جنگ در سیم کشی
نگاهی به پرداخت ها و چالش های حذف سیم از هواپیما

اگر شما تمام سیمها را از یک جت مسافربری برداشتید و آنها کار را به پایان رساندید، می توانید سنت لوئیس را به شیکاگو یا لندن را به آمستردام وصل کنید،که فاصله حدود 500 کیلومتر است. اگر شما این 100،000 سیم را به یک توپ با مهارهایی که آنها را به ساختار هواپیما نگه میدارد را در یک مقیاس قرار دهید، حدود 7،400 کیلوگرم یا حدود 3 درصد از وزن هواپیما برگردانده می شود.
بسیاری از این سیمها برق را به اجزا ی مختلف عرضه می کنند، اما بسیاری دیگر از داده های عملیاتی، از جمله حمل و نقل هوایی، دستورات کنترل پرواز و داده های حسگر ، در عملکرد اجزایی مانند سیستم های پنوماتیک و هیدرولیکی را انتقال می دهند. مهندسان تحقیق میگویند که ظرف مدت پنج سال، موانع فنی و قانونی را به اندازه کافی از بین می برند تا جایگزین بسیاری از سیمهای انتقال داده با فرستنده های بیسیم شوند.
برای اولین بار سیم کشی برای توابع avionics مانند کنترل نور کابین و تجهیزات صوتی و تصویری مسافر و یا دستگاه های جمع آوری داده ها از منظر مدیریت سلامت از سراسر هواپیما کشیده شد . بعدا سیم کشی مربوط به ایمنی مرتبط با آشکارسازهای دود، روشنایی اضطراری، حسگر فشار کابین و آویونیک، و در نهایت سطوح کنترل پرواز شد که باعث حرکت هواپیما می شوند
به گفته مورو اتالا، برای مهندسی و فن آوری در اداره سنسورها و سیستم های یکپارچه شرکت United Technologies در (مینه سوتا) ، ، همه می گویند ممکن است یک وسیله نقلیه مدرن تا 1800 کیلوگرم سیم کشی را در خود جای دهد
تحقیق در ارتباطات بی سیم داخلی برای هواپیماهای مسافربری.
حذف سیم کشی بسیار هدف بلندپروازانه است، که بخشی از آن به دلایلی در میان شرکت های هواپیمایی به جای تجهیزات بیشتری برای نظارت بر سلامتی برای شناسایی نقاط ضعف قبل از اینکه آنها خطرات ایمنی را ایجاد می کنند یا برنامه های شرکت های هواپیمایی را مختل کند، هدایت می شود. طرفداران می گویند تغییر به سوی ارتباطات بی سیم نیز ایمنی را افزایش می دهد و اجزای ارتقاء آن را آسان تر می کند.
بعضی از کارشناسان هواپیمایی جهان در چارچوب پروژه ای WAIC به عنوان یک چالش برای آویونیک بیسیم ارتباط برقرار کرده اند، که با هماهنگی موسسه سیستم های هواپیما سازی دانشگاه ایالتی Texas A & M هماهنگ شده است. این کار توسط خود سازمان های شرکت کننده تأمین مالی می شود و شامل فهرست رو به رشد شرکت های هواپیمایی و تولید کنندگان هواپیما می باشد.
شرکت های Honeywell و United Technologies از ایالات متحده ایرباس، بوئینگ، بمباردیر کانادا، GE Aviation، Embraer برزیل و Gulfstream شرکت کرده اند. اخیرا برای پیوستن به ناسا، Lufthansa Technik آلمان، Thales از فرانسه و نوآوری Zodiac Inflight از کالیفرنیا و آلمان به میان آمده اند . آنها تخصص خود را در آزمایشات آزمایشگاهی و پرواز انجام خواهند داد.
چگونه سیستم بیسیم کار می کند؟
فن آوری های متحده، که بیشتر به نام UTC شناخته می شوند، موافقت کردند که رویکرد را برای ما توضیح دهند. ماژول های فرستنده با وزن کمتر از 13 گرم بر روی اجزا در سراسر هواپیما نصب می شود. هر یک از داده ها را از جزء یا دستورات دریافت شده از خدمه پرواز یا سیستم های خودکار ارسال می کند.
برای استفاده از این ماژول ها، UTC با توجه به روش های مختلف انجام می گیرد . قدرت را می توان با یک باتری لیتیوم با عمر طولانی و یا با برداشتن انرژی محیط و ذخیره آن در خازن های فوق العاده عرضه کرد. برای جلوگیری از خطرات بیش از حد گرم شدن و آتش سوزی، هیچ باتری قابل شارژ نخواهد بود.
این ماژول های فرستنده یا گره ها به کنتاکت های داده ای از راه دور متصل می شوند که با وزن کمتر از 200 گرم، به طور استراتژیکی در اطراف هواپیما قرار دارده می شوند . این کنسول ها، مانند روترها در خانه ها و ساختمان ها، توسط سیستم الکتریکی هواپیما طراحی می شوند. آنها داده ها را از (یا ارسال آن به) ماژول های فرستنده گیرنده جمع آوری می کنند و مسیر را به جایی می رسانند که باید برود. این می تواند به وسیله رابط هواپیما برای انتقال به زمین توسط رادیو، پهنای باند یا شبکه سلولی باشد. اگر خدمه برای دیدن داده ها، آن را به یک ماژول رابط کابین خلبان بفرستند به صورت بی سیم و یا سیم به کامپیوتر برای نمایش به خلبانان متصل می شود.
تحقیق WAIC با هدف جسورترین بخش تغییر بیسیم است که انتقال اطلاعات مربوط به ایمنی و نظم در پرواز است. سرگرمی و ارتباطات مسافری نیز بی سیم است، گرچه به دلایلی مانند کاهش وزن، هزینه و پیچیدگی سیم های مختلفی ممکن است به کار رود

نیاز به جایگزینی سیم کشی در حال افزایش است، به ویژه برای هواپیما گسترده. در سال 1984، بوئینگ 767-200ER دارای 140 کیلومتر سیم کشی بود. امروزه هواپیمای دوقلوی مدرن مانند Boeing 787 دارای حدود 500 کیلومتر سیم کشی است. وزن سیم کشی در یک جت واحد در حدود نصف مجموع دوقلو است، اما بار همگونی یکسان است.
دیوید ردمن تلاش می کند تلاش موسسه سیستم های وسایل نقلیه هوایی برای هماهنگ کردن تحقیق در WAIC به نتیجه برساند او یادآور می شود که از ابتدای سال 2008 تا 2015، اولین مرحله نظارتی را طی می کند: فرکانس اختصاصی WAIC از 4،200 تا 4،400 مگا هرتز از کنفرانس جهانی رادیویی، که هر سه تا چهار سال برای تصمیم گیری در مورد طیف رادیویی ملاقات می کند، تأمین می شود.
Redman هماهنگی تحقیقاتی را برای کمک به RTCA، یک انجمن ، که در سال 1935 به عنوان کمیته رادیویی فنی هواشناسی تاسیس شد، برای ایجاد استانداردهای عملکرد برای تجهیزات WAIC، هماهنگ می کند. یک هدف کلیدی این است که اطمینان حاصل شود که برنامه های WAIC با آنهایی که در سایر هواپیما ها با یکدیگر و یا با ارتفاع سنج های رادیویی تعامل ندارند، با اندازه گیری زمان که موج رادیویی را برای بازتاب از زمین و بازگشت به هواپیما می برد، ارتفاع می گیرند. همه این دستگاه ها در همان 4،200-4،400 گروه مگا هرتز کار می کنند.
Atalla UTC انتظار دارد که حداقل عملکرد عملیاتی WAIC تا اواسط سال 2019 توسعه یابد. Redman انتظار دارد که برنامه های WAIC تایید شده در حدود پنج سال باشد.
گره های بی سیم باید سبک، کوچک، کم قدرت و ارزان باشند، اگر آنها جایگزین های جذاب و واقعی برای سیم ها باشند. نحوه قدرت گره ها یک سوال اساسی باقی می ماند. باتری لیتیوم و برداشتن انرژی محیطی یکی از گزینه هاست، اما یک ایده سوم وجود دارد آن هم برچسب های شناسایی فرکانس منفعل که ممکن است باقی بمانند، تا زمانی که به طور خلاصه توسط سیگنال های خوانندگان RFID که آنها را مورد بازجویی قرار می دهند، خاموش شوند.
برای هر دو گره و قدرت، ردمن امیدوار است که WAIC بتواند در پیشرفت های مصرف کننده یا دیگر بازارهای صنعتی که حجم بیشتری دارند و برای بهتر شدن سرمایه گذاری ها، بهبود پیدا کند.
با افزایش اعتماد به نفس در تکنولوژی، برخی از سیم هایی که داده ها را در جت های فلزی با سیم حمل می کنند ممکن است جایگزین شوند. این امر می تواند یک موفقیت بزرگ باشد، زیرا اتصالات مربوط به ایمنی در حال حاضر نیاز به دو یا سه سیم بی سیم برای اطمینان از عملکرد آن دارد، اگر یکی از سیم ها به دلایل دیگری اختلال ایجاد کند یا ناتوان باشد. اگر یک لینک بی سیم به جای یک سیم نصب شود، نتیجه Redman یک افزونگی غیرمستقیم است که اغلب یک استراتژی ترجیحی است. داده های ایمنی همانند اتصالات سیم و بی سیم، به جای تکیه بر سیم هایی است که می توانند به همین دلیل ناکام باشند
Redman اشاره می کند که کاهش وزن برای WAIC ممکن است نسبتا بزرگتر از آن باشد که مهندسان بتوانند سیم کشی مورد نیاز برای تامین برق را به اجزاء کاهش دهند. سیم هایی که داده ها را حمل می کنند، از جمله کابل فیبر نوری، به طور معمول سنگین تر و گران تر و پیچیده تر از آنهایی است که برق را حمل می کنند.
ردمن می گوید که از بین بردن سیم ها نیز فضا را آزاد می کند، همیشه در پرداخت هزینه های هواپیما صرفه جویی می شود ،سیم ها خود فضای بسیاری را می گیرند که نیاز به جداسازی دارند.
ارتقاء تجهیزات در جت های امروز می تواند یک تعهد بزرگ باشد، اما با مکانیک رویکرد جدید ، نه تنها باید جزء و پیمانه ی متصل را جایگزین کند، بلکه باید بسته های سیم را جایگزین، حذف و ایمن کند. به ویژه برای هواپیماهای جدید، نصب دستگاه های بی سیم می تواند بسیار ساده تر از نصب همه سیم های متصله باشد.
طرفداران این مزایا را متقاعد می کنند که در طرح های امروز پیش بینی نشده است که ، سنسورها نیاز به سیم دارند و محدودیت هایی را به همراه دارند. توابعی که امروزه با سیستم های سیمی عملی و اقتصادی نیستند ممکن است ناگهانی و حساس باشند.

