Авария Як-40 в Тбилиси
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Вечером 2 октября 1978 года авиалайнер Як-40, бортовой номер СССР-87544, готовился выполнить рейс по маршруту Волгоград - Тбилиси.
👍45🤔7
Посадка без переднего шасси в Доминикане
Самолёт авиакомпании Sky High Airlines выполнял тестовый полёт с семью членами экипажа на борту. Из-за технической неисправности передней стойки шасси он совершил аварийную посадку в аэропорту Санто-Доминго. Пострадавших нет.
Самолёт авиакомпании Sky High Airlines выполнял тестовый полёт с семью членами экипажа на борту. Из-за технической неисправности передней стойки шасси он совершил аварийную посадку в аэропорту Санто-Доминго. Пострадавших нет.
👍80🤔7🤯1
Далеко на Севере, на острове Средний архипелага Северная Земля, стоит одинокий, покрытый снегом Ан-12, бортовой номер RA-12981. По всей видимости ему больше не суждено подняться в небо и он останется там навсегда. Эта история о крушении, из-за которого он застрял в этой пустыне.
https://dzen.ru/a/aGrTiVaPgBFb8uuB
https://dzen.ru/a/aGrTiVaPgBFb8uuB
Дзен | Статьи
"Юный" командир и крушение Ан-12 в Заполярье
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Далеко на Севере, на острове Средний архипелага Северная Земля, стоит одинокий, покрытый снегом Ан-12, бортовой номер RA-12981.
👍34👎4
Опасный груз и пожар над Нью-Йорком
Часть 1
Эта история произошла 5 сентября 1996 года с грузовым самолётом McDonnell Douglas DC-10-10CF. На момент описываемых событий воздушному судну было более 21 года. К тому времени он успел налетать более 38 тысяч часов.
Самолёт должен был выполнить обычный внутренний грузовой рейс FDX1406 из Мемфиса в Бостон. На борту находились 3 члена экипажа (КВС, второй пилот, бортинженер) и 2 пассажира. Среди груза находились ДНК-синтезатор с огнеопасными жидкостями, аэрозоли и кислоты.
В 02:42 по местному времени борт выполнил взлёт из Мемфиса и лёг курсом на Бостон. Через 2 часа 54 минуты полёта на высоте 10 060 метров в кабине сработала сигнализация: приборы сообщили о задымлении в грузовом отсеке. Члены экипажа сразу же надели кислородные маски, и командир начал выполнять пункты контрольной карты при задымлении. Пассажиры, находившиеся рядом с кабиной пилотов, зашли внутрь и тоже надели кислородные маски. Пилоты начали готовиться к экстренной посадке.
Бортинженер перепроверил исправность датчика дыма, чтобы убедиться, не сработал ли он ошибочно. Но всё указывало на то, что грузовой отсек был задымлён и, скорее всего, там возник пожар.
В 05:40:43 экипаж сообщил бостонским диспетчерам о возникшей аварийной ситуации на борту и сразу же начал снижение до высоты 3 350 метров.
При возникновении серьёзной нештатной ситуации, такой как пожар, пилоты всегда должны учитывать риск разгерметизации. А при разгерметизации на высотах выше 3000 метров дышать без кислородных масок невозможно. Разреженный воздух быстро вызывает гипоксию и потерю сознания. Поэтому экипаж незамедлительно снижает самолёт приблизительно до 3000 метров, где люди могут дышать без масок.
Спустя 3 минуты запах гари уже ощущался рядом с кабиной, а через открытую дверь бортинженер наблюдал, как дым стелется по полу. Самолёт взял курс на ближайший аэропорт Ньюбург, под Нью-Йорком.
В 05:46 рейс FDX1406 взяли под контроль диспетчеры нью-йоркского аэропорта и сразу спросили у экипажа, есть ли на борту огнеопасные материалы. «Да, есть», – ответил КВС и приказал второму пилоту увеличить скорость. И хотя командир даже через кислородную маску ощущал запах дыма, обзор в кабине оставался всё ещё хорошим. Экипажу дали разрешение на прямой заход.
Часть 1
Эта история произошла 5 сентября 1996 года с грузовым самолётом McDonnell Douglas DC-10-10CF. На момент описываемых событий воздушному судну было более 21 года. К тому времени он успел налетать более 38 тысяч часов.
