در ایران نیز نخستین بار، دستورالعمل "شرایط صدور و گواهینامه های بازرسی های غیرمخرب" توسط متخصصین صنعت هوایی كشور در سال 1377 در سازمان هواپیمایی كشوری جمهوری اسلامی ایران تدوین و انتشار یافت و بعدها به عنوان سندCAD 4701 شناخته شد. گرچه در آن زمان تدوین این دستورالعمل حركت مثبتی به شمار می رفت اما به لحاظ فنی اشكالاتی داشت، لذا این دستورالعمل در سال 1383 و به درخواست سازمان هواپیمایی كشوری ویرایش شد ولی همانند گذشته "اداره كل گواهینامه و آزمایشات پزشكی" مرجع صدور گواهینامه بود. هم اكنون بسیاری از متخصصان صنعت هوایی كشور مطابق با الزامات این دستورالعمل گواهینامه دریافت نموده اند. در سال 1387 مجدداً با تشكیل كمیته ای متشكل از متخصصان صنعت هوایی كشور تصمیم به جایگزینی آن با دستورالعملی بر اساس EN 4179 گرفته شد و متعاقب آن دستورالعمل مذكور در زیر بخش PART 66 منتشر گردید. از آنجا که این سند به تشکیل "هئیت ملی آزمونهای غیرمخرب هوانوردی" تاکید داشت و كارفرما را مسئول آموزش و صدور گواهینامه سطح 1 و 2 می دانست ولی عملاً کلیه گواهینامه های آزمون های غیر مخرب تا چندی پیش توسط سازمان هواپیمایی كشور صادر می‌گردید. هم اکنون تشكیل هیئت ملی آزمونهای غیرمخرب، به جهت مشكلات زیرساختاری با مشكلاتی مواجه گردیده است و تاكنون این هیئت استقرار نیافته است.
در همین راستا، در سال گذشته معاون محترم استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی كشوری اقدام به تشكیل كارگروهی جهت تشكیل هئیت ملی آزمونهای غیرمخرب صنعت هوایی نمود و با الگو برداری صحیح از دیگر كشورها، تلاش نموده‌است از تمامی ظرفیتهای داخلی از جمله انجمن علمی آزمون های غیر مخرب كه بالاترین مرجع علمی و تخصصی در حوزه آزمونهای غیرمخرب در كشور است استفاده شود. در همین راستا در جلساتی كه با حضور متخصصان صنعت هوایی برگزار گردیده است ساماندهی و تشكیل هیئت ملی آزمونهای غیرمخرب هوانوردی و اساسنامه پیشنهادی مورد بررسی و نمایندگان شرکت ها می باشد. بسترسازی و آشناسازی كلیه سازمانها، شركتها و اشخاص مرتبط با هیئت در این جلسات مورد توجه قرار گرفته است. هرچند امید زیادی به تشكیل هیئت در آینده نزدیک وجود دارد اما فعلا سازمان هواپیمایی كشوری به شركتهای هوایی پیشنهاد استفاده از هیئت ملی آزمونهای غیرمخرب اروپا را ارائه نموده است.
همانگونه كه قبلا اشاره شد اگرچه تشكیل این هیئت ملی مطابق با استانداردهای موجود الزامی نیست، اما با توجه به شرایط موجود در كشور تشكیل چنین نهادی به نظر بسیار ضروری می نماید. هم اكنون كاستی های متعددی در حوزه آزمون های غیر مخرب کشور وجود دارد كه در صورت عدم پاسخگویی صحیح می تواند عواقب نامطلوبی در پی داشته باشد. از جمله این موارد می توان به موارد زیر اشاره كرد:
1. اهمیت و نقش كارشناسان سطح 3 و عدم آشنایی كافی شركتهای هوایی با مقوله اثبات صلاحیت كاركنان آزمونهای غیرمخرب
2. عدم توجیه صحیح كارشناسان سطح 3 مسئول ، در خصوص مسئولیت ها و اختیارات مطابق با الزامات استاندارد EN 4179.
3. فقدان مراكز آموزشی واجد صلاحیت برای ارائه خدمات آموزشی صحیح در سطح كشور.
4. بالا بودن هزینه خدمات آموزشی خارج از كشور.
5. عدم نظارت صحیح برای مراكز آموزشی آزمونهای غیرمخرب در سطح كشور.
6. دشواری در دسترسی به تجهیزات بازرسی مورد نیاز.
7. دشواری در كالیبراسیون تجهیزات بازرسی مورد نیاز.
8. پیری ناوگان هواپیمایی كشور و بالا بودن حجم آزمونهای غیرمخرب در آنها.
9. آغاز مجدد تحریمهای شدید آمریكا در حوزه شركتهای هوایی ایرانی در اردیبهشت ماه جاری.
بدین ترتیب بنظر می رسد ایجاد یک كارگروه ملی برای ارتقاء سطح دانش و آگاهی متخصصان صنعت هوایی و همچنین هم اندیشی برای رفع كاستی های فوق با همکاری سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی، انجمن علمی آزمون های غیر مخرب ایران و همچنین شركتهای هوایی بتواند بسیاری از مشکلات موجود را برطرف نماید و منشاء قابل قبولی برای ارائه خدمات به صنعت هوایی كشور باشد.