تعطیلی نسبی دولت فدرال مسافرت هوایی را تحت تاثیر قرار داده است، چون تعداد زیادی از عوامل امنیتی از کار کردن بدون پرداخت هزینه خودداری می کنند. تاکنون تأثیر این روند بر مسافران نسبتا محدود بوده است. اما کارکنان و مسافرین فرودگاه ها نگران هستند که اگر شرایط اضطراری همچنان ادامه یابد، با شرایطی دشوار و آشفته روبرو خواهند شد. گیرگ چین، سخنگوی فرودگاه، گفته که حداقل یک فرودگاه، (فرودگاه بین المللی میامی)، و هر روز یک ترمینال فرودگاه بسته می شود، زیرا ، به دلیل کمبود متصدیان اداره امنیت حمل و نقل، خدمات فرودگاه و عملکرد آن کم شد. آقای چین می گوید که نماینده ها و عوامل فرودگاهی در این هفته دو برابر نرخ عادی بیمار شده اند و ناظران را نگران کرده است که به اندازه کافی عوامل لازم برای اداره تمام 11 پست بازرسی امنیتی فرودگاه را ندارند.

عدم پذیرش کار توسط نمایندگان T.S.A. در زمان تعطیلی ؛ افزایش تهدیدهای ناشی از آشفتگی فرودگاه ها

By Patrick McGeehan
The new York times

تعطیلی نسبی دولت فدرال مسافرت هوایی را تحت تاثیر قرار داده است، چون تعداد زیادی از عوامل امنیتی از کار کردن بدون پرداخت هزینه خودداری می کنند. تاکنون تأثیر این روند بر مسافران نسبتا محدود بوده است. اما کارکنان و مسافرین فرودگاه ها نگران هستند که اگر شرایط اضطراری همچنان ادامه یابد، با شرایطی دشوار و آشفته روبرو خواهند شد. گیرگ چین، سخنگوی فرودگاه، گفته که حداقل یک فرودگاه، (فرودگاه بین المللی میامی)، و هر روز یک ترمینال فرودگاه بسته می شود، زیرا ، به دلیل کمبود متصدیان اداره امنیت حمل و نقل، خدمات فرودگاه و عملکرد آن کم شد. آقای چین می گوید که نماینده ها و عوامل فرودگاهی در این هفته دو برابر نرخ عادی بیمار شده اند و ناظران را نگران کرده است که به اندازه کافی عوامل لازم برای اداره تمام 11 پست بازرسی امنیتی فرودگاه را ندارند. مایکل بیلیلو از دست اندرکاران و مقامات T.S.A.، گفته که دست اندرکاران T.S.A با مدیران شرکت های هواپیمایی و مدیران فرودگاه دیدار داشته اند، و تصمیم گرفتند که عملیات غربالگری در هر فرودگاه دیگر را تقویت و افزایش دهند که برای مقابله با ترافیک مسافری سنگین تر در آخر هفته مدنظر است. 51000 نفر از مأموران امنیتی فرودگاه های کشور، از جمله کارمندان فدرال هستند که به آنها دستور داده شده که طی تعطیلی که از 22 دسامبر آغاز شده است کار کنند. روز جمعه، در ابتدای شروع کار خود از دستمزد خود برای اولین بار رضایت داشتند، اما از دست دادن مدیران اتحادیه خود باعث می شود که بیشتر آنها برای توقف کار خود و یا حتی ترک کار خود مبادرت ورزند. هیدیک توماس، رئیس شورای کارکنان دولتی T.S.A. ایالات متحده در این هفته گفت که بحران مالی شدیدی وجود دارد که بعضی از اعضای خود را به استعفا و بسیاری دیگر را برای کار در نظر گرفته است. به طور متوسط، مقامات اتحادیه، عاملان درآمدی حدود 35000 دلار در سال دارند. وینسنت راسل کاستلانو، معاون بخش ملی منطقه دوم اتحادیه که شمال شرقی را شامل می شود، گفت: ما افرادی داریم که از طریق پرداخت چک کار می کنند و تعداد کمی از آنها کار می کنند. نزدیک فرودگاه بین المللی رایل دورهام در کارولینای شمالی، یک محل غذا تحت حمایت تامین غذا توسط کلیسا به T.S.A تحویل داده شده است. جسیکای کیرارد، سخنگوی اتحادیه غذا در ناحیه مرکزی و شرق کارولینای شمالی، گفته که کارمندان می توانند از این محل استفاده نمایند. خانم کیرارد گفته که بنیاد سفیدپوست بیش از حد معمول از این محل غذا درخواست کرده تا بتواند برخی از آن ها را به کارمندان فرودگاه بفرستد. خانم لی می گوید که بسیاری از آنها هنوز در T.S.A. فعالیت دارند و مدیر خدمات بنیاد، گفته: تا زمانی که لازم است، دو بار در هفته غذا را به کارمندان فدرال ارائه نمایند. وی همچنین گفته که کارکنان در مورد پذیرش این مساله اتفاق نظر نداشته اند و یکی از آنها به او گفته: اگر من مواد غذایی آزاد را دریافت کنم، می توانم مبلغ ان را بپردازم. به هرحال تعطیل شدن توسط آمریکایی ها به طرق مختلفی احساس می شود. برای برخی ها، آن نامرئی است؛ برای دیگران، این غیر قابل اجتناب است. مقامات فدرال، علیرغم تعطیل شدن و سختی هایی که باعث ایجاد عوامل امنیتی می شوند، گفتند که مسافرین هیچ مشکلی برای رفتن به ایستگاه های بازرسی امنیتی نداشتند. پس از تعطیلات، صنعت حمل و نقل هوایی وارد دوره ای می شود که در آن تعداد افراد پروازی معمولا کمتر از سایر بخش های سال خواهد بود؛ اما اگر تعطیلی ادامه یابد، نگرانی در میان مقامات و دست اندرکاران صنعت هوایی این است که عوامل و کارکنان برای یافتن شغل هایی در جای دیگر با فشار زیادی مواجه خواهند شد که منجر به کمبود پرسنل می شود. افسران امنیتی در فرودگاه های سراسر کشور قبلا ابراز اضطراب بیشتری نسبت به وضعیت مالی خود داشتند. یک خانم 37 ساله در یک فرودگاه بین المللی لس آنجلس می گوید: «هر روز سخت تر می شود و می دانم که پول دریافت نمی کنیم، اما این کار من است و من می دانستم که وقتی این کار را شروع کردم، این روند احتمالا اتفاق می افتد». بنابراین من با قصد و نیتی که داشتم وارد این شغل شدم و لذا باید عواقب را بپذیرم و تردیدی را برای انجام کارها نداشته باشم. او مانند بسیاری از متقاضیانی که در این مقاله مصاحبه کرده اند، از شناسایی نقاطی رنج می برد زیرا گفته است که او در برابر گفتگو با روزنامه نگاران هشدار دریافت نموده است. یک مرد 29 ساله که برای T.S.A. در فرودگاه بین المللی اوهارا در شیکاگو کار می کند، گفت: مشکل چیزهایی مانند غذا است که پولش را بپردازید یا بدانید که چه مبلغی باید پرداخت کنید ، زمانی که شما به سادگی نمی دانید که پول دوباره دارید یا نه.