Самолёт должен был выполнить обычный внутренний грузовой рейс FDX1406 из Мемфиса в Бостон. На борту находились 3 члена экипажа (КВС, второй пилот, бортинженер) и 2 пассажира. Среди груза находились ДНК-синтезатор с огнеопасными жидкостями, аэрозоли и кислоты.
В 02:42 по местному времени борт выполнил взлёт из Мемфиса и лёг курсом на Бостон. Через 2 часа 54 минуты полёта на высоте 10 060 метров в кабине сработала сигнализация: приборы сообщили о задымлении в грузовом отсеке. Члены экипажа сразу же надели кислородные маски, и командир начал выполнять пункты контрольной карты при задымлении. Пассажиры, находившиеся рядом с кабиной пилотов, зашли внутрь и тоже надели кислородные маски. Пилоты начали готовиться к экстренной посадке.
Бортинженер перепроверил исправность датчика дыма, чтобы убедиться, не сработал ли он ошибочно. Но всё указывало на то, что грузовой отсек был задымлён и, скорее всего, там возник пожар.
В 05:40:43 экипаж сообщил бостонским диспетчерам о возникшей аварийной ситуации на борту и сразу же начал снижение до высоты 3 350 метров.
При возникновении серьёзной нештатной ситуации, такой как пожар, пилоты всегда должны учитывать риск разгерметизации. А при разгерметизации на высотах выше 3000 метров дышать без кислородных масок невозможно. Разреженный воздух быстро вызывает гипоксию и потерю сознания. Поэтому экипаж незамедлительно снижает самолёт приблизительно до 3000 метров, где люди могут дышать без масок.
Спустя 3 минуты запах гари уже ощущался рядом с кабиной, а через открытую дверь бортинженер наблюдал, как дым стелется по полу. Самолёт взял курс на ближайший аэропорт Ньюбург, под Нью-Йорком.
В 05:46 рейс FDX1406 взяли под контроль диспетчеры нью-йоркского аэропорта и сразу спросили у экипажа, есть ли на борту огнеопасные материалы. «Да, есть», – ответил КВС и приказал второму пилоту увеличить скорость. И хотя командир даже через кислородную маску ощущал запах дыма, обзор в кабине оставался всё ещё хорошим. Экипажу дали разрешение на прямой заход.
👍37🤔11👎2
Опасный груз и пожар над Нью-Йорком
Часть 2
В 05:54:28 второй пилот благополучно посадил самолёт. Борт остановился у рулёжной дорожки «A3», где уже дежурили аварийно-спасательные службы. Сразу после посадки бортинженер открыл дверь кабины, но ничего не увидел, так как всё скрывал плотный дым. Совместно с командиром он дал команду на экстренную эвакуацию, однако аварийные пункты чек-листа никто не выполнил.
Так как герметизация салона сохранялась, бортинженеру сразу не удалось открыть аварийные выходы R1 и L1. Тогда он попытался воспользоваться окнами в кабине пилотов, но их удалось открыть только после разгерметизации салона. Дым сразу же повалил наружу. Затем бортинженеру удалось открыть аварийные выходы R1 и L1, хотя дверь выхода L1 поддалась лишь наполовину. КВС и второй пилот начали выбираться через окна кабины, но застряли в проёмах.
Бортинженер и пассажиры покинули самолёт через аварийный выход. Командиру и второму пилоту помогли спасатели снаружи, и им удалось спуститься по канату. В процессе эвакуации бортинженер получил порез, а командир травмировался при спуске. Как только экипаж и пассажиры оказались вне самолёта, пожарные вошли внутрь фюзеляжа и начали тушение. Через пять минут после открытия дверей грузового отсека пламя прожгло верхнюю часть фюзеляжа. Полностью справиться с огнём удалось только спустя два с половиной часа.
Самолёт был уничтожен в пожаре, при этом хвостовая часть и фрагмент крыла оторвались от фюзеляжа. Восстановление оценили примерно в 95 миллионов долларов, и из-за высокой стоимости самолёт признали неремонтопригодным и списали.
Бо́льшая часть груза была утрачена - часть сгорела, часть пострадала при тушении. Как говорилось выше, среди груза было много огнеопасных материалов, а это настоящие «бомбы» в условиях пожара. Именно из-за них было очень тяжело справиться с огнём. Общая страховая стоимость груза составляла около 300 миллионов долларов США.