References
EN 4179 as revised Aerospace series – qualification and approval of NDT personnel
NAS 410 as revised NAS Certification & Qualification of Non-destructive Test Personnel
EASA AMC 145.A.30 (f) [NDT] Personnel requirements – Acceptable means of compliance
Part 66: Aircraft Maintenance Licensing
Part 145: Maintenance Organisations

نسخه الكترونيكي شماره اول نشريه

نسخه الكترونيكي شماره دوم نشريه

نسخه الكترونيكي شماره سوم نشريه

در روزهای پایانی سال 1397 و با تغییر وزیر راه و شهرسازی، تغییراتی در سیستم هواپیمایی در کشور به وجود آمد. امید می رود تغییر وزیر راه و شهرسازی آغازی باشد بر تغییرات در کل سیستم هوانوردی کشور، تا بتواند این صنعت در گل فرو رفته را نجات دهد. در سال های گذشته سیستم هوانوردی مشکلات زیادی را بر خود دید، کاهش پروازها، زمین گیر شده هواپیماها، تعدیل نیروها در ایرلاین ها و... موارد بسیاری که نگرانی را در مورد این صنعت افزایش می دهد. در این بین نقش سازمان هواپیمایی کشوری هم بی تاثیر نبوده است.

در روزهای پایانی سال 1397 و با تغییر وزیر راه و شهرسازی، تغییراتی در سیستم هواپیمایی در کشور به وجود آمد. امید می رود تغییر وزیر راه و شهرسازی آغازی باشد بر تغییرات در کل سیستم هوانوردی کشور، تا بتواند این صنعت در گل فرو رفته را نجات دهد. در سال های گذشته سیستم هوانوردی مشکلات زیادی را بر خود دید، کاهش پروازها، زمین گیر شده هواپیماها، تعدیل نیروها در ایرلاین ها و... موارد بسیاری که نگرانی را در مورد این صنعت افزایش می دهد. در این بین نقش سازمان هواپیمایی کشوری هم بی تاثیر نبوده است. سازمانی که وظیفه نظارت بر هوانوردی را بر عهده دارد حتی در بخش نظارت هم خوب عمل نکرده است. سازمانی که خود مشکلات فراوانی دارد چطور می تواند مشکلات صنعت هوانوردی کشور را حل کند؟ آیا این امر ناشی از مدیریت ناصحیح نیست؟ به یکی از این موارد مهم که نیاز است سازمان هواپیمایی کشوری در اجرای آن تجدید نظر کند بحث برگزاری امتحانات فنی است. برگزاری آزمون فنی در سایت کامپیوتری سازمان هواپیمایی کشوری سالیان سال است که سردرگمی ها و ناهماهنگی های فراوانی دارد. چندین سال پیش این آزمون را به نحو متفاوتی نسبت به حال برگزار می کردند، ولی بعد از گذشت مدتی مصمم براین شدند که این آزمون ها را بر روال مثلا، سیستم EASA برگزار کنند. حال در اینجا چندین سوال اساسی پیش می آید. اینکه چرا این سازمان اقدام به برگزاری آزمون در سایر شهر ها نمی کند؟ سازمان هواپیمایی کشوری به راحتی می تواند حداقل طی مکاتبه ای با فرودگاه های سایر شهر ها و یا قراردان ناظر بر امتحانات در آن محل، حدالممکن بتواند هم از رفت و آمد پی در پی و هم از ترافیک امتحانات در مقر آزمون اصلی در تهران بکاهد و هم داوطلبانی که از سایر شهر ها می آیند و هزینه های بسیاری می کنند از آن هزینه ها کاسته شود. آیا کسی به فکر مشکلات رفت و آمد داوطلبان آزمون ها است؟! خب معلوم هست که خیر. هر داوطلب آزمون فنی اگر بخواهد در این آزمون ها شرکت کند باید حداقل (اگر بار اول در آزمون قبول شود) 15 بار به تهران سفر کند. پس چطور آزمون های بین المللی از جمله آیلتس و تافل که برگزار می شود و از حساسیت و سخت گیری بسیاری در جامعه بین الملل برخوردار هستند علاوه بر ایران در سایر شهر های کشور هم نمایندگی معتبر برگزار کننده آزمون دارند؟ آیا حساسیت این آزمون ها بیشتر از آزمون های بین المللی زبان است؟ خب اگر ادعا می شود که هست چرا در روند اجرای آن مشکلات زیادی وجود دارد؟ سازمانی که ادعا می کند قوانین EASA را اجرا می کند پس چرا در داخل سوالات آزمون های فنی اشتباهات بسیار فراوانی وجود دارد؟! چرا دفتر گواهینامه ها اقدام به اصلاح این سوالات و پاسخ های اشتباه نمی کند؟ آیا این کار ناشی از عدم مدیریت است یا اینکه سواد و دانش کافی در مورد اصلاح سوالات وجود ندارد؟! شاید یک دلیلی هم دارد که حوصله این کار را ندارند. چه بسا در حین امتحان به دانشجویان تاکید می کنند که سوالات و پاسخ های اشتباهی که در آزمون با آن مواجه می شوند آن را یادداشت نموده و به مسول مربوطه تحویل دهند تا شاید اقدام به رفع اشتباهات کنند. حال امتحانات بر این روند است که پاسخ اشتباهی که در سیستم تعریف شده است باید همان پاسخ اشتباه به عنوان پاسخ صحیح در آزمون درج شود تا نمره قبولی محسوب شود. این کار در کجای دنیا حاکم است. از یک نهادی که ارتباطات بین المللی در سطح هوانوردی دارد این انتظار نمی رود. این برنامه ها تا کی می خواهد ادامه داشته باشد؟ این چه نوع گواهینامه ای است که مثلا مبتنی بر قوانین EASA است و ارزش بین المللی ندارد؟ وای بر سیستم هوانوردی که آموزش مراحل اولیه آن اینگونه آغاز می شود. این مشکلاتی که ذکر شد مشکلات پیش در روی بسیاری از داوطلبان آزمون های فنی است که نیاز است با مدیریت صحیح و کارآمد اقدام به رفع آن شود.

شماره چهارم ماه نامه هوانوردي سيمرغ آسمان، منتشر شد.

نسخه الكترونيكي شماره چهارم

اصول و شیوه های آموزشی صحیح و کارآمد از سالیان دور و دراز همواره مورد توجه بشریت قرار گرفته است به طوری که آموزش صحیح در یک سیستم می تواند از نشان دهندگان راه اصلی موفقیت باشد. با یک نگاه کلی و ساده به سیستم آموزشی کشورهای پیشرفته می توان فهمید که آموزش صحیح و اصولی توام با برنامه ریزی مناسب می تواند یک کشور را در زمره کشور های پیشرفته و توسعه یافته قرار دهد. در اصل، آموزش صحیح است که می تواند ما را از وابستگی به سایر کشورها بی نیاز سازد. کشور ایران هم از سالیان دور و دراز همواره با چالش های مختلفی در بحث آموزش و یادگیری روبه رو بوده است و همواره در بخش های مختلفی مورد ضعف ها و قوت هایی قرار گرفته است. این ضعف ها از یک سو به عدم مدیریت صحیح در یک سیستم آموزشی و یا نظارت بر آموزش بر می گردد به طوری که اگر مدیریت و برنامه ریزی صحیح و مناسب بر روی یک سیستم آموزشی صورت پذیرد، دانش آموختگان آن رشته تحصیلی هم از سطح علمی و فنی بالایی بر خوردار خواهند بود. به عبارت ساده و با ذکر یک مثل می توان اینطور بیان کرد که «درخت را هر طور که بکاری همانطور رشد می کند و شکل می گیرد». صنعت هوانوردی کشور ما هم از این شرایط مستثنی