وی درادامه می گوید که او با بانک ها، شرکت های دیگر و دیگر طلبکاران تماس گرفته بود اما هیچ کدام از آنها برنامه ای برای کمک به او نداشتند. وزارت امنیت ملی؛ امنیت نامه های خود را برای کارکنان خود برای نشان دادن امنیت مسکن آنها منتشر کرد و توضیح داد که بعید به نظر می رسد بتوانند هزینه مسکن را برای آینده قابل پیش بینی پرداخت کنند، اما آنها از کمک های کمی برخوردار بوده اند .او گفت، پس از آن استعفا داده که نیاز به تعادل در پرداخت کارت های اعتباری خود را و پرداخت بهره در بدهی را حس نموده است، او اضافه کرد که در عین حال، او در اطراف خانه به دنبال چیزهایی است که بتواند به سرعت در eBay به فروش برسد.در اوهار، او گفت: سیاست های ما و روش های غربالگری انجام نمی شوند، اما کمتر احتمال دارد که بیشتر ماموران و کارمندان ما با این مساله کنار بیایند. مقامات فدرال اثرات توقف و تعطیلی مسافران را کاهش داده اند. Michael Bilello، سخنگوی T.S.A.، از توییتر استفاده کرده تا گزارش دهد که چه مدت طول می کشد تا از بازرسی های امنیتی عبور کند. صبح جمعه، او گفت که حداکثر زمان انتظار در Newark Liberty International در روز پنج شنبه 36 دقیقه بوده، اما در اینترنشنال بوستون لوگان فقط 7 دقیقه بوده است.دیوید P. Pekoske، مدیر T.S.A.، در بیانیه ای در روز پنج شنبه گفت: من به این زمینه متصل شده ام و به طور کامل فشار کارکنان و خانواده هایشان را که تجربه می کنند لمس می کنم. با این حال، با توجه به تعهد و تصمیم نیروی کار TSA، مسافرین با اطمینان به طور ایمن سفر می کنند که سطح بالای سفر را نشان می دهد. هیچ شرکت هواپیمایی مهم دیگری اعلام نکرده است که اقداماتی را انجام می دهد که میامی اینترنشنال برنامه ریزی کرده است. آقای چین گفت که فرودگاه Concourse G در ساعت 1 بعدازظهر بسته خواهد شد. از روز شنبه تا دوشنبه و پروازهایی که به طور معمول از آنجا خارج می شوند به مقصد دیگری می روند. او این تغییر را به صورت احتیاطی توصیف کرد که فقط در صورتی بوده که تعداد تماسها افزایش یافته است.سخنگوی اداره امور فرودگاهی نیویورک و نیوجرسی، که سه فرودگاه مهم را در نیویورک اداره می کند، گفت: این فرودگاه ها در خلال تعطیلی به طور معمول به کار خود ادامه داده اند.


یکی از افسران امنیتی حمل و نقل در هفته گذشته در ترمینال 2 فرودگاه بین المللی کندی گفت که همکارانش هنوز به کار خود ادامه می دهند و عدم اطمینان را بی سر و صدا بیان می دارند. یک فردی که در کوئینز زندگی می کند و از والدینش مراقبت می کند، همانطور که احساس می شود با یک تنش خاموش روبرو است که بعدا بیشتر خواهد شد. او گفت که در حال حاضر می تواند بدون هزینه و حق بیمه مدیریت کند، اما یک ماه دیگر یا با تعطیلی بیشتر نمی تواند به مسائل دیگر بپردازد. وی گفت: اگر بین روند برای یک سال ادامه یابد، شما چگونه می توانید به حیات و امرار معاش خود بپردازید؟ در نهایت، او پیشنهاد کرد که وی و همکارانش ممکن است مجبور شوند بین غذا و پناهگاه یکی را انتخاب کنند - و احتمالا برای اولین بار غذا را بردارند. آیا می توانم کار را بدون غذا انجام دهم؟ کسی باید جواب دهد، او گفت. اگر 52000 نفر بدون غذا کار کنند، آیا کار می تواند انجام شود؟ او گفت که مراقبت های بهداشتی یکی دیگر از نگرانی ها است ؛ زیرا بسیاری از عوامل و کارکنان از دارو استفاده می کنند. او گفت: چقدر می توانیم به جلو برویم وقتی که واقعا در تامین نیازهای اساسی خود مانده ایم؟ در حال حاضر طرح این بوده که این نمایش ادامه یابد. او گفت: من در هفته آینده دیگر این تعطیلات را نمی توانم قبول کنم. باید آمده شویم که من آماده نبرد خواهم بود، و چون زیر سوگند خود هستم، بنابراین من قصد دارم این کار را تا اخر انجام دهم.

اتحادیه های مرتبط با کنترلرهای ترافیک هوایی، خلبانان و خدمه های پرواز یک هشدار اظطراری را اعلام کردند، که توقف و تعطیلی طولانی مدت دولت، موجب نگرانی های امنیتی برای سیستم حمل و نقل هوایی کشور شده است. رؤسای آنها در یک بیانیه مشترک گفتند: در این صنعت ریسک پذیر ، حتی ما نمیتوانیم میزان خطر موجود در حال انجام را محاسبه کنیم و نمی توانیم به پیش بینی نقطه ای بپردازیم که در آن کل سیستم دچار آسیب می شود. تعطیلی نسبی یا جزئی، نزدیک به پنج هفته کامل، موجب فشار بر سیستم حمل و نقل هوایی شده است. به مدت بیش از یک ماه، هزاران تن از افسران امنیتی حمل و نقل و کنترلرهای ترافیک هوایی بدون هزینه کار کرده اند. مقامات اتحادیه اروپا هشدار داده اند که اضطراب و ادامه فشار بر تعطیلی بر روی کارکنان می تواند پیامدهای خطرناکی را داشته باشد. سارا نلسون، مدیر بين المللي انجمن خدمه های پروازي CWA، روز گفت: "ما امروز از ایمنی و امنیت پایینی برخورداریم".

آیا شما باید در مورد پرواز نگران باشید؟ آنچه که ما درباره وقفه و تعطیلی در سفر هوایی می دانیم
اتحادیه های هواپیمایی نگرانی های خود را درمورد تاثیر تعطیلی بر ایمنی سیستم حمل و نقل هوایی کشور افزایش داده اند

By: Patrick McGeehan and Thomas Kaplan
The New York Times

اتحادیه های مرتبط با کنترلرهای ترافیک هوایی، خلبانان و خدمه های پرواز یک هشدار اظطراری را اعلام کردند، که توقف و تعطیلی طولانی مدت دولت، موجب نگرانی های امنیتی برای سیستم حمل و نقل هوایی کشور شده است. رؤسای آنها در یک بیانیه مشترک گفتند: در این صنعت ریسک پذیر ، حتی ما نمیتوانیم میزان خطر موجود در حال انجام را محاسبه کنیم و نمی توانیم به پیش بینی نقطه ای بپردازیم که در آن کل سیستم دچار آسیب می شود. تعطیلی نسبی یا جزئی، نزدیک به پنج هفته کامل، موجب فشار بر سیستم حمل و نقل هوایی شده است. به مدت بیش از یک ماه، هزاران تن از افسران امنیتی حمل و نقل و کنترلرهای ترافیک هوایی بدون هزینه کار کرده اند. مقامات اتحادیه اروپا هشدار داده اند که اضطراب و ادامه فشار بر تعطیلی بر روی کارکنان می تواند پیامدهای خطرناکی را داشته باشد. سارا نلسون، مدیر بين المللي انجمن خدمه های پروازي CWA، روز گفت: "ما امروز از ایمنی و امنیت پایینی برخورداریم". ماهیت نگرانی که توسط رهبران یا مدیران اتحادیه های هواپیمایی اظهار می شود، کلی تر از موارد خاص است. در حقیقت، آنها هشدار می دهند که سیستم پیچیده ای که قصد دارد مسافران هواپیما را امن نگه دارد، به طور جدی با تعطیلی و عواقب آن تحت الشعاع قرار می گیرد، از تغییرات نیروی انسانی گرفته تا فشارهای مالی که به کارکنان تحمیل می شود، و اینکه نمی دانند تا چه مدتی این روند پابرجا می ماند. با این حال، سازمان هوایی فدرال اعلام کرد: مسافرین می توانند اطمینان حاصل کنند که سیستم هوایی کشور ما امن است.
F.A.A.در بیانیه ای اظهار داشت: به طور مستمر به بررسی و تحلیل عملکرد سیستم هوایی کشور می پردازد تا ایمنی و کارایی آن را ارزیابی کند، اما در مقایسه با مدت مشابه طی دو سال گذشته، اختلاف قابل ملاحظه ای در عملکرد چند هفته گذشته مشاهده نکردیم.

