TUI Group, которая продает Mein Schiff в Германии и Marella Cruises в Великобритании, пересматривает свою стратегию для Великобритании. Группа передает первый в истории заказ на новое строительство, запланированный для Marella, компании TU Cruises, ее совместное предприятие с Royal Caribbean Group.

Этот шаг является частью "стратегической перестройки своих круизных операций", - заявила материнская компания TUI AG в пресс-релизе финансового сообщества. Он сказал, что цель состоит в том, чтобы укрепить платформу долгосрочного роста TUI Cruises в Европе и Великобритании и диверсифицировать деятельность в Великобритании и Европе. Группа подчеркивает, что она следует «подходу, основанному на праве на активы», который будет использовать сильное финансовое положение и возможности роста TUI Cruises. TUI AG работает над тем, чтобы снизить коэффициент чистого финансового кредитного плеча значительно ниже 1,0 раза в среднесрочной перспективе, повторила компания.

Заказ, первоначально объявленный в марте 2025 года, был частью того, что, по его словам, будет рефлетом Marella Cruises, тем самым заменяя значительную долю пропускной способности текущего флота. Группа признала происхождение стареющего флота Marella. Круизная линия, которая была запущена в 1970-х годах в рамках тур-операций Thomson Holidays, была переименована в Marella в 2017 году, но всегда работала с подержанными судами. Его нынешний флот состоит из двух кораблей, Marella Discovery и Marella Discovery 2, построенных в 1996 и 1997 годах для Royal Caribbean International, и трех кораблей, Marella Explorer, Marella Explorer 2 и Marella Voyager, построенных в 1995, 1996 и 1997 годах для Celebrity Cruises.

Заказ был оценен более чем в 2 миллиарда евро, но подлежал выполнению Marella обязательных судостроительных контрактов и финансирования. TUI заявила, что также продолжает изучать варианты партнерства для операции в Великобритании, которая не является частью СП с Royal Caribbean Group. TUI Cruises владеет Mein Schiff и ультра-роскошным и эксплуатным круизным брендом Hapag-Lloyd Cruises.

В соответствии с сегодняшним соглашением, Марелла освободила строительные слоты в Fincantieri для TUI Cruises, и TUI заключила новые контракты на судостроительство с итальянским судостроителем. Первоначально запланированные корабли были бы меньше, разработаны специально для английского рынка, и использовали бы дизайн и высококачественные материалы для переосмысления круизов премиум-класса в Великобритании. Их доставка была запланирована на 2030 и 2032 годы. Fincantieri возместит первоначальный взнос Marella, сделанный в соответствии с Меморандумом о соглашении, подписанным в марте.

TUI Cruises планирует построить два более крупных корабля, которые будут братьями для Mein Schiff Relax (157 651 брутто тонны), доставленных в апреле 2025 года компанией Fincantieri, и родственный корабль Mein Schiff Flow, отплыл в мае и должен быть доставлен в 2026 году. Известные как класс inTUItion, они имеют длину 1092 фута (333 метра), что делает их крупнейшими в нынешнем флоте Mein Schiff из восьми кораблей и первыми, оснащенными двухтопливными СПГ и двигателями, заправленными MGO (морским газом). У них есть жилье для 3984 пассажиров.

Цель состоит в том, чтобы Marella Cruises продолжила свою деятельность со своим существующим флотом, сообщает TUI Group. Круизные суда были значительно отремонтированы, но они старше и меньше, чем P&O Cruises, которые Carnival Corporation добавила новые корабли в 2015, 2020 и 2022 годах. Самый старый круизный корабль P&O был построен в 2000 году.

Крупнейший частный судостроитель Китая, Yangzijiang Shipbuilding и три его дочерние компании сообщают, что они отменили заказ после того, как узнали об усилиях по обходу законов и правил США о санкциях. Покупатель танкеров и какие санкции связаны с этим не были определены, но это подчеркивает новый уровень контроля судостроения, которому подвергается, поскольку США ужесточают санкции в отношении судов китайского строительства и поставок нефти Ираном, Россией и Венесуэлой.

В подаче на фондовую биржу 26 сентября Янцзыцзян заявил, что прекратил заказ на четыре танкера с продуктом MR стоимостью 50 000 двт стоимостью около 180 миллионов долларов. В нем говорится, что работы только что начались на первом из четырех судов, доставка которых должна была быть запланирована на 2026 и 2027 годы.

Он сообщил, что контракты были расторгнуты «после определенной важной информации, только что раскрытой покупателем, которая ранее не была известна» судостроителю. "Эта важная информация содержит утверждения о том, что единственный акционер покупателя был вовлечен в схему обхода законов и правил США о санкциях", - сообщает Yangzijang в заявлении.