نیست و همواره ضعف های مختلف و شدیدی را در بحث آموزش داشته است. بسیاری از کارشناسان صنعت هوانوردی بر این باورند که اگر آموزش صحیح و نظارت درستی بر این امر صورت پذیرد دیگر تبعات و عارضه های آموزش نادرست و برنامه ریزی نشده، در آینده گریبان گیر فرد نخواهد بود و راه خود را به درستی ادامه خواهد داد.
یکی از این مواردی که نیاز است در مورد آن تجدید نظر اساسی صورت گیرد آموزش در صنعت هوانوردی می باشد. سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان متولی صنعت هوانوردی کشور تا به حال هیچ قدم مثبتی در این راه بر نداشته است و به همین دلیل با گذشت زمان به مشکلات فراوان و متعددی بر خورد کرده است و دیگر نمی تواند در صدد حل آن مشکلات برآید. از مشکلات ضعف دانش صنعت هوانوردی در سازمان هواپیمایی کشوری که باعث عدم اجرای صحیح قوانین بین المللی می شود تا نبود نیروی انسانی کار آمد و خبره که وابستگی را به کشور های پیشرفته بیشتر کند. سازمانی که تنها متولی این صنعت است نه نظارت خوب و کافی به مراکز آموزشی دارد و نه خود دارای کارشناسان آزموده و خبره است. در حالی که یکی از وظایف مهم این سازمان نظارت بر عملیات هوانوردی و همچنین آموزش در بخش های خصوصی هوانوردی است که مجوز فعالیت خود را از این سازمان گرفته و زیر نظر آن فعالیت می کنند. جالب است این نکته را بدانید که با چند تن از کارشناسان سازمان هواپیمایی کشوری صحبت می کردیم، خود مدعی این امر بودند که سازمان هواپیمایی در بخش آموزش مشکلات بسیار فراوانی دارد و تا به حال نتوانسته درصدد حل این مشکلات بر آید و به همین دلیل بوده که نیروی متخصص و کارآمد در این حوزه کم بوده و خبره ها هم به ایرلاین های خارجی سایر کشورها کوچ کرده اند. بنابر این بسیاری از ایرلاین های موجود در کشور مجبور هستند برای رفع این کمبود از متخصصان و خبرگان خارجی صنعت هواپیمایی سایر کشور ها بهره گیرند تا بتوانند به حیات خود ادامه دهند. در صورتی که این سازمان می تواند با اصول آموزش صحیح و فرهنگ هوانوردی و ارایه راه کار های کارشناسی شده کار را یک بار و به درستی انجام دهد تا هم داوطلب آموزشی که وارد این حرفه شده است را در آینده با مشکل روبه رو نسازد و هم خود دچار مشکل نشود. البته این امر قابل ذکر است که داوطلبان و علاقه مندان ورود به این رشته و صنعت، تمایل چندانی به شیوه های یادگیری صحیح و اصولی ندارند و همیشه خود را متکی به جزواتی دانسته اند که در چهارچوب امتحانات برگذار شده در سازمان هواپیمایی کشوری می باشد. اما یک موضوع اصلی و جالب اینجاست که سازمان هواپیمایی کشوری در اینجا می داند که به مراکز آموزشی که زیر نظر این سازمان و سیاست های کاری و قوانین آن فعالیت می کنند راه کار های آموزشی را ارایه نداده و در مقابل نظارت خوبی هم بر روند آموزشی آن ها نداشته است و داوطلب هم از روی همان جزوات که حتی آن هم دچار ضعف و تناقض شدید است را مطالعه کرده و در آزمونی که به وسیله سازمان هواپیمایی کشوری اخذ می شود شرکت می کند و قبول می شود و آن بازار کار و سیستم هوانوردی هم که می تواند بخش خصوصی اعم از ایرلاین ها و مراکز تعمیر و نگهداری و مراکز دولتی از قبیل فرودگاه ها و... باشد به خوبی می داند که این داوطلب همچنان از شیوه آموزش صحیح و همچنین سواد و دانش کافی در این حوزه بر خوردار نبوده و همچنین سازمان هواپیمایی هم کار خود را به درستی انجام نداده است و فقط با اخذ یک آزمون کار را از سر خود وا کنده است، به ناچار همان فرد را جذب بازار کار صنعت هوانوردی می کند و هزینه های بسیار زیادی هم بابت عدم کارکرد مناسب و غیر قابل قبول پرداخت می کند و چون آن شخص هم از ابتدا، سیستم آموزشی را به طور صحیح و اصولی طی نکرده، دیگر حوصله یادگیری و آموزش های دوباره را ندارد. چه بسا اگر باز هم بخواهد شیوه آموزش را طی کند همان مراحل آموزشی که از اول آن را طی کرده را باید مجددا تکرار کند، که دیگر حوصله این کار را هم ندارد و به خوبی می داند که نتیجه ای هم برای وی و سیستم به کار گیرنده نخواهد داشت که در نتیجه باز آن سیستم هوانوردی را با مشکلات زیادی رو به رو خواهد ساخت که در اینجا مشاهده می کنیم که مسئولیت کار در آخر گریبان گیر سازمان هواپیمایی کشوری خواهد بود.