چه کسی کار می کند و چه کسی در خانه است؟
کنترلرهای ترافیک هوایی، که مسئول نگه داشتن هواپیما ها از برخورد هستند، بدون هزینه کار می کنند. این مسئله برای بازرسان ایمنی پیچیده تر است، که مسئول نظارت بر هواپیماهای تجاری، خلبانان و تجهیزات تعمیر و نگهداری هستند. هفته گذشته، F.A.Aاعلام کرد که ورود بازرسان و دیگر کارکنان برای اطمینان از ایمنی بوده است. طی تجدیدنظر از طرح تعطیلی، 3113 کارمند مسئول ایمنی هواپیمایی از مرخصی احضار شده اند که به عنوان ضروررتی برای حفاظت از زندگی و ایمنی مدنظربوده اند، به این معنی که آنها بدون هیچ هزینه ای در طول تعطیلی کار کرده اند. در طرح تعطیلی اصلی F.A.A. فقط 216 سمت از ایمنی هوایی برای زندگی و ایمنی ضروری دانسته شده است. این اتحادیه دارای بازرسانی است که هشدار داده بودند که عدم توجه به این کارکنان به ایمنی سیستم حمل و نقل هوایی صدمه می زند. هنوز تعداد زیادی از کارکنانF.A.A کنار گذاشته شده اند. بیش از همه، تقریبا 14000 نفر از 45000 نفر از کارکنان F.A.A در برنامه طرح تجدید نظر تعطیلی مرخص شده اند.
امنیت فرودگاه چگونه است؟
بیش از 40000 افسر امنیتی حمل و نقل کارکنان وزارت امنیت داخلی که مسافران را در فرودگاه ها مدیریت می کنند، با تعطیلی کار کرده اند. اما آنها نتوانستند در تغییرات شیفتی شان روندی رو به افزایش داشته باشند. حدودا یک نفر از 10 نفر روز یکشنبه حضور نداشتند.
به طور متوسط، آنها سالانه کمتر از 40000 دلار دریافت می کنند و بسیاری از آنها مجبور به قرض گرفتن پول می شوند، و به دنبال جستجوی مشاغل جانبی اند یا برای بدست آوردن غذا به کارهایی دیگر دست می زنند. با وجود اطمینان از سوی مقامات اداره امنیت حمل و نقل، این آژانس در اوایل ماه ژانویه با لغزشی روبرو شد که مسافران را وحشت زده کرد. یک زن از یک غربالگری ایست بازرسی در فرودگاه بین المللی هارتسفیلد جکسون آتلانتا با یک اسلحه عبور کرد که در پروازی که در 3 ژانویه در توکیو فرود آمد انجام شد. آژانس بعدا گفت که، هر تصوری که برای تعطیلی ناشی از عدم شناسایی تفنگ وجود داشته، که در یک کیسه حمل بوده باشد، نادرست است. در طول این وقفه و تعطیلی هیچگونه خطای مشابهی گزارش نشده است.
چرا کنترلرهای ترافیک هوایی بسیار نگران هستند؟

اتحادیه های آنان می گوید که کارکنان در حال حاضر حتی قبل از تعطیلی با این مسئله روبرو بودند .طبق گزارش انجمن ملی کنترل ترافیک هوایی، تعداد کنترلر های مجاز در طول 30 سال پایین است. رابرت سانتا، معاون منطقه ای اتحادیه کنترل کنندگان، گفت: امکانات راداری متمرکز برای فرودگاه هایی که برای نیویورک سیتی خدماتی ارائه می کنند و به تراکون شناخته شده است، تنها حدود 130 کنترل کننده دارد که به مراتب کمتر از 228 نفر با تجهیزات کامل است. وی گفت که 50 نفر از آنها در حال بازنشستگی هستند .مایکل دوین، معاون رئيس منطقۀ کنترل کنندگان در بوستون، گفت که بسیاری از کنترل کنندگان در حال حاضر حداکثر 60 ساعت در هفته کار می کنند. شیفت های 10 ساعته، شش روز در یک ردیف، قبل از تعطیلی. آقای دیوین گفت: در صورت وضعیت های دریافت شده در عرض دو هفته هیچ پرداختی در روز پنج شنبه انجام نشده است، کنترل کنندگان نگران چگونگی پرداخت وام ها و بدهی های خود و وام های آموزشی اند. زمانی که آنها باید 100 درصد تمرکز داشته باشند و 100 درصد زمان را در اختیار خود داشته باشند. پل مین رینالدی، رئيس اتحادیه گفت که او اشتباهات معمول و متداولی را درروندهای کاری دیده است زیرا حواس کنترل کنندگان منحرف شده است. با اشاره به تعداد زیادی از کنترل کنندگان که می توانند بازنشسته شوند، وی پرسید که این کار کردن بدون پرداخت هزینه؛ چقدر طول می کشد "قبل از اینکه آنها پرونده های بازنشستگی خود را پر کنند و سپس منتظر این فراز و نشیب ها باشند تا غذا را بر روی میز خود ببینند. این تعطیلی همچنین باعث شده است که آکادمی آموزشیFAAA در اوکلاهما سیتی بسته شود و موجب نگرانی در مورد اختلالاتی در مسیرهای کنترلرهای جدید شود. یک گزارش 2017 از سوی بازرسی کل وزارت حمل و نقل بیان داشته که F.A.A. از سال 2013 تا 2015 به اهداف بکارگیری کنترلرهای ترافیک هوایی نزدیک شده است. این گزارش به این نتیجه رسیده است که آژانس همچنان با مواجه با اهداف استخدامی خود اطمینان حاصل نموده که استخدام و کنترلرهای جدیدی را برای جایگزینی بازنشستگان خود آموزش می دهد. F.A.A. در گزارش 2018 گفته که بیش از 6500 کنترل کننده را در پنج سال گذشته استخدام کرده است. این گزارش در سال 2017، با استخدام 1880 کنترلر ، بیش از هدف سالانه خود بوده است. تا کنون، با توجه به تعطیلی F.A.A.، کنترلرهای ترافیک هوایی را اخراج نموده و F.A.A. درباره علت ترک آنان گفته: هیچ افزایش قابل سنجشی در بازنشستگی های غیرمجاز یا بدون برنامه ریزی توسط کنترلرهای ترافیک هوایی دیده نشده است.
کارمندان با این وضعیت چگونه کار می کنند و کنار می آیند؟
بسیاری از کارمندان امنیتی حمل و نقل اعانه هایی را می پذیرند که از محل های ارائه غذا و غذاهای رایگان تحت امتیازات فرودگاهی مدنظر است. بعضی ها می گویند که آنها به فروش اموال در eBay یا به دنبال شغل های عجیب و غریبی مانند تحویل غذا بوده اند. آقای دیوین می گوید که کنترل کننده ها از مشاغل جانبی محروم می شوند که می تواند بر خلاف منافع باشد. او می گوید، برای جلوگیری از سوء استفاده از قوانین، آنها کمپین های کم هزینه با کارهایی ساده و با مهارت کمتر را دنبال می کنند مانند رانندگی تحت سرویس های اشتراکی و یا حمل چرخ های حمل غذا. آقای دیوین می گوید: بعضی از افراد فقط به ماشین های خود می پیوندند، چون آنها از فرودگاه خارج می شوند و به ایستگاه اوبر می روند و کسانی را به مقصدشان می رسانند. آقای دیوین توضیح داده که چگونه برخی از کنترل کننده ها به کسب درآمد از طرفی دیگر می پردازند.
آیا باید از سوار شدن به هواپیما بترسم؟
در یک کنفرانس خبری ، از آقای رینالدی، رییس اتحادیه کنترلرها مستقیما پرسیده شد که آیا پرواز دولتی امن است یا نه ؛ او پاسخ داد: "پرواز دولتی امن است."وی گفت که کنترلرهای ترافیک هوایی به دنبال این هستند که شما مطمئن شوید که از نقطه A به نقطه B با خیال راحت سفر می کنید. اما او نتوانست قول دهد که مسافران در زمان مناسب به مقصدشان برسند و یا ارتباطات خود را برقرار کنند، و او نگرانی خود را درباره نحوه خروج کنترل کننده ها و تاثیر آن بر روی پرواز را اظهار داشت .او گفت: ما نمی توانیم این برنامه را هنگامی که کنترل کننده های بسیاری را از دست می دهیم، برداریم و پاتریک مک گایان درباره حمل و نقل و زیرساخت های بخش مترو می نویسد؛ ما در حال از دست دادن کنترلرهای زیادی هستیم.

طبق گزارشات حاصله از پرواز یک هواپیمای بدون سرنشین در نزدیکی فرودگاه، یکی از شلوغ ترین فرودگاه ها در کشور، روز سه شنبه عصر به روی پروازهای ورودی بسته شد، و این نشان می دهد که چگونه یک اسباب بازی الکترونیکی خاص می تواند یک سیستم هوایی و مسافرت هوایی را مختل کند که در حال حاضر با سازگاری تکنولوژی هایی برای محافظت از آسمان ها تاحدی کاهش یافته است. فرودگاه بین المللی نیوآرک لیبرتی، یکی از سه فرودگاه اصلی است که در شهر نیویورک فعالیت می کند، بیش از یک ساعت تمامی فرودهای آن متوقف شد و هواپیماها سرگردان شدند؛ پس از اینکه دو خلبان از دو هواپیمای متفاوت یک پهپادی را در نزدیکی این محل ردیابی نمودند زمانیکه قصد فرود داشتند. یک مقام آژانس فدرال گفت که سازمان های نظامی، هنوز تحقیقاتی را در مورد این مسئله انجام می دهند، اما تا کنون هیچ هواپیمای بدون سرنشینی مشخص نشده است.

