19 августа пассажиры Боинга 737 американской авиакомпании Delta Air Lines наблюдали в полёте неприятное зрелище. На видеозаписи видно как один из закрылков сначала беспомощно болтается на крыле, а во время посадки его и вовсе выгибает в сторону.

Самолёт выполнял рейс из Орландо в Остин. На борту находилось 68 человек. Никто не пострадал, посадка прошла благополучно. Авиакомпания сообщила что сотрудничает с авиационными властями по поводу расследования инцидента.

Что примечательно: полтора месяца другой Боинг 737 авиакомпании Delta Air Lines потерял закрылок прямо в полёте. Его обнаружил местный житель буквально на пороге своего дома. Тогда полёт также закончился благополучно. Но что-то с обслуживанием самолётов в авиакомпании явно не так. Маловероятно что это просто совпадения...

Понемногу пишем в англоязычный канал. Если есть желание читать истории на английском - вэлкам!

https://www.tg-me.com/enmayday

23 октября 2002 года Ил-62М компании "Третьяково" вылетел из Домодедово в Бишкек. На борту - семь членов экипажа и двое инженеров. Командиром воздушного судна был не просто пилот, а сам генеральный директор авиакомпании. Причём не очень опытный. Стоит напомнить, что в это время в российской авиации творился бардак, поэтому нет ничего удивительного в том, что его лётная история вызывала серьёзные вопросы...

https://dzen.ru/a/aC96QW5H8AxVE-CM?share_to=link

В самолёт ударила молния?

Часто в интернете натыкаюсь на это фото с подписью "Последствия удара молнии в самолёт". Я решил разобраться в этой истории и выяснить что же случилось на самом деле и при чём здесь электрические аномалии?

Итак, утро 28 февраля 2009 года в аэропорту Таллахасси начиналось, казалось бы, спокойно. Региональный реактивный самолёт Bombardier CRJ-200 авиакомпании "Atlantic Southeast Airlines" готовился к рейсу в Атланту. На борту находился только экипаж, который готовил лайнер к вылету, пассажиров ещё не было.

Вскоре после подключения внешнего источника электропитания к самолёту, в его носовой части вспыхнул огонь. Пожар начался внутри блока распределения электроэнергии, известного как JB-1. Именно туда поступает ток от вспомогательной силовой установки или внешнего питания. Сначала загорелись внутренние элементы самого блока, затем - окружающая теплоизоляция.

Огонь быстро добрался до кислородной магистрали, проходившей прямо над источником возгорания. Когда она воспламенилась, огонь пробил обшивку фюзеляжа. Именно из-за этого возникла та самая дыра, которую выдают за удар молнии.

Позже следователи установили, что причиной стал сбой ("аномалия") в верхней части распределительного блока - именно там находились важные элементы: шины, контакторы и клеммы. Металлические части были оплавлены, на корпусе одного из контакторов остались следы сильного нагрева. Но никаких признаков короткого замыкания обнаружено не было.

Как выяснилось, проблемы с этим самолётом начались задолго до инцидента. Начиная с 19 декабря 2008 года, на борту начали фиксироваться многочисленные электрические аномалии, связанные с работой внешнего источника электропитания. Среди них - появление случайных предупреждений, автоматическое отключение цепи питания, а также самопроизвольное включение и выключение электропитания при подключении к внешнему источнику.

Чтобы устранить эти аномалии, были заменены реле, электрические контакторы, переключатель питания, розетка внешнего наземного питания и другие электрические компоненты. Несколько из этих элементов находились в верхней части блока JB-1. Последние ремонтные работы были выполнены 21 января 2009 года - за пять недель до инцидента. Но, как оказалось, этого было недостаточно.

Расследование пришло к выводу что возгорание произошло из-за аномалии в распределительном блоке JB-1, где и началось расплавление деталей, что привело к воспламенению рядом расположенных горючих материалов. К счастью, никто не пострадал. Но последствия могли быть куда серьёзнее, если бы на борту находились пассажиры.

Молнии регулярно попадают в самолёты. Чаще всего это происходит при наборе высоты или во время снижения, когда самолёт проходит сквозь грозовые облака. Однако такие удары редко приводят к серьёзным последствиям.