Судостроитель заявил, что ранее он провел обширную проверку покупателя и его акционера, и что он получил юридическую консультацию, чтобы определить, что покупатель «нарушает контракты. В качестве альтернативы, контракты были растеряны в результате возникающей незаконности, связанной с платежными обязательствами покупателя».

Покупатель внес 10-процентный депозит в размере примерно 18 миллионов долларов при подписании контракта. Кроме того, двор получил 10-процентную рассрочку в размере 4,48 миллиона долларов, когда начались работы на первом танкере. Янцзыцзян подчеркнул, что не ожидает какого-либо существенного финансового воздействия на компанию. Дворы также обеспечивают свои законные права против покупателя.

Ожидается, что это произойдет всего за несколько недель до того, как США начнут взимать плату за принадлежащие, эксплуатируемые или построенные китайцами корабли, заходящие в порты США. Инициатива, объявленная США Торговый представитель отвечает на недобросовестную деловую практику Китая по продвижению своей судостроительной промышленности. Несмотря на угрозу новых сборов, в последние месяцы Китай все еще выиграл 75 процентов контрактов на новое строительство.

Южнокорейские судостроители столкнулись с проблемами после того, как санкции были введены против России после вторжения в Украину. Строители, которые заключили контракт на танкеры, были вынуждены отменить заказы, заявив, что российские компании не могут оплатить суда в соответствии с санкциями, и им было не поставлять новые суда.🚢

В понедельник, когда НАТО наращивало готовность к продолжающимся вторжениям российских беспилотников и самолетов, работники норвежского газового месторождения Слейпнер сообщили о замечении неопознанного беспилотника. Это не первый раз, когда в этом районе была замечена подозрительная активность беспилотников, но этот подход расследуется из-за повышенных опасений по поводу угроз гибридной войны - и стоимости установки.

Четырехплатформенный комплекс Слейпнера обрабатывает выход из пяти зрелых полей, включая привязки. Установка восходит к 1990-м годам и до сих пор активно способствует добыче газа в Норвегии; она поступает в морскую сеть сухих газовых газопроводов Gassled Area D, которая обслуживает клиентов в Европе. В целом, включая другие месторождения, система снабжения Gassled является стратегическим активом: морской сектор Норвегии обеспечивает более 30 процентов всего природного газа, используемого потребителями в Великобритании и ЕС вместе взятых.

Персонал на борту Sleipner A уведомил береговой персонал Equinor в понедельник вечером о том, что рядом с платформой был замечен подозрительный беспилотник, подтвердил операционный менеджер VG и NRK. Никаких дополнительных подробностей не было, но он сказал, что эти вопросы воспринимаются серьезно, и компания следует своим протоколам уведомления. Он сказал NRK, что деятельность платформы не затронута.

"Мы призываем наших сотрудников быть на определенном уровне бдительности, учитывая обстоятельства, в которых мы находимся. Так было некоторое время", - сказал NRK пресс-секретарь Equinor Магнус Францен Эйдсволд.

Слейпнер находится посреди Северного моря, на полпути между Норвегией и Шотландией - более чем в 100 морских милях за пределами досягаемости типичного потребительского беспилотника. Тем не менее, это не первый раз, когда беспилотник был замечен недалеко от Слейпнира. В октябре 2022 года, на фоне повышенной напряженности из-за нового вторжения России в Украину, работники платформы Слейпнер сообщили о беспилотнике "вертолетного типа" вблизи объекта. Служба безопасности полиции Норвегии начала расследование возможной угрозы шпионажа в связи с этим делом, и были установлены датчики обнаружения беспилотников для идентификации любых приближающихся БПЛА.

Тогда и сейчас наблюдения беспилотников на шельфе сопровождаются угрозами беспилотников по суше. В воскресенье одному из норвежских самолетов, вылетающих из Осло, пришлось вернуться в аэропорт из-за подозрительных наблюдений беспилотников на его маршруте. За последнюю неделю несанкционированные беспилотники закрыли аэропорт Копенгагена в ходе скоординированного рейда - и несколько кораблей, связанных с Россией, подозреваются в том, что они служат в качестве возможных стартовых площадок для операции.

Восстановление после обрушения контейнера в порту Лонг-Бич было завершено, и ограничения безопасности были сняты. Контейнерный корабль Mississippi также покинул порт на обратном пути в Азию, завершив инцидент через 18 дней.