گاهی اوقات هواپیماهای بدون سرنشین در نزدیکی شهر نیویورک خطری در مواجهه با هواپیماهای مسافری می باشند

By: Patrick McGeehan and Cade Metz

طبق گزارشات حاصله از پرواز یک هواپیمای بدون سرنشین در نزدیکی فرودگاه، یکی از شلوغ ترین فرودگاه ها در کشور، روز سه شنبه عصر به روی پروازهای ورودی بسته شد، و این نشان می دهد که چگونه یک اسباب بازی الکترونیکی خاص می تواند یک سیستم هوایی و مسافرت هوایی را مختل کند که در حال حاضر با سازگاری تکنولوژی هایی برای محافظت از آسمان ها تاحدی کاهش یافته است. فرودگاه بین المللی نیوآرک لیبرتی، یکی از سه فرودگاه اصلی است که در شهر نیویورک فعالیت می کند، بیش از یک ساعت تمامی فرودهای آن متوقف شد و هواپیماها سرگردان شدند؛ پس از اینکه دو خلبان از دو هواپیمای متفاوت یک پهپادی را در نزدیکی این محل ردیابی نمودند زمانیکه قصد فرود داشتند. یک مقام آژانس فدرال گفت که سازمان های نظامی، هنوز تحقیقاتی را در مورد این مسئله انجام می دهند، اما تا کنون هیچ هواپیمای بدون سرنشینی مشخص نشده است. این وقفه تماما هشدار دهنده تر بود، زیرا فقط یک ماه پس از آن بود که گزارش شد که مشاهده هواپیماهای بدون سرنشین علت تعطیلی فرودگاه گاتوك در لندن، واقع در یکی از شلوغ ترین مناطق اروپا بوده است. کارشناسان ایمنی حمل و نقل هوایی و تکنولوژی هواپیماهای بدون سرنشین بیان داشتند که این تحولات در نیوآرک نشان داد که چگونه سیستم مسافرت هوایی آسیب پذیر بوده که با گسترش هواپیماهای بدون سرنشین ارزان قیمت که می تواند به اندازه 50 پوند وزن داشته باشند و قادر به پرواز به اندازه کافی سریع در مسیر جت های تجاری باشند، مدنظر بوده است. این مسئله همچنین مسائلی را مطرح کرد که آیا فرودگاه ها به اندازه کافی آمادگی لازم را برای شناسایی هواپیماهای بدون سرنشین و جلوگیری از تعطیلی سفرها و ترک مسافران رها شده خود دارند. جان هلینسکی، معاون سابق اداره امنیتی حمل و نقل فدرال بیان می دارد، این یک روند واقعا نگران کننده است. این یک مشکل واقعی است زیرا هواپیماهای بدون سرنشین هر روز افزایش می یابند. آنها واقعا تهدیدی در قالب روشهای متعدد برای هواپیماهای مسافری و حمل و نقل هوایی محسوب می شوند. هالینسکی گفت که خلبانان از هواپیماهای بدون سرنشین واهمه دارند، زیرا آزمایشات ثابت کرده اند که آنها می توانند موجب تخریب یک هواپیما شوند. وی گفت که اگر چه تکنولوژی هایی وجود دارد که می توانند هواپیماهای بدون سرنشین را شناسایی و از آنها جلوگیری کنند، اما در اکثر فرودگاه های بزرگ استفاده نمی شود. وی افزود: من نمی توانم به یک فرودگاه بزرگ فکر کنم که دارای یک نوع قابلیتی ضد هواپیماهای بدون سرنشین باشد. یک سخنگوی ادارۀ فرودگاه های نیویورک و نیوجرسی، که Newark Liberty و فرودگاه های کندی و لا گوردیا را اداره می کند، گفت که "به دلایل امنیتی"، بحث در مورد نحوه برخورد فرودگاه ها با هواپیماهای بدون سرنشین، گاه کمتر مورد توجه قرار گرفته است. در بیانیه ای، مقامات فرودگاهی گفته اند: "حضور فعالیت هواپیماهای بدون سرنشین در نزدیکی فرودگاه های بزرگ، تهدید جدی برای امنیت عمومی است و می تواند باعث اختلال در عملیات پرواز شود و هزاران مسافر را تحت تاثیر قرار دهد."
این سازمان اعلام کرده که متعهد شده است تا فرودگاه ها را در خط مقدم حمایت و فناوری خود نگه دارد. هفته گذشته، مقامات فرودگاهی گفتند که جلساتی را با سازمان های محلی، ایالتی و فدرال برگزار می کنند که برای بررسی و افزایش پروتکل های تشخیص سریع و ممنوعیت از هواپیماهای بدون سرنشین مدنظر است. در Gatwick، مشاهدات هواپیماهای بدون سرنشین منجر به فرود بیش از 1000 پرواز بیش از سه روز و سرگردانی بیش از 140،000 مسافر در بریتانیا شد. فرودگاه هیترو لندن پس از مشاهده یک پهباد یا هواپیمای بدون سرنشین گزارش نمود که این ماه فرودگاه بمدت کوتاهی بسته شده است. هیچ بخشی، خسارت و یا هزینه ای را متقبل نشده است. اپراتورهای هواپیماهای بدون سرنشین، هم کاربران تفریحی و هم تجاری، لازم است که برای ثبت نام به اداره هوانوردی فدرال مراجعه نمایند، اگر هواپیما آنها بیش از نیم پوند وزن داشته باشد. طبق گفته F.A.A.، بیش از 1.2 میلیون پهپاد تاکنون ثبت نام نموده اند.

طبق مقررات، هواپیماهای بدون سرنشین از پرواز بیش از 400 فوت بالاتر از سطح زمین ممنوع می باشند، هرچند طرفداران و شرکت ها می توانند برای انجام پروازهای با ارتفاع بالاتر تقاضاهایی را بدهند. F.A.A. تنها 20 مورد از این موارد را رد کرده است. اپراتورها همچنین باید از کنترل کننده های هواپیما اجازه بگیرند تا در فاصله پنج مایلی از فرودگاه پرواز کنند یا در غیر اینصورت آنها با مجازاتی تحت جرم محتمل همراه می شوند. در منطقه نیویورک، فضای هوایی محدود گسترده و تکمیل یافته است، با سه فرودگاه اصلی و یک شرکت خصوصی هواپیمایی - فرودگاه تتربورو – که همه در چند مایلی منهتن واقع اند. خلبانانی که در روز سه شنبه هواپیمای بدون سرنشین را دیدند، در آن زمان پرواز تتربورو را انجام می دادند. علاوه بر ترس از یک هواپیمای بدون سرنشین که به یک موتور جت مجهز شده است، نگرانی ها در مورد روش های دیگری که هواپیمای بدون سرنشین - در مقوله های هوایی و هوانوردی به عنوان یک سیستم هواپیمای بدون سرنشین و یا UAS شناخته شده است - می توانند باعث خسارت و یا منحرف کردن خلبان شوند، وجود دارد. یک مطالعه انجام گرفته توسط اتحادیه سیستم های ایمنی UAS از بین برگزیده تحقیقات، که در هماهنگی با F.A.A انجام شد، نشان داد که باتری هایی که قدرت و توان هواپیماهای بدون سرنشین کوچک را تامین می نمایند؛ می توانند در برخورد با هواپیما های تجاری موجب انفجار و آتش سوزی شوند. جراردو اولیوارز، محقق دانشگاه ایالتی ویچیتا که به انجام این مطالعه کمک کرده است، بیان می دارد که: "این آسیب می تواند شدید باشد." تا کنون، F.A.A. و سایر نهادهای کنترلی و نظارتی نگران هستند که فن آوری برای دور نگه داشتن هواپیماهای بدون سرنشین از فرودگاه ها بتوانند با دخالت سیستم های کنترل راداری و کنترل ترافیک این کار را انجام دهند. اما پاییز گذشته، رئیس جمهور ترامپ مجوزی را امضا کرد که به موجب آن وزارت امنیت داخلی و وزارت دادگستری مکلف شدند تا اقداماتی را برای مقابله با استفاده از هواپیماهای بدون سرنشین انجام دهند. (وزارت دفاع و انرژی قبلا مجوز داشتند). طرفداران و مالکان استفاده از هواپیماهای بدون سرنشین می گویند، فناوری وجود دارد تا هواپیماهای بدون سرنشین را از فرودگاه ها دور نگه دارد و سایر تمهیداتی که در این راستا مانند زندان ها و ورزشگاه ها مدنظر می باشند. آنها می گویند؛ اما تا کنون، فقط می توان این فناوری را برای تشخیص استفاده کرد، نه برای بازدارندگی. جیمز بارنز، بنیانگذار آکادمی پهپاد، یک مرکز آموزشی در Ringoes، NJ، اظهار می دارد که "تنها چیزی که ما می توانیم انجام دهیم شناسایی هواپیمای بدون سرنشین است." آقای بارنز در ادامه می افزاید: تنظیم کنندگان مقررات فدرال، استفاده از تکنولوژی را برای جلوگیری از هواپیماهای بدون سرنشین از پرواز بر روی یک منطقه خاص، به زمین نشاندن اجباری یک هواپیمای بدون سرنشین و یا ردیابی آن می توانند به اپراتور خود گزارش دهند. آدام بری، مدیر اجرایی و بنیانگذار شرکت هواپیمایی بدون سرنشین Skydio که قبلا در هواپیماهای بدون سرنشین در Google مشغول به کار بوده است، بیان می دارد که این مقررات به تنهایی نمی توانند به درستی خطر هواپیماهای بدون سرنشین در فرودگاه ها را کنترل کنند. او در ادامه می گوید: "در نهایت، بهترین راه حل می تواند بر اساس تکنولوژی باشد. مهم نیست که چه قوانینی دارید، بسیار سخت است که با صحنه گردانان این کار بد برخورد کنید، مگر اینکه شما بتوانید نظارتی را بر صنعت هوایی و هوافضای خود داشته باشید و تمهیداتی را در نظر بگیرید."