Расследование причин вёл Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). Окончательный отчёт был опубликован через два года. Но расследование оказалось неудачным. Установлено было только, что причиной аварии стал пожар в грузовом отсеке. Однако источник огня выявить так и не удалось.
Часть 2
В 05:54:28 второй пилот благополучно посадил самолёт. Борт остановился у рулёжной дорожки «A3», где уже дежурили аварийно-спасательные службы. Сразу после посадки бортинженер открыл дверь кабины, но ничего не увидел, так как всё скрывал плотный дым. Совместно с командиром он дал команду на экстренную эвакуацию, однако аварийные пункты чек-листа никто не выполнил.
Так как герметизация салона сохранялась, бортинженеру сразу не удалось открыть аварийные выходы R1 и L1. Тогда он попытался воспользоваться окнами в кабине пилотов, но их удалось открыть только после разгерметизации салона. Дым сразу же повалил наружу. Затем бортинженеру удалось открыть аварийные выходы R1 и L1, хотя дверь выхода L1 поддалась лишь наполовину. КВС и второй пилот начали выбираться через окна кабины, но застряли в проёмах.
Бортинженер и пассажиры покинули самолёт через аварийный выход. Командиру и второму пилоту помогли спасатели снаружи, и им удалось спуститься по канату. В процессе эвакуации бортинженер получил порез, а командир травмировался при спуске. Как только экипаж и пассажиры оказались вне самолёта, пожарные вошли внутрь фюзеляжа и начали тушение. Через пять минут после открытия дверей грузового отсека пламя прожгло верхнюю часть фюзеляжа. Полностью справиться с огнём удалось только спустя два с половиной часа.
Самолёт был уничтожен в пожаре, при этом хвостовая часть и фрагмент крыла оторвались от фюзеляжа. Восстановление оценили примерно в 95 миллионов долларов, и из-за высокой стоимости самолёт признали неремонтопригодным и списали.
Бо́льшая часть груза была утрачена - часть сгорела, часть пострадала при тушении. Как говорилось выше, среди груза было много огнеопасных материалов, а это настоящие «бомбы» в условиях пожара. Именно из-за них было очень тяжело справиться с огнём. Общая страховая стоимость груза составляла около 300 миллионов долларов США.
Расследование причин вёл Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). Окончательный отчёт был опубликован через два года. Но расследование оказалось неудачным. Установлено было только, что причиной аварии стал пожар в грузовом отсеке. Однако источник огня выявить так и не удалось.
👍57🤔19
Западно-Сибирская транспортная прокуратура сообщает о происшествии с самолётом авиакомпании «КрасАвиа». По предварительным данным, около пяти часов вечера при выполнении рейса из Светлогорска в Красноярск (аэропорт Черемшанка) на борту Ан-24 произошло разрушение бокового стекла в кабине экипажа. Самолёт благополучно приземлился. На борту находились 37 пассажиров и 5 членов экипажа. Пострадавших нет. Прокуратура начала проверку соблюдения законодательства о безопасности полётов.
👍32🤬15🤯4
Forwarded from Baza
Владимир Путин впервые рассказал об авиакатастрофе с самолетом AZAL на встрече с президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым.
– Президент России заявил, что трагедия произошла в том числе из-за того, что в небе был украинский БПЛА. Две ракеты, которые выпустила ПВО России, не попали в самолет, но взорвались в нескольких метрах.
– Самолет задели не поражающие элементы, а, скорее всего, обломки ракет.
– Экипаж самолета AZAL мог совершить посадку в Махачкале, но принял решения лететь в аэропорт базирования.
– Путин пообещал, что Россия даст правовую оценку действиям всех должностных лиц, которые связаны с крушением самолета.
❗ Это BAZA: @bazabazon
– Президент России заявил, что трагедия произошла в том числе из-за того, что в небе был украинский БПЛА. Две ракеты, которые выпустила ПВО России, не попали в самолет, но взорвались в нескольких метрах.
– Самолет задели не поражающие элементы, а, скорее всего, обломки ракет.
– Экипаж самолета AZAL мог совершить посадку в Махачкале, но принял решения лететь в аэропорт базирования.
– Путин пообещал, что Россия даст правовую оценку действиям всех должностных лиц, которые связаны с крушением самолета.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤬81👍17👎12🤯6
Очередная история о том, что в авиации любая мелочь может привести к катастрофе. Даже неправильно закреплённая гайка...
https://dzen.ru/a/aJTd31Jq1nTSrYiX?share_to=link
https://dzen.ru/a/aJTd31Jq1nTSrYiX?share_to=link
Дзен | Статьи
Слабая гайка и катастрофа Ан-24 в Ижевске
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Субботним вечером 28 января 1984 года авиалайнер Ан-24РВ Ижевского объединенного авиаотряда авиакомпании "Аэрофлот" завершал внутренний рейс по
👍31👎2
Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
👍18👎2
Самолёт Ryanair совершил посадку с критически низким остатком топлива. Его хватало примерно на 5 минут и 30 секунд полёта.
Случай произошёл 3 октября 2025 года в условиях шторма «Эми», сопровождавшегося ветром до 45 м/с. Из-за сложных метеоусловий экипажу пришлось прервать три захода на посадку. Авиакомпания сама сообщила об инциденте, и в настоящее время его изучает Отдел по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB).
Рейс FR3418 (борт 9H-QBD, Boeing 737-800), выполнявший перелёт из Пизы (Италия) в Прествик (Великобритания), первоначально заходил на посадку на ВПП 20 в Прествике. Но экипаж был вынужден уйти на второй круг из-за погодных условий. Затем самолёт перешёл в зону ожидания и повторно попытался сесть на ту же полосу примерно через 30 минут, однако снова не смог приземлиться и вновь ушёл на второй круг. После этого экипаж повторно вошёл в зону ожидания, а примерно через 10 минут принял решение следовать на запасной аэродром в Эдинбург. Там самолёт начал заход на посадку на ВПП 24 примерно через час после первого ухода на второй круг, однако и этот заход завершился уходом.
В итоге экипаж принял решение следовать в Манчестер, где самолёт благополучно приземлился на ВПП 23R примерно через 110 минут после первого неудачного захода в Прествике.
На момент посадки общий остаток топлива составлял всего 220 килограммов (100 кг в левом и 120 кг в правом баке), что классифицируется как «ниже минимума» (fuel below final reserve).
Случай произошёл 3 октября 2025 года в условиях шторма «Эми», сопровождавшегося ветром до 45 м/с. Из-за сложных метеоусловий экипажу пришлось прервать три захода на посадку. Авиакомпания сама сообщила об инциденте, и в настоящее время его изучает Отдел по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB).
Рейс FR3418 (борт 9H-QBD, Boeing 737-800), выполнявший перелёт из Пизы (Италия) в Прествик (Великобритания), первоначально заходил на посадку на ВПП 20 в Прествике. Но экипаж был вынужден уйти на второй круг из-за погодных условий. Затем самолёт перешёл в зону ожидания и повторно попытался сесть на ту же полосу примерно через 30 минут, однако снова не смог приземлиться и вновь ушёл на второй круг. После этого экипаж повторно вошёл в зону ожидания, а примерно через 10 минут принял решение следовать на запасной аэродром в Эдинбург. Там самолёт начал заход на посадку на ВПП 24 примерно через час после первого ухода на второй круг, однако и этот заход завершился уходом.
В итоге экипаж принял решение следовать в Манчестер, где самолёт благополучно приземлился на ВПП 23R примерно через 110 минут после первого неудачного захода в Прествике.
На момент посадки общий остаток топлива составлял всего 220 килограммов (100 кг в левом и 120 кг в правом баке), что классифицируется как «ниже минимума» (fuel below final reserve).
👍78🤔10🤯3
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Крушение вертолета в Калифорнии. Известно о пяти пострадавших - двое в вертолёте, трое на земле
🤔54🤯40🤬3👍2
Небольшое напоминание. Если вы не можете приобрести бумажную версию книги или предпочитаете читать с телефона, компьютера и прочих гаджетов, то у книги есть электронная версия. Доступна на Apple books и Литрес (аудиокнига там же)
Ну и бумажные версии есть в маркетплейсах и книжных. Весь список по ссылке
Ну и бумажные версии есть в маркетплейсах и книжных. Весь список по ссылке
👍7👎3