متولی صنعت و نهاد حاکمیتی در هوانوردی به خوبی می داند که هیچ آموزش صحیح و منطقی در مراکز آموزشی زیربط داده نمی شود. جالب اینجاست، همانطور که گفته شد، نظارتی هم به آن صورت انجام نمی دهد و باعث ایجاد هرج و مرج می شود و هر کس هر جور که دلش خواست یاد می گیرد و نهایتا هم با یک تماس تلفنی و سفارش ویژه از سمت یک آشنا، وارد بازار کار می شود و مشکلات عدیدی از جمله موارد و ضعف هایی که امروزه در ایرلاین ها و صنعت هوانوردی وجود دارد به وجود می آورد که این امر می تواند به یک آفت تیدیل شده و مانند یک کرم، ریشه یک سیستم هوانوردی را بپوساند که حال نیز مشاهده می شود. و یک نکته خیلی جالب این که همگی، همه چیز را می دانند و هیچ کس قدمی در این راه برنمی دارد و مقصر را بالا دستی خود تلقی می کند که او هم از همان ابتدا راه آموزش را کج رفته و دیگر قامتش خم شده و اینگونه شکل گرفته و نمی تواند سر پا بایستد و همچنان بدین طریق به آیندگان و نسل آینده منتقل خواهد کرد که آخرش هم می شود همینی که الان در صنعت هواپیمایی مشاهده می شود!
بیایید به خود بیاییم و با آموزش صحیح و برنامه ریزی شده در این صنعت بتوانیم گام مستحکمی به جهت پیشرفت کشورمان، ایران اسلامی انجام دهیم و شاهد پیشرفت های روزافزون در این صنعت باشیم.

بررسی دقیق پیرامون وضعیت موجود محیط سازمانی صنعت هوانوردی کشور با هدف یافتن علت اساسی مشکلات این صنعت از طریق کانونهای تخصصی متشکل از کارشناسان خبره و مدیران فعلی و گذشته این صنعت، بیانگر این است که یکی از ریشه های اصلی مشکلات امروزه صنعت هوانوردی، عدم اعتقاد مدیران به اصل برنامه ریزی در بنیانهای ذهنی شان می باشد. به نظر می رسد مجموعه صنعت تعریف درستی از برنامه ریزی را نیاموخته و کل تلقی ایشان از این مهم سازمانی معطوف به چند پروژه ای است که ناشی از شناخت دست اندرکاران صنعت در دهه های گذشته بوده که در بهترین حالت صرفا خوانش و قرائت توسعه کمی و فیزیکی از مفهوم متعالی توسعه بوده است. اما به نظر می رسد مسائلی که در حال حاضر در این صنعت دارای عمق استراتژیک می باشند، مواردی مانند توسعه انسان محور، رقابت، رشد کمی و کیفی زیرساختهای فرودگاهی و هوانوردی و غیره بوده که متاسفانه مورد غفلت قرار گرفته است. بدیهی است که تفاوت در درک صحیح مسائل روز صنعت باعث تفاوت در نتایج خواهد گردید.
در این مورد گفتگویی انجام داده ایم با دکتر رامین کاشف آذر، معاون دفتر بررسی های اقتصادی و سرمایه گذاری شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران

که دید کلی شرکت فرودگاه ها در حوزه سرمایه گذاری و نگاه به آینده را از دیدگاه وی مورد بررسی قرار دهیم. - سند راه بردی و نقشه راه سرمایه گذاری در فرودگاه های کشور چگونه است؟

کاشف آذر: در مرحله اول، برای پاسخگویی به این سوال، نیاز است که به تعدادی از آمار و ارقام اشاره کنم. طبق آمار سال 2017 کل اعزام و پذیرش در فرودگاه های کشور حدود 60 میلیون و کل اعزام و پذیرش ما در منطقه خاورمیانه در حدود 400 میلیون در مجموع بوده است. این 60 ملیون اعزام و پذیرش کشور حدود 16 درصد کل بازار اعزام و پذیرش منطقه و خاورمیانه می باشد. حالا اگر کشور ترکیه را که چهارمین کشور پر اعزام و پذیرش منطقه اروپا بعد از انگلیس، اسپانیا و آلمان که اعزام و پذیرش آن ها در سال 2017 در حدود 193 میلیون بوده است به این آمار اضافه کنیم، بازار رقابتی ما که در سند چشم انداز هم است، چیزی حدود 600 میلیون بوده است که ما 60 میلیون از آن را در اختیار داشتیم که در مجموع 10 درصد بازار رقابتی را شامل می شود. حال بحثی که پیش می آید این است که ترکیه در حال حاضر در حدود 200 میلیون، امارات در حدود 120 میلیون و عربستان سعودی در حدود 90 میلیون اعزام و پذیرش دارد، یعنی در حال حاضر کشور ما در اعزام و پذیرش، از عربستان صعودی 30 میلیون، از امارات متحده 60 میلیون و ترکیه نزدیک140 میلیون، عقب تر است. اگر بخواهیم هدف گذاری دوم در منطقه داشته باشیم، باید 60 میلیون اعزام و پذیرش بیشتری داشته باشیم تا دوم شویم. حالا اگر ترکیه را حذف کنیم و در منطقه خاورمیانه خودمان را در نظر بگیریم، باید حدود 40 میلیون افزایش در اعزام و پذیرش داشته باشیم.

- ما برای کدام بازار و با چه شرایطی می خواهیم این کار را انجام دهیم؟

کاشف آذر: ما در حال حاضر به یک ظرفیت 100 الی 150 میلیونی نیاز داریم که در این بازار ایجاد کنیم. مورد دیگری که نیاز است به آن اشاره کنم گزارش ACI است. کلیه گزارش هایACI، ICAOو IATA نشان می دهد که بازارهایی مبتنی بر ترانزیت مسافر است که مورد ترمکز فرودگاه و شرکت های هواپیمایی هم است. ما در فرودگاه های مهم و به خصوص فرودگاه های بین المللی، نیاز به توسعه ظرفیت ها داریم. اگر بخواهیم این توسعه ظرفیت ها را بسازیم با این شرایطی که در حال حاضر دارا هستیم، به طور مثال، حجم پول، حجم شرایط و سرعت زیر ساخت ها و... کورس خیلی خوبی نداریم که با ادامه شرایط و رویکرد های فعلی بتوانیم به نتیجه مطلوبی برسیم. به نظر نمی رسد که ادامه روند فعلی بتواند برای ما کمک کند تا از جایگاه چهارمی که در حال حاضر در آن قرار داریم ارتقا یابیم. لذا قطع و یقین ما نیاز به توسعه زیر ساخت ها، از جمله توسعه زیرساخت های ترمینالی و... پیدا می کنیم.

- چطور می توان به این کار شکل داد؟

کاشف آذر: در دنیا سه طریق برای بخش مشارکت و سرمایه گذاری بخش خصوصی وجود دارد. تقریبا 70 درصد از شکل های PPP در قالب بیوتی است، در حدود 14 درصد، قراردادهای لیز فرودگاهی و 8 درصد هم خدمات یا سرویس های مدیریتی می باشد. در بحث بیوتی همانطور که مشخص است سرمایه گذار خارجی شروع به ساخت و ساز می کند و این را منتقل می کند. در حوزه قرارداد های لیز، قابلیت مدیریت بهتر و برخی شرایط وجود ندارد به طوری که یک شرکت لیز کننده با یک قراردادی که عمدتا طولانی مدت و بالای 60 سال است توسعه ای در بخش فرودگاهی انجام می دهد و یک درصدی از فروش را برای خودشان بر می دارند و درصدی هم به بخش عمومی می پردازند. یک بخشی هم وجود دارد که به روند مدل ما در ایران می تواند کمک بسیاری کند، بحث خدمات مدیریت است. یکی از حلقه های اصلی گم شده در مدیریت فرودگاهی، دانش مدیریتی است. دانش مدیریتی آنقدر شکوفا و مناسب نیست که ما از بهره وری فرودگاه ها استفاده کنیم که این شکل و قالب از قرارداد ها مثل خرید خدمات مدیریتی، کمک کند. برای جمع بندی به این سوال، بحث به اینجا می رسد که ما چطور می توانیم و سند راهبردی باید چگونه باشد؟ به نظر می رسد که یک راه بیشتر با سه هدف برای ما وجود ندارد. ما اگر بخواهیم توسعه زیر ساخت هایمان را همزمان با تسلط بر بازار و توسعه آن و افزایش شاخص های عملکردی مد نظر داشته باشیم راه میان بر و خوبی که می تواند برای ما کمک کند این است که ما خود برنامه هایی داشته باشیم تا هر زمانی که شرایط محیا بود و استراتژی مشخص و شفاف شد، با یک شرکت تراز اول فرودگاهی جهان، وارد گفتگو شده و یک شرکت مشترکی ایجاد کنیم. این کار چند دلیل دارد. اول اینکه ما دانش رسوخ شده در آن شرکت ها را می توانیم به راحتی به بدنه خودمان وارد کنیم که این دانش رسوخ شده قطعا با هدف توسعه بازار و افزایش شاخص های عملکردی خواهد بود. از آن طرف هم به پول بسیار زیادی نیاز داریم که بتوانیم با کسری از آن 100 الی 150 میلیون ظرفیت ایجاد کنیم که خیلی راحت با این مسئله صورت پذیر است. پس اولین و مهمترین نقشه راه ما در حوزه فرودگاهی و سرمایه گذاری، این است که بدانیم به چند میلیون اعزام پذیرش و ظرفیت ترمینالی نیاز داریم، که چیزی بالغ بر 100 الی 150 میلیون در 10 الی 15 سال آینده نیاز داریم. می دانیم که این کار پول بسیار زیادی می خواهد، و از طرفی با ساختن زیر ساخت ها به خودی خود اتفاقی نمی افتد، بلکه نیاز است تا یک شریک تجاری خوبی داشته باشیم. از طرفی هم بحث چگونگی نقشه راه است. ما از طرفی دیگر هم باید بدانیم که اگر این ظرفیت ها را ایجاد کردیم ولی ایرلاین و شرکت هواپیمایی وجود نداشت که بازار را توسعه دهد (البته باید این را بگویم که وقتی با یک شرکت تراز اول دنیا شریک شدیم آن ها برای ما توسعه بازار را انجام می دهند) خب همه این جابجایی ها را نمی شود که به بخش خارجی واگذار کرد و صنعت هوانوردی خودمان بی بهره بماند. یقینا نقشه راه دوم ما، که مکمل بخش فرودگاهی است، این می باشد که حتما شرکت های داخلی به همراه چندین شرکت خارجی وارد مذاکره شوند و یک شرکت ایرانی- خارجی تشکیل دهند که بتواند رسالت جابه جایی مسافر را با هدف توسعه شبکه پروازی در فرودگاه های کشور ایجاد کنند. پس با سه هدف توسعه زیرساخت ها، توسعه بازار و افزایش شاخص های عملکردی با بخش خارجی وارد قرارداد شویم تا بتوانیم منابع و بازار داشته باشیم و عملکردمان را بالا ببریم. از طرفی هم نباید غافل از این باشیم که فرودگاه ها به خودی خود نمی توانند اعزام و پذیرش ما را افزایش دهند. فرودگاه ها باید یک ایرلاینی به عنوان شریک تجاری در کنار خود داشته باشند. لذا باید شرایط را تسهیل کنیم تا بتواند یک سری از این اقدامات صورت پذیرد.
- چگونه می توان در الگوهای سنتی سرمایه گذاری با استفاده از تجارب موفق جهانی، ضمن تغییر ایجاد نمود؟