راه اندازی هایی مانند SkySafe و AirMap در حال بررسی فناوری هایی هستند که هواپیماهای بدون سرنشین را شناسایی می کنند، به سیگنال های رادیویی شان پارازیت می دهند یا به روش های دیگری آنها را به زمین می اندازند. SkySafe که توسط یک افسر سابق نیروی هوایی تأسیس شده است، حدود سه سال در حال کار بر روی ردیابی هواپیماهای بدون سرنشین و تکنولوژی پارازیت انداختن سیگنالی است و اکنون تکنولوژی آن را به نیروی دریایی عرضه می کند. این در بحث با فرودگاه ها، اپراتورهای استادیوم و دیگر شرکت های تجاری نیز مطرح شده است. جاناتان روپورتچ، یک وکیل مستقر در فلوریدا که متخصص در هواپیماهای بدون سرنشین است، می گوید؛ مگر اینکه آنها با دولت همکاری کنند، این شرکت ها هنوز مجوز قانونی برای دخالت در هواپیمای بدون سرنشین را ندارند. پس از وقفه های ناشی از ترافیک هوایی بواسطه هواپیماهای بدون سرنشین، بسیاری از مردم تعجب می کنند که چرا پلیس به سادگی نمی تواند به هواپیماهای بدون سرنشین متخلف شلیک کند. آدام لیسبرگ، سخنگوی DJI Technology، سازنده هواپیماهای بدون سرنشین، می گوید که چنین عملی درکل ممنوع است. آقای لیسبرگ بیان می دارد که: "در حال حاضر دراکثر موارد دخالت بر یک هواپیمای بدون سرنشین در پرواز غیرقانونی است. چرا که"هواپیماهای بدون سرنشین خود یک نوعی هواپیما می باشند." آقای لیسبرگ به جمع طرفدارانی پیوست که در مورد گزارش های ارائه شده در روز سه شنبه ابراز تردید داشتند. او گفت: «بسیار غیرممکن است کسی که یک هواپیمایی را در حدود 250 مایل در ساعت پرواز می دهد، یک هواپیمای بدون سرنشین را درست زمانی که خورشید طلوع می کند، بیابد. اما آقای بارنز گفت که این گزارش ها قابل قبول است؛ زیرا برخی از افراد علاقه مند فکر می کنند که می خواهند با پسر بچه های بزرگ پرواز کنند. او گفت که چند سال پیش یک هواپیمای بدون سرنشین را از فلمینگتون، نیوجرسی، از طریق این ایالت به بندر جرسی فرستاده، جایی که آن این استون پونی را در Asbury Park دوبار قبل از برگرداندن آن پرواز داده است. او گفت، تمام طول مدت، هواپیمای بدون سرنشین 5،000 تا 10،000 فوت از زمین پرواز کرده است. امروزه، او می گوید، حتی در حالی که مأموریت های عملیاتی برای ادارات پلیس و سایر ادارات دولتی را تحت سقف پوشش 400 پا F.A.A. انجام می دهد، باید پایبند مقررات باشد. او می افزاید، در میان وظایف فعلی او، شمردن گوزن برای اداره مزارع و مراتع نیوجرسی مدنظرش است.

هانتسویل، آلا- سیستم های نظامی یکپارچه کننده در شرکت Dynetics Inc. هانتسویل آلا، نیاز به ماموریت مهمی پیرامون ادوات الکترونیکی و باطری های تامین قدرت و توان برای اجرای یک برنامه تحقیقاتی نظامی آمریکایی بودند. طوری که در ساخت سوارم های روبوتیک در هواپیماهای بدون سرنشین مدنظر بوده اند. آنها راه حل خود در باطری های میل پاور شرکت Belmont، N.H. یافته اند. منبع میل پاور توسط شرکت اطلاعات و تکنولوژی علوم کاربردی Dدر انواع مختلفی از مبدل های قدرت برای برنامه Gremlins از آژانس پروژه های تحقیقاتی پیشرفته دفاعی ایالات متحده (DARPA) در آرلینگتون، Va. تهیه می گردد.

میل پاورسورس برای تامین توان ادوات الکترونیکی در پروژه پهبادهای گروهی DARPA Gremlins

By: John Keller
Editor: By Intelligent Aerospace staff

هانتسویل، آلا- سیستم های نظامی یکپارچه کننده در شرکت Dynetics Inc. هانتسویل آلا، نیاز به ماموریت مهمی پیرامون ادوات الکترونیکی و باطری های تامین قدرت و توان برای اجرای یک برنامه تحقیقاتی نظامی آمریکایی بودند. طوری که در ساخت سوارم های روبوتیک در هواپیماهای بدون سرنشین مدنظر بوده اند. آنها راه حل خود در باطری های میل پاور شرکت Belmont، N.H. یافته اند. منبع میل پاور توسط شرکت اطلاعات و تکنولوژی علوم کاربردی Dدر انواع مختلفی از مبدل های قدرت برای برنامه Gremlins از آژانس پروژه های تحقیقاتی پیشرفته دفاعی ایالات متحده (DARPA) در آرلینگتون، Va. تهیه می گردد.
DARPA Gremlins بر روی هواپیماهای بدون سرنشین(پهپادهای) نسبتا ارزان قیمت (UAVs) به میزان قابل توجهی بر اشباع دفاعیات دشمن تکیه می کند، و با استفاده از هواپیمای نظامی C-130 برای پرتاب مجموعه پهپادهای شبکه ای و تحت ارتباط با هواپیماهای بدون سرنشین برای حملات الکترونیکی و مأموریت های شناسایی تحت محدوده های ایستادگی استفاده می کند، و سپس به بازسازی هواپیماهای بدون سرنشین باقیمانده پس از اتمام ماموریت هایشان می پردازد. بدین ترتیب؛ بعد از ماموریت هواپیمای C-130 بسیاری از این هواپیماهای بدون سرنشین با اتمام ماموریتشان بازسازی می شوند. رویکرد Gremlins می تواند در راه اندازی و بازیابی گروهی از UAV های مجهز به نظارت و حملات جنگ الکترونیکی (EW) تحت ظرفیت هایی فراتر از دفاعیات هوایی دشمن مدنظر بوده باشد.


جوزف ویدمن، مدیر برنامه DARPA Gremlins در Milpower Source، می گوید: "ما نیازهای عملیاتی را از طریق فرایندهای طراحی مهندسی پیشرفته برآورده کردیم تا به ملزومات محیطی و مکانیکی دقیق خود سرعت بخشیم که اساسا در مورد وزن بوده، و بدون اینکه عملکرد سیستم را به خطر بیاندازد"
هنگامی که هواپیماهای بدون سرنشین Gremlins ماموریت خود را تکمیل می کنند، یک هواپیمای ترابری C-130 آنها را در هوا تحت کنترل خود می گیرد و آنها را به خانه منتقل می کند، جایی که خدمه زمینی آنها را برای استفاده بعدی خود در عرض 24 ساعت آماده می کنند.
Dynetics یکی از چهار شرکتی است که فناوری های UAV را برای هواپیماهای بدون سرنشین طراحی می کند که به اندازه کافی ارزان قیمت هستند، هرچند که گاها آسیب های بوجود آمده نمی توانند مأموریت کلی را به خطر بیندازند. این هواپیماهای بدون سرنشین باید قادر به برقراری ارتباط و تعامل با یکدیگر باشند، بنابراین هواپیماهای بدون سرنشین سالم می توانند نقش هواپیماهای بدون سرنشین آسیب دیده را که در طول مأموریت از بین رفته اند، داشته باشند.
سه شرکت دیگر که از تکنولوژی های Gremlins استفاده می کنند، عبارتند از شرکتهای؛ General Atomics Inc.systems در سن دیگو ؛ Lockheed Martin Corp. Aeronautics segment در فورت ورث، تگزاس؛ و شرکت مهندسی کامپوزیت از بخش سیستم های بدون سرنشین در ساکرامنتو کالیفرنیا.
مقامات آژانس پروژه های تحقیقاتی پیشرفته ایالات متحده (DARPA) در آرلینگتون، وا، از چهار شرکت برای اولین مرحله از برنامه Gremlins بهره گرفته اند که بر روی وسایل نقلیه بدون سرنشین هوایی یا پهبادهایی (UAVs) نسبتا ارزان به تعداد بیشتری برای اشباع دفاعیات دشمن تکیه می کنند.
نکته مرتبط: مهندسی شبکه لاکهید مارتین بوده، که همکاری در زمینه قابلیت های پرتاب موشکی بصورت گروهی در نیروی هوایی را برعهده دارد.
محققان DARPA می خواهند پهپادهای مقرون به صرفه ای را که می توانند تا 20 بار برای مأموریت های خطرناک در فضای هوایی مقابله کنند توسعه دهند. مانند بازرسی و نظارت پیش از حمله و همچنین حملات الکترونیکی برای از بین بردن یا غیرفعال سازی ارتباطات دشمن، دفاع موشکی و استفاده از شبکه های جنگی.
مقامات DARPA می گویند این هواپیماهای بدون سرنشین ظرفیت های متنوعی با مقادیر زیاد و بزرگ دارند و دارای ویژگی هایی مانند اندازه کوچک متحرک، قابلیت استفاده مجدد و عمر محدود در طراحی متحرک هستند.
این برنامه تحت عنوان تجهیزاتی خیالی و بسیار خطرناک تحت آرزوی بسیاری از خلبانان بریتانیایی در جنگ جهانی دوم مطرح بوده است، برنامه ای که گروهی از هواپیماهای بدون سرنشین را از هواپیماهای بزرگ موجود مانند بمب افکن ها و یا هواپیماهای ترابری بخوبی از جنگجویان و سایر افراد کوچک، و هواپیماهای با بال ثابت متمایز می نمود.