"Это было чрезвычайно редкое событие, которое потребовало сложной и уникальной спасательной операции", - сказал Майкл Голдшмидт, командир инцидентов в порту Лонг-Бич для реагирования на инцидент контейнеров Pier G. «Мы благодарны береговой охране, управляющим судами, спасательным бригадам и высококвалифицированным работникам ILWU за ускоренное и быстрое возвращение к нормальной работе».

В общей сложности 95 контейнеров, которые упали за борт с Миссисипи на пирсе G, были найдены в порту Лонг-Бич и вокруг него. Количество, которое первоначально оценивалось в 67, а позже увеличилось до 75 коробок, увеличилось, когда они обнаружили, что некоторые подразделения были раздавлены, погружены в воду или скрыты от глаз в близлежащем лодочном бассейне. В течение нескольких часов после обрушения они загнали коробки и засунули некоторые из них в бассейн.

Они сообщили, что в усилиях использовался гидролокатор с боковым сканированием и дистанционно управляемые транспортные средства для обнаружения погруженных контейнеров. Дайвер-группы также использовались для осмотра дна Миссисипи и оказания помощи в восстановлении контейнеров вокруг судна. После того, как стопки были выгружены с судна, буксир, пилотные суда и линейные обработчики были использованы для переположения судна для доступа к контейнерам, захваченным под дном Миссисипи.

Порт сократил зону безопасности до 100 ярдов с первоначальных 500 ярдов, а затем, в пятницу днем, 26 сентября, зона безопасности была удалена. USCG сообщает, что в общей сложности 142 транзита судов были разрешены на этапе спасательных операций реагирования, чтобы обеспечить продолжение операций в оживленном порту.

Фотографии, сделанные в пятницу, также показали, что Миссисипи, которая имеет мощность около 5500 TEU, была полностью разгружена. Два стека были дестабилизированы во время обрушения. Коробки были перекошены на судне, а другие свисали сбоку или лежали на барже для контроля выбросов, которая была рядом 9 сентября, когда произошел обрушение.

Миссисипи покинул порт Лонг-Бич 27 сентября. Ее сигнал AIS показывает, что она направляется в Cai Mep во Вьетнаме.

Власти не прокомментировали, что могло стать причиной краха. США Береговая охрана и Национальный совет по безопасности на транспорте расследуют инцидент.

Однозначно одно: с 2026 года моряков ждёт обновлённая программа БЖС с новыми требованиями. Детали реализации (обмен сертификатов, сроки прохождения обучения) пока остаются открытыми.

Боевики хуситов в Йемене опубликовали заявление, в котором говорится, что они вводят санкции на многие ведущие энергетические компании, главных руководителей и танкеров за экспорт нефти США. Группа не сделала конкретной угрозы, но заявила, что ее руководство запретило экспорт нефти в США в мае этого года.

В заявлениях, отправленных по электронной почте в западные СМИ и размещенных в Интернете, группа перечисляет дюжину крупных энергетических нефтяных компаний и трейдеров. Он включает в себя ExxonMobil, Chevron, Phillips 66, Marathon, Conoco, Valero и другие, а также имена генеральных директоров компаний. В заявлении группы говорится, что эти компании находятся под санкциями из-за их «участия в содействии экспорту, реэкспорту, транспортировке, погрузке, покупке или продаже сырой нефти США, прямо или косвенно, из портов США. Сюда входят передачи от корабля к кораблю (STS) - полностью или частично - и через третьих лиц».

Одна судоходная компания, Diamond S Shipping, также входит в список группы компаний, на которые попадают санкции.

В дополнение к компаниям, в заявлении также выделяется два танкера для сырой нефти, оба, по его словам, связаны с Diamond S и зарегистрированы на Маршалловых островах. Оба судна были построены в 2012 году и в настоящее время отправляются в Южную Америку. Названные танкеры - Seaways San Saba и Seaways Brazos, каждый из которых составляет 159 000 dwt. В заявлении не объясняется, почему эти корабли или Diamond S были конкретно включены.

В прошлом хуситы выделяли несколько других судоходных компаний, но всегда обвиняли их в том, что они были связаны с Израилем через инвестиции или отправку грузов в израильские порты. Они продолжали угрожать американским военным кораблям, действующим в районе Красного моря, но не сообщалось о прямых нападениях на американские суда после недолговечного прекращения огня в начале года и бомбардировки США позиций хуситов в Йемене.

Только несколько коммерческих судов стали мишенью в 2025 году, несмотря на сохраняющиеся угрозы. Большинство ракетных и беспилотных атак хуситов направлены на Израиль, что вызывает многочисленные бомбардировки в ответ на Израиль.🇮🇱

Порт Ванкувер в Британской Колумбии уже является крупнейшим портом Канады, и поскольку страна стремится расширить торговлю с Азией, порт обрабатывает рекордные объемы. Управление порта Ванкувера Фрейзер сообщает, что в первой половине 2025 года оно обработало рекордные 85 миллионов метрических тонн грузов, поскольку страна расширяет свою торговлю за пределами США.

"Канадцы и их предприятия зависят от порта Ванкувера, чтобы покупать и продавать продукты, которые они производят, выращивать, добывать и пополнять свои полки", - сказал Питер Ксотта, президент и генеральный директор Управления порта Ванкувер Фрейзер. Он отмечает, что по мере того, как канадцы ориентируются на момент времени, как никто другой, "Порт Ванкувера играет решающую роль в том, чтобы встретить момент, поскольку канадские предприятия стремятся продавать больше своей продукции большему количеству клиентов за пределами США".

Поскольку Канада попала в тарифные споры с администрацией Трампа, порт отмечает, что он видел в доставке огромного количества канадского экспорта зерна, энергии и удобрений. Статистика грузов порта в середине года показывает 13-процентное увеличение количества перевозимых грузов в период с января по июнь 2025 года по сравнению с тем же шестимесячным периодом прошлого года. Терминалы порта Ванкувера обслуживали почти на 20% больше международной торговли, чем год назад, при этом Xotta подчеркнул, что более 80 процентов торговли через порт Ванкувера - это канадская торговля со странами, отличными от США.

Массовый экспорт канадских товаров был сильным в первой половине года, включая рекордные объемы экспорта сырой нефти (высот на 365 процентов) и огромные объемы рапсовой нефти (высот на 72 процента), зерна и экспорта калия из Манитобы, Саскачевана и Альберты. Примерно 60 процентов рекордных объемов энергии пошли в Китай, в то время как другие рынки, включая США, Южную Корею, Сингапур и Японию, превысили свои объемы за весь 2024 год в начале первой половины 2025 года.

Четыре контейнерных терминала порта Ванкувера перевезли 1,88 миллиона TEU в первой половине 2025 года, при этом рост объема в середине года составил 6 процентов, вызванный в основном канадской торговлей. Это был второй по величине объем контейнеров, перемещенных в середине года, после рекорда 2021 года в 1,94 миллиона TEU.

Портовая администрация подчеркивает, что она также продолжает тесно сотрудничать с промышленностью и правительством для планирования и реализации инвестиций в шлюз для повышения надежности и пропускной способности. Среди основных проектов - Терминал 2 банка Робертс.

Эти рекордные объемы появляются по мере того, как Канада продолжает активизировать свои усилия по отходу от США, которые были ее крупнейшими клиентами, и расширению международных возможностей. Помимо роста, о котором сообщалось для операций в Ванкувере, в середине года Канада также открыла свой первый экспортный терминал СПГ. Это первый крупный экспортный терминал из Северной Америки на тихоокеанском побережье и стремится построить большую торговлю с Азией, предлагая значительные преимущества США. СПГ, который поступает с побережья Мексиканского залива и должен проходить через Панамский канал

Первый 🇺🇸 Военный корабль поддержки Sealift Command прибыл на верфь HD Hyundai в Южной Корее для технического обслуживания. Это первый американский Назначение MRO (техническое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт) для крупнейшего судостроителя Кореи и часть его стратегии по расширению ремонтных работ и поддержке Соединенных Штатов.

Hyundai Heavy Industries сообщила в августе, что выиграла назначение на ремонт USNS Alan Shepard, сухогрузового судна класса Lewis и Clark водоизмещением 41 000 тонн, которое было введено в эксплуатацию в 2007 году. В настоящее время он назначен США. 7-й флот военно-морского флота для пополнения.

Hyundai сообщает, что судно недавно прибыло на пирс Йомпо рядом с HD Hyundai Mipo в Ульсане, и с сегодняшнего дня, 30 сентября, полностью начинаются работы по техническому обслуживанию. Они сообщают, что проект включает в себя очистку винтов, техническое обслуживание различных резервуаров, а также проверку безопасности и оборудования. Корабль планируется доставить обратно в MSC в конце года.

В прошлом году судостроитель сообщил, что он имеет право на контракты MRO и заключил соглашения, разрешающие ему участвовать в торгах по контрактам. Тем не менее, дворы были заняты строительными работами, и Hyundai, как сообщается, проиграла торги по предварительному контракту. Конкурент Hanwha Ocean выиграл два контракта MRO в 2024 году и сообщил о третьем в этом году.

HD Hyundai заявила, что прибытие Алана Шепарда ознаменовало начало полномасштабных операций по техническому обслуживанию и ремонту. Он стремится развивать этот сегмент и отметил, что после запланированного слияния между HD Hyundai Heavy Industries и Hyundai Mipo он стремится расширить свой международный бизнес. Компания подчеркивает, что с 2022 года она предоставляет услуги MRO на Филиппинах в рамках контракта на строительство патрульных кораблей для ВМС Филиппин.

Компания также надеется взять на себя ведущую роль в корейской программе Make American Shipbuilding Great Again. Он уже объявил о партнерских соглашениях с Huntington Ingalls (HII), а для коммерческого судостроения он будет работать с ECO Edison Chouest Offshore. Компания также заявила, что изучает возможности приобретения верфи в Соединенных Штатах.

Дебаты о переработке судов в конце срока службы никогда не были более актуальными. С недавним вступлением в силу Гонконгской международной конвенции о безопасной и экологически безопасной переработке судов (HKC) 26 июня 2025 года правительства, промышленность и гражданское общество вновь борются с нерешенным вопросом о том, как этот новый документ взаимодействует со старой и более широкой Базельской конвенцией о контроле за трансграничным перемещением опасных отходов и их утилизацией. На карту поставлено не только надлежащее толкование международного права, но и защита здоровья человека и окружающей среды в некоторых наиболее уязвимых регионах мира.

Для государств по переработке судов, таких как Бангладеш, которые доминируют в глобальных возможностях демонтирования, конфликт Базель-Гонкк имеет глубокие практические последствия. Базельская конвенция обеспечивает всеобъемлющую систему контроля за трансграничным и нисходным перемещением опасных отходов, назначая компетентные органы для надзора за соблюдением. В Бангладеш в соответствии с конституционными «Правилами бизнеса», которые распределяют обязанности между министерствами, эта роль принадлежит исключительно Министерству окружающей среды (DoE). После того, как асбест, тяжелые металлы и другие опасные вещества удаляются с судна и вывозятся со двора, их транспортировка на объекты обработки, хранения и утилизации (TSDF) попадает в компетенцию Базеля и под юрисдикцию DoE.

Напротив, HKC намеренно уже. Переговоры, проводимые под эгидой IMO, сосредоточены в первую очередь на методах на уровне верфи: безопасность работников, сертификация объектов и экологически чистые методы резки, демонтажа и удаления отходов внутри двора. HKC не выходит за пределы дворовых ворот. Он не регулирует, что происходит, когда опасные материалы покидают помещение. Сама ИМО признала, что у нее нет мандата на утилизацию отходов, что остается вопросом внутреннего законодательства и, на международном уровне, Базель.

Такое разделение труда должно сделать картину более четкой: HKC & Basel внутри двора, Базель за пределами двора. Тем не менее, на практике одновременное существование двух договоров вызвало путаницу, а в некоторых случаях и преднамеренное неправильное толкование. Влиятельные заинтересованные стороны в глобальной судоходной отрасли пропагандировали мнение о том, что HKC, будучи более новым и «конкретным» договором, должен иметь приоритет в соответствии с Венской конвенцией о договорном праве (VCLT). Этот аргумент привлекает государства, которые стремятся облегчить бизнес по переработке судов, но рискуют отодвинуть на более строгие обязательства Базеля.

Опасность не теоретическая. В Бангладеш Министерство промышленности (МоИ), компетентный орган по управлению переработкой судов, поддерживаемый проектами, финансируемыми донорами, начало брать на себя полурегулирующие роли, которые должным образом принадлежат Министерству окружающей среды (DoE) в соответствии с Правилами ведения бизнеса в соответствии с конституцией Бангладеш. Не обнародовавая обязательные правила, издание MoI добровольных руководящих принципов, тем не менее влияет на практику таким образом, что это влияет на конституционный мандат DoE в соответствии с Правилами ведения бизнеса. Например, текущие консультации по проекту «Руководство по системам сбора и транспортировки опасных отходов с судовых объектов по переработке» в рамках проектов, возглавляемых Министерством промышленности и финансируемых Международной морской организацией (ИМО), иллюстрируют тихое, но последовательное посягательство на экологические авторитет. Несмотря на то, что документ еще не был официально принят и не имеет обязательной силы, сам процесс разработки такого руководства под эгидой МоИ сигнализирует о сдвиге институционального влияния на экологическое управление в секторе переработки.