Современные самолёты спроектированы таким образом, чтобы безопасно проводить электрический заряд от удара молнии по обшивке и выводить его наружу - как правило, через законцовки крыльев или хвостовую часть. Большинство пассажиров даже не замечают момент удара. Тем не менее, в редких случаях электрический разряд может повредить отдельные компоненты - например, антенны, обшивку или чувствительную электронику - и тогда последствия зависят от того, насколько быстро и правильно экипаж отреагирует на ситуацию.

Уважаемые подписчики!

Сегодня у нас хорошая и плохая новость.

📚Второй тираж нашей книги почти раскуплен, осталось всего 400 экземпляров.

Мы очень вам благодарны за такую активность, за отзывы здесь и на маркетплейсах и за то что вы оценили наш труд!

Так как книга пользуется популярностью, издателем будет напечатан ещё один, уже третий по счёту тираж.

А вот плохая новость заключается в том, что это может занять пару месяцев. Поэтому если вы планировали купить книгу себе или кому-то в подарок, лучше сделать это сейчас, так как не факт что к нужному времени она будет в наличии.

Все маркетплейсы и магазины, где её можно купить/заказать перечислены в этом посте

Сегодня у нас история про уникальный самолёт, модификацию Ту-134, и банальное раздолбайство начала нулевых.

https://dzen.ru/a/aE2qTZ8f8WF-sk0_?share_to=link

И по просьбам подписчиков статья опубликована на Медиум

https://medium.com/@eskalion1/русское-авось-и-глупая-авария-уникального-ту-134-4df96c250f61

"Выравниваем, задержи штурвал!" Безумная посадка курсантов в Ртищево

Эта история об аварии, которая запечатлена на любительском видео, в своё время широко разошедшемся в сети. На нём учебно-транспортный самолёт Л-410 совершает неудачную посадку на аэродроме Ртищево.

Let L-410 Turbolet - чешский двухмоторный турбовинтовой самолёт, рассчитанный на перевозку до 19 пассажиров или эквивалентного груза. Надёжный, с коротким разбегом и пробегом, он широко использовался в СССР и России как в региональных перевозках, так и для подготовки лётчиков.

Аэродром Ртищево в Саратовской области - учебная база, где курсанты авиационных училищ осваивали пилотирование Л-410. Здесь отрабатывали взлёты и посадки, в том числе в сложных условиях.

Официального отчёта по этому инциденту в открытом доступе нет. Однако из информации, собранной в интернете и обсуждений на авиационных форумах, удалось выяснить следующее.

Авария произошла 24 августа 2006 года. За штурвалом находились курсанты, выполнявшие второй самостоятельный вылет за день. В момент касания машина начинает «козлить» - несколько раз отскакивает от полосы, каждый раз приземляясь с усиливающимся ударом. Ухода на второй круг не происходит, и самолёт продолжает попытки приземлиться до полной остановки.

«Козление» - это серия отскоков самолёта от ВПП после первого касания. Обычно возникает из-за превышения скорости, неправильной техники выравнивания или несогласованных действий экипажа. Каждый следующий удар о полосу происходит с большей вертикальной скоростью, что повышает нагрузку на конструкцию и может привести к разрушению шасси, повреждению фюзеляжа и потере управляемости. В таких случаях стандартной и безопасной реакцией считается уход на второй круг после первого серьёзного отскока.

Видео сопровождается комментариями инструктора или руководителя полётами:

- Малый газ.
- Выравниваем. Выравниваем.
- Задержи штурвал.
- Плавненько подбери.
- Задержи штурвал. Задержи штурвал. Задержи штурвал 65-й!
- Выключить двигатель 65!

Последствия оказались серьёзными: фюзеляж и шасси получили значительные повреждения. Повреждения получила и сама взлётно-посадочная полоса - в местах ударов остались следы разрушения покрытия.

Из сообщений на формуах известно что в кабине велась несанкционированная видеосъёмка; по утверждению участников обсуждения, кассета была уничтожена после посадки.

По цитате из «заключения», опубликованной на форуме, причиной аварии названа недисциплинированность командира экипажа, выразившаяся в неуправлении действиями второго пилота и отсутствии запрета на съёмку. Повреждённый самолёт, по данным на 2009 год, в строй не вернулся.

Уход на второй круг - не «ошибка», а штатная и самая безопасная реакция, как только посадка перестала быть стабилизированной. При первом серьёзном отскоке при козлении параметры посадки уже выходят за допуски: скорость и энергия велика, тангаж «гуляет», следующая встреча с полосой почти всегда жёстче предыдущей.

Попытка «додавить» самолёт лишь увеличивает вертикальную скорость и нагрузку на стойки и фюзеляж. Невыполнение ухода на второй круг - это человеческий фактор, желание довести начатое до конца, «сесть во что бы то ни стало». Но законы физики к этому равнодушны.

Угоны самолётов случались не только в позднем СССР. В 2001 году преступники угнали Ту-154, полный пассажиров, который летел из Турции в Москву.

Самолёт проделал путь около 2500 км, пролетев над воздушным пространством Турции, Кипра, Египта и Саудовской Аравии. В это же время российские власти просили помощи в освобождении заложников у Сирии, Египта и Израиля. Но эти страны побоялись брать на себя ответственность по осуществлению такой операции и отказывали российскому самолёту в посадке на своей территории.

В итоге самолёт сел в Саудовской Аравии. Штурмовал его саудовский спецназ. К сожалению, без жертв не обошлось...

https://dzen.ru/a/aEr9Ws-N2naJb-3J?share_to=link

Медиум

"Выйдя из облаков и визуально наблюдая посадочную полосу, командир обнаружил, что она полностью покрыта снегом. Хотя ранее диспетчер сообщил, что полоса очищена и условия торможения на ней хорошие.

Экипаж был в смятении с примесью стресса, т.к. перед заходом они готовились к посадке на очищенный бетон полосы и к стандартному применению реверса тяги, тормозов и руля направления. Реальность же оказалась другой: полоса была покрыта снегом и слякотью."

https://dzen.ru/a/aFRHHf-skjgTs-o4?share_to=link

Медиум

Чиркнул хвостом о ВПП

A321XLR Wizz Air с бортовым номером G-XLRA получил повреждения при посадке в аэропорту Праги. Во время выравнивания самолёт задел полосу хвостом, классический tail strike. Обошлось без пострадавших.

Tail strike считается довольно распространённым явлением в авиации. Чаще всего он происходит на посадке, когда при выравнивании самолёт выходит на слишком большой угол тангажа и хвост задевает ВПП. Подобные инциденты редко несут серьёзную опасность для пассажиров или экипажа. Однако последствия для самого самолёта могут быть разными - от косметических повреждений обшивки до необходимости серьёзного ремонта.

Позавчера вышел промежуточный отчёт о крушении Ан-24 под Тындой. Сделал разбор его основных моментов

https://dzen.ru/a/aMoFwmAr3EF6AhBn

​​"Высота 2100, падаю..." Три командира и крушение Як-40 в Запорожье

Часть 1

16 декабря 1976 года трёхдвигательный турбореактивный пассажирский самолёт Як-40, принадлежащий Запорожскому авиаотряду Аэрофлота, выполнял тренировочный полет с вылетом и посадкой на домашнем аэродроме Запорожье.

В ходе него планировалось отработать в реальной обстановке действия экипажа в особых случаях в полете, т.е. при возможных отказах различных систем. На борт поднялись 5 человек летного состава: командир авиаэскадрильи самолетов Як-40, он же пилот-инструктор Александр Кусый, два командира Як-40: Анатолий Щербаков и Иван Шелковый, второй пилот Виктор Михайлов и бортмеханик Геннадий Грицаенко. Пассажиров в салоне не было.

Данный Як-40, с бортовым номером СССР-87638, был выпущен Саратовским авиационным заводом 20 октября 1971 года и передан Министерству гражданской авиации, которое к 7 декабря направило его в Запорожский авиаотряд Украинского управления гражданской авиации. На день вылета авиалайнер имел 5762 часа налёта и выполнил 6627 циклов «взлет-посадка». Всего в Запорожье интенсивно летали 19 таких лайнеров, которые обслуживали широко разветвленную сеть пассажирских рейсов по Украине и другим республикам необъятного Советского союза.

Итак, 16 декабря 1976 в 12:57 местного времени борт взмыл в небо. Этот полёт был самым обычным и выполнялся согласно Программе подготовки летного состава на самолете Як-40. В общем ничего не предвещало проблем. Фактическая погода за 13:00 на аэродроме Запорожье была следующей: безветренно, облачность сплошная 10 баллов высотой 150 метров, дымка, видимость 1 700 метров. В облаках слабое обледенение.

​​"Высота 2100, падаю..." Три командира и крушение Як-40 в Запорожье

Часть 2

Самолёт набрал высоту 4200 метров и на скорости 360 км/ч выполнил одно из тренировочных упражнений. После этого он начал занимать исходное положение для выполнения следующего упражнения «Имитация увода стабилизатора в наборе высоты после взлёта». В этот момент в кабине находились командир эскадрильи (пилот-инструктор), командир и бортмеханик, а второй пилот и другой командир ожидали в пассажирском салоне своей очереди на тренировку.

Для выполнения данного тренировочного задания требовалась значительно меньшая скорость полета: 200-210 км/ч. Поэтому экипаж в течение 53 секунд постепенно снижал режим двигателей с 95 до 53 %. Когда двигатели вышли на режим малого газа, скорость упала до 270 км/ч. Затем для выполнения имитации особого случая стабилизатор был переложен на кабрирование, а штурвал потянут «на себя» (для подъёма носа).

Но когда скорость снизилась до 240 км/ч, экипаж, вместо выпуска закрылков для увеличения подъемной силы крыла, ошибочно выпустил шасси. Это значительно увеличило аэродинамическое сопротивление самолета. К моменту полного выпуска шасси скорость упала до 215 км/ч и продолжала уменьшаться. Экипаж слишком поздно обнаружил опасное снижение скорости и лишь на 175 км/ч перевел двигатели на взлётный (максимальный) режим.

Однако, турбореактивные двигатели, которыми оснащен Як-40, в отличие от поршневых не способны быстро набрать максимальную мощность. Они переходят из режима малого газа во взлётный не сразу, а в течение 10-12 секунд. Поэтому скорость Як-40 продолжала падать и вскоре достигла критического значения - 162-164 км/ч.

В этот момент на крыльях произошёл срыв потока и самолёт полностью потерял подъёмную силу. После чего он фактически превратился в плохо летающий кирпич. С резким ростом крена и тангажа Як-40 развернуло влево. Несмотря на попытки экипажа вывести его из этого положения (элероны и руль направления были переведены в крайнее правое положение, руль высоты взят на себя полностью на кабрирование), лайнер вошёл в штопор.

В 13:08:05 в эфире прозвучали последние неразборчивые сообщения с борта Як-40:

Як-40: Отказало управление
Диспетчер: Не понял, кто доложил?
Як-40: Высота 2100, падаю...
Диспетчер: Какой борт?
Як-40: 750.

Самолет был обнаружен в поле в 20 километрах северо-западнее аэродрома Запорожье близ села Казаковское Вольнянского района Запорожской области. Пожара на месте падения не возникло. Удар фюзеляжем о землю произошёл под углом 25-30° и с левым креном 6°. Разброса обломков практически не было. От удара кабина пилотов полностью разрушилась, фюзеляж разломился пополам в районе крыла. Киль со стабилизаторами отлетели на несколько метров. Все 5 человек на борту самолёта погибли.

Созданная для расследования катастрофы комиссия пришла к выводу, что её причиной стала критическая потеря самолётом скорости с последующим сваливанием и переходом в штопор из-за ошибки экипажа в технике пилотирования. Также было высказано предположение, что пилотирование Як-40 осуществлялось по ложным, завышенным показаниям указателя скорости левого пилота.

В поле на месте падения Як-40 был установлен памятный знак с фотографиями пятерых погибших членов экипажа.