فن آوری های کلیدی فعال شده در برنامه Gremlins عبارتند از: راه اندازی هوایی(هوابرد) و تکنیک های بهبود هوایی، تجهیزات و مفاهیم یکپارچه سازی هواپیما؛ طرح ها و چارچوب هایی مزیت دار و کم هزینه، طراحی با توجه به عمر محدود، استراتژی موجک خودکار؛ کنترل دقیق پرواز دیجیتال و ناوبری، تکنیک های سوخت گیری هوایی، موتورهای توربین کوچک کارآمد، تزریق با مخزن سوخت اتوماتیک و توقف موتور؛ یکپارچگی بار توزیع یافته کوچک، و نگهداری دقیق ایستگاه.
DARPA برنامه Gremlins را در سه مرحله دنبال می کند: طراحی سیستم و فن آوری؛ طراحی اولیه، و نمایش پایلوت و پرواز نمونه های اولیه.
نکته مرتبط: DARPA چشم اندازهایی برای افزایش وسایل بدون سرنشین گروهی در شناسایی های بهتر نظامی فراهم می نماید.
تیم کیتر، معاون برنامه ریزی و مهندس ارشد گرمیلیزین در Dynetics می گویدDynetics موفق به کسب 38.6 میلیون دلار مبلغ در عرض 21 ماه در فاز سه برای توسعه فن آوری گرمیلیانس شده است. کیتر می گوید: "توسعه سریع سیستم های نوآورانه و پیچیده مانند Gremlins ما را به شناسایی و استفاده از اجزای سیستمی با بالاترین اعتبار برای قابلیت اطمینان و عملکرد سوق داده است." ما افتخار می کنیم که Milpower سورس در تیم وسایط نقلیه هوایی ما "گرمیلیانس" جای داشته است. "
در نهایت DARPA می خواهد نمایش پرواز گرمیلینز را تا اوایل سال 2020 میلادی نشان دهد تا قابلیت و قابلیت بالایی از هواپیماهای بدون سرنشین را بازسازی کند. فقط پیمانکاران مرحله اول واجد شرایط شرکت در مرحله دوم و سوم برنامه خواهند بود.
نکته مرتبط: هواپیماهای بدون سرنشین می توانند یاد بگیرند که چگونه با این الگوریتم جدید با اشیاء اطراف خود روبرو شوند.
این برنامه به دنبال تغییر اساسی در مفهوم حملات هوایی است. به جای استفاده از سیستم های مرسوم و یکپارچه برای انجام ماموریت ها در محیط های سخت و دشوار و بدون امکانات ، DARPA می خواهد از سیستم های چندگانه ای با عملکردهای جنگی هماهنگ و توزیع شده برای نفوذ در دفاعیات دشمن استفاده کند.
ایده این است که از میزبان های متداول هواپیمایی برای حمل و نقل و راه اندازی یک تعدادی از گرمیلینزها از محدوده های خارج از ایستگاه استفاده شود. محققان می خواهند تعدادی از هواپیماهای بدون سرنشین را به گونه ای کنترل و تنظیم کنند که تلفات هر هواپیمای بدون سرنشین یا پهباد در نتیجه همکاری بین وسایل متحرک کاهش یابد. این برنامه نه تنها برنامه ای برای افزایش اثربخشی مأموریت ها در محیط های جنگ و نبرد دارد، بلکه همچنین روشی را برای کاهش هزینه های عملیاتی به طرز چشمگیری مورد بررسی قرار می دهد.
مقامات DARPA تمرکز اولیه برنامه Gremlins را بر زمینه چالش های فنی راه اندازی هوایی و بازیابی مقادیر زیادی از هواپیماهای بدون سرنشین پیش بینی می کنند.

هواپيماي گلايدر L23 هواپيمايي با وزن خالص 310 كيلوگرم و كشور سازنده آن جمهوري چك است اين هواپيما آكروباتيك بوده و ميتوان كليه مانورهاي پروازي را با اين هواپيما انجام داد به همين خاطر در اختيار ارتش هاي مختلف جهان قرار گرفته و در كشور ايران هم در خدمت سازمان هواپيمايي كشوري جمهوری اسلامی ایران قرار گرفته است
خلبان غلامرضا منفرد كار خود را از سال 1378 به عنوان خلبان در مركز آموزش فنون و خدمات هوايي شروع كرده است وي دوره هاي بالن ،كشتي هوايي ، هواپيماي تك موتوره ، هواپيماي بدون موتور وهواپيماي UL گذرانده و به عنوان معلم خلبان در مركز آموزش فنون و خدمات هوايي شعبه مشهد مقدس مشغول به فعالیت مي باشد .

گفتگوی با خلبان غلامرضا منفرد در مورد تجربه پرواز با هواپیمای گلایدر

پرواز با گلایدر سخت ترین نوع پرواز است

هواپيماي گلايدر L23 هواپيمايي با وزن خالص 310 كيلوگرم و كشور سازنده آن جمهوري چك است اين هواپيما آكروباتيك بوده و ميتوان كليه مانورهاي پروازي را با اين هواپيما انجام داد به همين خاطر در اختيار ارتش هاي مختلف جهان قرار گرفته و در كشور ايران هم در خدمت سازمان هواپيمايي كشوري جمهوری اسلامی ایران قرار گرفته است
خلبان غلامرضا منفرد كار خود را از سال 1378 به عنوان خلبان در مركز آموزش فنون و خدمات هوايي شروع كرده است وي دوره هاي بالن ،كشتي هوايي ، هواپيماي تك موتوره ، هواپيماي بدون موتور وهواپيماي UL گذرانده و به عنوان معلم خلبان در مركز آموزش فنون و خدمات هوايي شعبه مشهد مقدس مشغول به فعالیت مي باشد .
وي در گفتگو با نشریه سیمرغ آسمان در مورد هواپيماي گلايدر مي گويد : با ورود اين نوع هواپيما به ناوگان هواپيمايي كشوري و به خصوص مركز آموزش فنون و خدمات هوايي اين مركز در حال حاضر با استفاده از سيستم Winchبه عنوان تنها ترين آموزش خلباني گلايدر در خاورميانه شناخته ميشود .
وی ادامه داد :با اين هواپيما ميتوان كليه مانورها را به صورت سولو و هم به صورت Dual انجام داد اين هواپيما در ارتش آمريكا جهت آموزشهاي خاص از سطح ناو تا ارتفاعات مختلف به پرواز در مي آيد .
خلبان غلامرضا منفرد در مورد طرز کار این نوع هواپیما ميگويد : طرز كار اين هواپيما به گونه اي است كه با خودرو Winch كشيده شده و به پرواز در مي آيد
وي در مورد پيشينه اين پرواز مي گويد: تجربه نشان داده است كه مردم خيلي به اين هواپيما علاقه مند هستند بعد از اين كه استقبال جديدي از اين هواپيما ها به عمل آمد خود خلبانان تقاضا دادند و گفتند كه اجازه داده شود تا مردم هم در قبال پرداخت هزينه از اين هواپيما استفاده كنند كه هم به نفع دولت است و هم باعث اشاعه فرهنگ هوانوردي مي شود كه دولت هم با اين امر موافقت كرده است .
كاپيتان منفرد افزود : در حال حاضر هم از نظر آموزشي و هم تفريحي مي توان از اين هواپيما استفاده كرد كه استقبال زيادي از جمله اقا و خانم در تمام شرايط سني دارد .
منفرد می افزاید : متاسفانه چون در سال هاي اخير حمايت نشده ايم به علت وجود تحريم ها و كمبود قطعات همه هواپيما ها به مرحله آخر رسيده اند به طوري كه تايم آخرشان را سپري ميكنند .
این خلبان به تعداد گلايدر هاي موجود در مركز آموزش فنون و خدمات هوايي شعبه مشهدمقدس هم اشاره کرد و گفت : این مرکز تعدادي گلايدر بدون موتور و سه فروند با موتور در اختیار دارد كه تايم آنها رو به اتمام است .
وي در پاسخ به اين سوال كه آموزش گلايدر اين مركز در كجا انجام مي شودگفت: چون پرواز گلايدر پروازي است كه توسط وينچ و يا هوایي كشيده ميشود وفلسفه اين پرواز مي طلبد كه به خاطر نداشتن موتور خارج از كليدور يا مسير هواپيماهاي ديگر باشد كلا بايد در فضايي با عنوان Sporting area فعاليت نمايد كه نيشابور يكي از نقاط مورد نظر است .
وي در مورد هواپيماي گلايدر خاطر نشان کرد : اين هواپيماها داراي دو نوع راديو هستند كه به محض اين كه در ارتفاع بالا قرار گرفتند ميتوان با نزديك ترين ايستگاه هواپيمايي كه در كنارش است تماس برقرار كنند يعني از نظر امكانات اين وسيله فقط موتور ندارد و به همين خاطر زيبايي پرواز و در عين حال سختي كار و حساسيت كار در اين پرواز بي نظير است .
سخت ترين نوع پرواز دنيا پرواز با گلايدر است و هميشه خلبان در معرض خطر است چون موتور ندارد و اولين اشتباه آخرين اشتباه است بنابراين تصميم گيري ها بايد به موقع باشد به طور مثال اگر خلبان تصميم گرفت به راست گردش كند بايد آن كار را انجام دهد و نبايد تصميم دومي گرفته شود چون به سرعت ارتفاع كم ميشود و زمان از دست ميرود اما با يك تصميم درست و در صورت مساعد بودن شرايط جوي مي توان حتي از يك كشور به كشور ديگر پرواز ناوبري را با هواپيماي گلايدر انجام داد .
او ميگود : به نظر من ديدنش خالي از تجربه نخواهد بود و تجربه پروازش بي نظير است و در ذهن باقي خواهند ماند ما هر ساله از اين بين آقايان و خانم ها معمولا تعدادي دانشجو مي گيريم كه ثابت بر روي كار باشند يعني اگر شرايط محيا باشد و تمام قطعات كامل بوده و هواپيما از نظر تعمير و نگهداري مشكلي نداشته باشد ميتوانيم خوب پرواز كنيم .
چون پرواز جالب است دانشجو ها و خانوادههاي آنان حاضر هستند مساحت 120 كيلومتر از مشهد تا نيشابور را طي كنند تا پرواز را ببينند .
زمان پرواز حدود 3 تا 6 دقيقه طول ميكشد و اگر هوا خوب باشد ما مي توانيم هواپيما را ساعاتي بالا نگه داريم .
كاپيتان منفرد در ادامه ي توضيح مي گويد بنده در زمان دانشجويي 2 ساعت و 45 دقيقه در آسمان و با ارتفاع 3700 متر مسير مشهد – گلبهار را توانسته ام پرواز كنم .

اگر مادام پرواز با اين هواپيما بتوانيم هواپيماي ديگري را جايگزين كنيم با توجه به رو به اتمام بودن ساعات عمر هواپيما اين عمل باعث جلب علاقمندان به پرواز در سطوح مختلف مي گردد .
بنده با مكاتباتي كه با برج مراقبت مشهد انجام داده ام قرار شده است مختصات پروازي را به آن ها اعلام كرده و آن ها هم با ما همكاري مي كنند .
در مورد قطعات هم بايد بگويم چون تحريم هستيم و قطع رابطه با كشور هاي سازنده قطعات هستيم با مشكل رو به رو مي شويم ولي بايد اين را هم بگويم كه اداره ما را پشتيباني كرده و اين رايزني انجام شده است كه يا هواپيما جايگزين شود يا مشابه اين هواپيما از يك كشور ديگر برايمان بياورند

آزمونهای غیرمخرب به عنوان یكی از شاخه های كنترل كیفی و گاه اطمینان از مرغوبیت، روشهایی هستند كه بدون اعمال هر گونه تخریبی قادرند عیوب احتمالی در قطعات، سیستمها و مواد اولیه را شناسایی نمایند. لذا این تخصص و مهارت در کنار پیشرفت متداوم سخت افزار و نرم افزار تجهیزات، توسعه یافته و مورد توجه جهانی قرار گرفته است. همزمان روند اجرایی این آزمون‌ها، دستورالعمل ها و استانداردها پیوسته تدوین، ویرایش و توسعه یافته اند و به موازات آنها روند آموزش و اثبات صلاحیت کارکنان توسعه و ارتقاء پیدا کرده است

هيئت ملی آزمونهای غيرمخرب هوانوردی (NANDTB)
جلال جواهری پور
کارشناس سطح سه و عضو هیت مدیره انجمن بازرسی غیر مخرب ایران
آزمونهای غیرمخرب به عنوان یكی از شاخه های كنترل كیفی و گاه اطمینان از مرغوبیت، روشهایی هستند كه بدون اعمال هر گونه تخریبی قادرند عیوب احتمالی در قطعات، سیستمها و مواد اولیه را شناسایی نمایند. لذا این تخصص و مهارت در کنار پیشرفت متداوم سخت افزار و نرم افزار تجهیزات، توسعه یافته و مورد توجه جهانی قرار گرفته است. همزمان روند اجرایی این آزمون‌ها، دستورالعمل ها و استانداردها پیوسته تدوین، ویرایش و توسعه یافته اند و به موازات آنها روند آموزش و اثبات صلاحیت کارکنان توسعه و ارتقاء پیدا کرده است.
در اروپا، آژانس ایمنی هوانوردی به منظور نظارت مستقیم بر روند اجرای الزامات این استاندارد، تشكیل مراكز كنترل و نظارت، تحت عناوین "هیئت ملی هوانوردی آزمونهای غیرمخرب" مورد توجه قرار داده است. بدین ترتیب برای كشورهای عضو اتحادیه اروپا رعایت الزامات استاندارد EN4179 بر اساس مقرراتpart 145 و part 66 الزامی می باشد. مطابق این استاندارد، هیئت ملی آزمونهای غیرمخرب از بین نمایندگان شرکت های صنعت هوایی هر کشور که در زمینه آزمونهای غیرمخرب واجد صلاحیت و تجربه لازم هستند بعنوان یک نهاد مستقل تشکیل می گردد. سپس این هیئت منتخب توسط نهاد حاكمیتی صنعت هواپیمایی آن کشور به رسمیت شناخته شده و وظیفه"نظارت و كنترل بر روند اثبات صلاحیت، امتحان، معاینات پزشكی و صدور گواهینامه كاركنان شاغل در آزمونهای غیرمخرب صنعت هوایی" را بر عهده دارد. تشكیل مجمع هیئت های هوانوردی آزمونهای غیرمخرب (ANDTBF) در خلال نهمین همایش اروپائی NDT در برلین و به منظور همسان سازی فعالیت های هیئت ها، جزئیات موضوعات مشترک اعضاء، دستورالعملها، روشهای كاری و ... مورد موافقت قرار گرفت و از آن تاریخ جلسات رسمی ANDTBF بطور مرتب تشکیل می گردد.
اهداف و ماموریت های ANDTBF در ارتباط با EASA :
-فراهم كردن محیطی برای بحث درباره مسائل مهم مشترک و مورد توجه تمام هیئت های عضو.
-هماهنگ سازی روش های كنترل آموزشNDT در هوانوردی و امتحانات سطوح مختلف (مورد طرح در EN 4179 )
-ارائه رسمی مطالب مشترک اعضای ANDTBFبه EASA
-اجرائی كردن استانداردها و مقررات NANDTB به عنوان یک گروه مشاور منتخب
-تفاهم بر اساس مشخصه های مشترک جهت برگزاری آموزش و امتحانات صلاحیت فنی در سطوح مختلف توسط آژانسهای برون سازمانی.
-تهیه سرفصلهای مشترک جهت آموزش و برگزاری امتحانات در خصوص متدهای اصلی مورد كاربرد در بخش هوانوردی.
-تهیه ساز و كار برای تفسیر مواردی كه مشاجره بر سر اجرای مقررات و استانداردها وجود دارد.
این تلاش ها و نشست های متعدد به منظور رسیدن به رویه و استانداردهایی است كه با صرف كمترین هزینه ممكن امكان دستیابی به نتایج صحیح و دقیق را فراهم نماید و این امر تنها با ابزار هم اندیشی و استفاده از خرد جمعی محقق خواهد شد. روندی كه امیدواریم در صنعت هوانوردی ایران هم جدی تلقی گردد و اهتمام ویژه ای به آن شود.
اگر چه مطابق با بند 7.2.7 استاندارد EN 4179 داشتن هیئت ملی آزمونهای غیرمخرب صنعت هوایی(NANDTB) الزامی نیست اما در ویرایش 2017 این سند همانند ویرایشهای قبلی به این موضوع تاكید شده است. بنظر می رسد آژانس ایمنی هوانوردی اروپا علاوه بر نظارت بر روند اثبات صلاحیت كاركنان آزمونهای غیرمخرب صنعت هوایی، تلاش دارد تا با گرد هم آوردن متخصصان حوزه های مختلف این صنعت، بستر مناسبی برای شكوفایی و توسعه ایمنی ایجاد نماید.
مطابق استاندارد EN 4179، هیئت آزمونهای غیرمخرب هوانوردی:
-یک نهاد هوافضای مستقل ملی است كه نمایندگی صنعت هوایی كشور را بر عهده دارد.
-توسط سازمان های نظارتی هر كشور به رسمیت شناخته میشود.
-فراهم سازی یا پشتیبانی احراز شرایط كاركنان NDT و یا خدمات ارزیابی )مطابق استانداردEN 4179 ) را برعهده دارد.
-مطابق فرایند های اداری و دستورالعمل های كاری اداره می شود )دارای اساسنامه، نهاد تصمیم گیری(
-كشورهای بدون هیئت مذكور ممكن است از خدمات هیئت های دیگر استفاده كنند و مگر مطابق الزامات داخلی، الزامی در تشكیل آن نیست.
-اعضای دارای رای در این نهاد تصمیم گیر افراد سطح 3 متشكل از Prime Contractor ها و Type Certificate Holder ها هستند و بقیه اعضاء بجز در فرایند رای گیری، هیئت را پشتیبانی می‌نمایند.
هیئت ملی آزمونهای غیرمخرب هوانوردی ایران: