اردیبهشت سال گذشته، هم ‌زمان با انتشار اخبار و گزارش‌ها از مسابقه معروف مشت‌زنی میان «فلوید می‌ودر» و «مانی پاکیائو» در لاس‌وگاس آمریکا که به «مبارزه قرن» مشهور شده بود و با پیروزی مشت‌زن آمریکایی و کسب جایزه ۱۸۰‌میلیون دلاری به پایان رسید. تصویری از فرودگاه «mccarren» شهر لاس‌وگاس یک شب قبل از برگزاری این مسابقه منتشر شد که درباره آن نوشته بودند «ورود هواپیماهای خصوصی ‌میلیاردرهای جهان باعث شد گنجایش فرودگاه این شهر برای پذیرش تکمیل شود». اما آیا واقعا وجود زمینه‌های لازم فعالیت این‌گونه شرکت‌ها و انجام پرواز با جت اختصاصی یا داشتن جت اختصاصی در ایران عجیب است؟ به نظر می‌رسد باید به این سؤال پاسخ نه داد.
حدود دو سال پیش رئیس مرکز تجارت جهانی ایران در گفت‌وگویی با خبرگزاری تسنیم گفته بود: «ایران ۷۵‌ میلیونی،‌ میلیاردرهای زیادی دارد که نام اکثر آنها را حتی کسی تاکنون نشنیده است». حتی اگر این آمار و ارقام را هم نداشته باشیم، با استناد به گزارش خبرگزاری‌ها و آمارهای رسمی می‌توان فهمید ایران یکی از کشورهای پرجاذبه برای برخی تولیدکنندگان کالاهای بسیار لوکس و گران‌قیمت است. این بخشی از گزارش خبرآنلاین درباره واردات خودروهای گران‌قیمت پورشه و مازراتی به ایران است: «بررسی‌ها نشان می‌دهد بیشترین فروش پورشه در سال ٢٠١١ مربوط به ایران بود و در سال‌های اوج تحریم، درحالی‌که ورود پول حاصل از فروش نفت به ایران ممکن نبود، پورشه و سایر خودروهای لوکس بازاری داغ در ایران داشتند.
در سال‌های ١٣٨٨ تا ١٣٩٢ در مجموع ٩٥‌ هزار و ٦٧٣ دستگاه خودروی لوکس وارد ایران شد. در این دوره زمانی تعداد پورشه‌های وارداتی هزار و ٧٦٢ دستگاه بود. یک روزنامه اسپانیایی پیش از این ایران را بزرگ‌ترین وارد‌کننده پورشه در سال‌های گذشته، در خاورمیانه معرفی کرده بود». حالا چندان عجیب هم نیست اگر امثال همین پورشه‌سواران پرتعداد که جاده‌ها و خیابان ‌های زمینی را با این خودروهای‌میلیاردی طی می‌کنند، برای مسیرهای هوایی‌شان هم با جت‌های اختصاصی چند‌ میلیون‌دلاری این طرف و آن طرف بروند.

ماه نامه هوانوردی سیمرغ آسمان طی تهیه گزارشی در این مورد با دو نفر از کارشناسان برجسته هواپیمایی گفتگو کرده است. کاپیتان بابک بنان، فردی که قریب به 20 سال است در شرکت های مختلف هواپیمایی در ایران به عنوان خلبان مشغول به فعالیت بوده و از جمله اولین خلبانانی است که در تاسیس چندین شرکت هواپیمایی در کشور، نقش مهمی داشه است و هم اکنون خلبان ایرباس 320 در شرکت هواپیمایی ترکیش می باشد. و خلبان محمد جواد روح نواز، عضو هیت مدیره شرکت SCD AERO – نماینده شرکت QCM در زمینه مشاوره و آموزش قوانین- EASA) نماینده شرکت SIM AERO (در زمینه خدمات سیمیلاتور)- و نماینده شرکت ایرومیژن (در زمینه مشاوره و آموزش قوانینEASA ) می باشد.

ژانس ایمنی هوانوردی اروپا به عنوان یک سازمان تخصصی تحت نظر اتحادیه اروپا با هدف تنظیم مقررات و اجرای قوانین در زمینه ایمنی هوانوردی غیر نظامی در 15 ژوئیه 2003 میلادی تشکیل شد. مقر این آژانس در شهر کلن کشور آلمان قرار دارد. این آژانس در سال 2008 میلادی با اصلاح و تکمیل مقررات ایمنی هوانوردی توانست از سازمان های مشترک هوانوردی پیشی بگیرد که علارغم آن کشورهای عضو انجمن تجارت آزاد اروپا ملزم به مشارکت در این سازمان شده اند.
مسئولیت آژانس ایمنی هوانوردی اروپا شامل:
- تجزیه و تحلیل و پژوهش در مبحث ایمنی
- صدور مجوزهای لازم به اپراتورهای خارج از آژانس
- ارائه مشاوره جهت تهیه پیش نویس
- پیاده سازی و نظارت بر اجرای قوانین ایمنی هوانوردی اتحادیه اروپا (از جمله بازرسی در کشورهای عضو)
- اعطای گواهینامه بر حسب نوع هواپیما TC و قطعات مربوطه تاییدیه سازمان های عضو در بخش طراحی، ساخت و تعمیر و نگهداری محصولات هوانوردی تعریف شده است. بنابراین کار اصلی EASA تنظیم قانون اجرایی و صدور گواهینامه می باشد.
آژانس ایمنی هوانوردی اروپا قبل از تصویب یک قانون اجرایی، آن را در قالب یک پیش نویسی به کمیته ارائه می دهد و به اعضا 2سال فرصت می دهد تا نظرات و ایده های خودشان را ارائه دهند و در پایان 2سال تمام نظرات و تفاوت ها با سازمان های مشترک هوانوردی(JAA) دلایل را جواب می دهد و قانون تصویب شده را در یک پایگاه رسمی خبری اعلام می نماید.
یکی از تفاوت های میان آژانس ایمنی هوانوردی اروپا با سازمان های مشترک هوانوردی این است، که آژانس ایمنی هوانوردی اروپا مسئول قانونی تنظیم مقررات و اجرای قوانین در اتحادیه اروپا (از طریق تصویب کمیسیون اروپا، شورای اتحادیه اروپا و پارلمان اتحادیه اروپا) می باشد. در حالی که بسیاری از قوانین مصوب نظارتی در سازمان های مشترک هوانوردی به صورت مستقل وضع شده اند. همچنین، برخی از کشورهای عضو سازمان های مشترک هوانوردی مانند ترکیه که خارج از اتحادیه اروپا تعریف شده اند نیز به صورت داوطلبانه، قوانین وضع شده آژانس ایمنی هوانوردی اروپا را پذیرفته و از روش های آن پیروی می کنند. اعضا آژانس ایمنی هوانوردی اروپا که کشورهای عضو اتحادیه اروپا هستند 27 عضو دارد.
سازمان هواپیمایی کشوری جمهوری اسلامی ایران هم قریب به دو سالی است که تصمیم به اجرای قوانین مبتنی بر EASA کرده است. اما در این راه به مشکلات فراوانی برخورد کرده است و اینطور که به نظر می رسد، با اینکه کپی برداری می کند حتی آن را هم نمی تواند به نحو احسن انجام دهد. اصولا در EASA هیچ مجموعه هوانوردی وجود ندارد که مدیر آن دارای مدرک MBA در زمینه هوانوردی نباشد. اما متاسفانه در ایران از این قبیل موارد زیاد است. با یک نگاه به ایرلاین ها و سیستم هواپیمایی و فرودگاهی کشور می شود فهمید، کسانی هستند که مدارکشان، مدیریت هوانوردی نیست. در صورتی که در سیستم EASA این یک قانون است و اگر کسی می خواهد مدیر یک مجموعه هوانوردی شود باید حداقل دوره مدیریت هوانوردی را طی کرده باشد که این یک مشکل و زیر ساخت اول در حوزه هوانوردی کشور ایران است که دچار ایراد است.

اما چرا سازمان هواپیمای کشوری نتوانسته است قوانین EASA را به طور کامل در ایران اجرا کند؟ و اگر این قوانین در کشور اجرا شود چه تاثیراتی خواهد داشت؟
برای پاسخگویی به این سوالات سراغ دو نفر از کارشناسان برجسته هوانوردی رفتیم. کاپیتان بابک بنان، فردی که قریب به 20 سال است در شرکت های مختلف هواپیمایی در ایران به عنوان خلبان مشغول به فعالیت بوده و از جمله اولین خلبانانی است که در تاسیس چندین شرکت هواپیمایی در کشور، نقش مهمی داشه است و هم اکنون خلبان ایرباس 320 در شرکت هواپیمایی ترکیش می باشد. و خلبان محمد جواد روح نواز، عضو هیت مدیره شرکت SCD AERO – نماینده شرکت QCM در زمینه مشاوره و آموزش قوانین- EASA) نماینده شرکت SIM AERO (در زمینه خدمات سیمیلاتور)- و نماینده شرکت ایرومیژن (در زمینه مشاوره و آموزش قوانینEASA ) می باشد.

کاپیتان بابک بنان:
ابتدا باید اذعان کرد که هر دو سوال و سرفصل مطرح شده بسیار کلیدی و مهم است و در واقع یکی از شاه کلیدهای پیدا کردن کلاف سر در گم وضعیت حال حاضر صنعت هوانوردی کشور است. برای پیدا کردن علت عدم توانایی متولی کشور در بخش هوانوردی یعنی سازمان هواپیمایی کشوری در اجرایی کردن قوانین EASA باید کمی به عقب تر باز گردیم و این سوال را از خود بپرسیم که اساسا آیا سازمان هواپیمایی کشوری در گذشته توانسته بود قوانینی را که خود وضع کرده اجرایی کند؟ با این سوال می خواهیم متوجه شویم که آیا علت عدم توانایی اجرای قوانین EASA ضعف در این قوانین است یا اینکه ضعف در توانایی سازمان هواپیمایی کشوری است و چرا؟
با نگاهی با تاریخچه و عملکرد سازمان هواپیمایی کشوری درمی یابیم که اساسا این سازمان تا به حال هیچگاه نتوانسته قوانینی را که خود به رسمیت می شناخته به طور کامل اجرا کند و در واقع در هیچ یک از ادوار گذشته اقتدار و در ادامه آن استقلال از سوی سازمان هواپیمایی کشوری دیده نشده است و طبیعتا قوانین EASA هم به همین ترتیب و البته با کمی پیچیدگی های بیشتر با بن بست عدم اجرا مواجه گردید. اگر بخواهیم علل عدم توانایی سازمان هواپیمایی کشوری را در اجرای قوانین بررسی کنیم به ۴ فهرست اصلی می توانیم اشاره کنیم:
اولین و در واقع مهمترین عامل بن بست عدم اجرای قوانین، فرهنگ است. وجود فرهنگ تمکین از قوانین و به رسمیت شناختن قوانین از جمله نیازهای اساسی در صنعت هوانوردی هر کشوری است که در کشور ما به شدت در این باب خلاء وجود دارد. در واقع همچنان در صنعت هوانوردی کشور هیچکدام از طرفین- یعنی چه قانون گذاران و چه طیفی از صنعت که ملزم به رعایت قوانین هستند- آن را جدی نمی گیرند. همچنان فرار از اجرای قوانین و عدم تمکین به قانون امری بسیار عادی است. از سوی دیگر در بسیاری از موارد در قوانین EASA تعیین پیش شرط های اجرای یک بند بر عهده شرکت ها گذاشته شده است و در واقع این شرکت ها هستند که خود می بایست پیش نیازهای اجرای یک بند را تعیین کنند و متاسفانه در این بین شاهد سوء استفاده های بسیار از سوی شرکتها هستیم. تا آنجا که می بینیم بعضا پیش نیازهایی وضع می شود که به شدت دچار تناقض آشکار با بندهای دیگر همان قوانین است و بعضا خطوط قرمز ایمنی را زیر سوال می برد، همه این موارد نشان از فقر فرهنگ در زمینه تمکین و تدوین قانون و عدم سرسپردگی در برابر قوانین است.
عامل دوم در عدم توانایی سازمان جهت اجرای قوانین، نبود زیر ساختها و همچنین عدم دانش لازم در این زمینه است. وقتی سخن از زیر ساخت می کنیم مراد مجموعه ای از عوامل سخت افزاری، نرم افزاری و انسانی است که می بایست در کنار یکدیگر ابعاد اصلی زیر ساختهای ما را تشکیل دهند. عامل سخت افزار مانند تجهیزات کافی هم برای شرکت ها و هم برای سازمان اعم از تجهیزات عملیاتی، مهندسی، نظارتی به شدت می تواند به اجرای هرچه دقیقتر قوانین کمک کند.
عامل نرم افزار مانند وجود سیستم های آموزشی، نظارتی، اطلاع رسانی در قالب نظام نامه های درون شرکتی و درون سازمانی و همچنین وجود پلهای ارتباطی مجازی میان سازمان و شرکتها از طریق نرم افزارهای ویژه به شدت می توانند در اجرایی شدن هر چه دقیق تر قوانین ما را یاری رسانند.
در واقع جهت هر دو عامل سخت افزار و نرم افزار نیازمند وجود تکنولوژی به روز و پیشرفته جهت امر اجرا و نظارت بر اجرای قوانین هستیم.
عامل انسانی هم که یکی از مهمترین عوامل زیر ساخت در اجرای قوانین است همچنان دچار اشکالات فراوان است. در واقع در این بخش هم کمیت و هم کفیت دارای ایراد است. از سویی بازرسان و کارشناسان محترم سازمان و همچنین کارشناسان و مدیران بخشهای مربوطه شرکتها دچار ضعف شدید در تسلط بر ابعاد مختلف قوانین EASA هستند و در این بین هیچگونه آموزش حرفه ای و پایه ای را هم طی نکرده اند و لذا دچار آفتی به نام «تفسیر به غیر» از این قوانین هستیم که متاسفانه رو به افزایش هم هست، همچنین نبود دانش و تسلط کافی جهت اجرای قوانین بعضا باعث می شود که بازرسان و کارشناسان توانایی کشف خلاء های موجود در قوانین که از سوی شرکتها در حال اجرا است را نداشته باشند و لذا شاهد نقض فاحش قانون در بسیاری موارد هستیم که متاسفانه متوجه آن نمی شویم. از سویی دیگر، هم شرکتها و هم سازمان دچار کمبود در نیروی انسانی هستند و در واقع تعداد بازرسان و کارشناسان سازمان به نسبت حجم کاری که پیش رو دارند به هیچ وجه کافی نیست و در نتیجه، دچار ضعف نظارتی در حسن اجرای قوانین توسط شرکتها هستیم و همچنین کمبود کارشناسان مربوطه در شرکتها نیز اجرای دقیق قوانین را با مشکل روبرو ساخته است.

عامل سوم در ناتوانی اجرای قوانین، وابستگی سازمان هواپیمایی کشوری به شرکتها و همچنین رانت است. سازمان هواپیمایی کشوری در برخی موارد، از جمله نیروی انسانی و یا روابط رانتی، با شرکتها اشتراک منافع دارد و این امر استقلال و اقتدار سازمان هواپیمایی را دچار اشکال می کند. در حال حاضر برخی از بازرسان و کارشناسان محترم، در شرکت های مختلف و در سمت های مختلف ازجمله خلبان، نیروی مهندسی و تعمیرات، کارشناس بخشهای تضمین کیفیت QA و ایمنی و... فعالیت دارند که وابسته بودن این کارشناسان به شرکتهای هواپیمایی، کار را برای نظارت دقیق بر حُسن عملکرد شرکتها در اجرای قوانین دشوار می کند تا آنجا که در بسیاری موارد اشتراک منافع حکم به چشم پوشی از خطاهای سر زده می دهد. وجود چنین ارتباطات ناسالمی باعث بروز رانت و فسادی شده است که اساسا التزام به هیچ قانونی را برنمی تابد. در واقع در چنین شرایطی، اجرای دقیق قوانین تضاد منافع ایجاد می کند.عامل چهارم عدم همخوانی برخی قوانین EASA با قوانین بالا دستی کشور می باشد. در بسیاری از موارد، قوانین EASA ما را ارجاع می دهد به قوانین بالادستی، از جمله اسناد و قوانین اتحادیه اروپا که در کشور ما این اسناد متفاوت است و لذا همخوانی با قوانین پیدا نمی کند و اینجاست که دخل و تصرف در قوانین برای تطابق آن با اسناد بالادستی آغاز می شود که متاسفانه به علت نبود دانش کافی، موجب تحریف متن اصلی قانون و فاصله گرفتن با هدف اصلی آن می شویم.
در انتها همانگونه که عرض شد ۴ عامل: ضعف فرهنگی قانونمند بودن و به رسمیت شناختن قانون- نبود زیرساختها و همچنین دانش کافی- تردید در استقلال سازمان هواپیمایی کشوری از شرکتها در بسیاری از موارد، و در برخی موارد عدم همخوانی با قوانین بالادستی کشور، موجبات عدم توانایی سازمان هواپیمایی کشوری در اجرای هر چه دقیق تر قوانین EASA را فراهم ساخته است که در مطلب بعد با ذکر مثال به تبعات آن خواهیم پرداخت.
برای بررسی تبعات عدم اجرای صحیح قوانین EASA و یا اجرای ناقص آن در صنعت هوانوردی کشور بهتر است با ذکر یک نمونه تبعات این مسئله را بررسی کنیم.
در حال حاضر یکی از اشکالات مطروحه در بحث قوانین و نحوه اجرای آن، قوانین مربوط به حداقل پیش نیازهای ارتقاء خلبان دوم به درجه سرخلبانی است.
در قوانین پیشین سازمان هواپیمایی کشوری برای این مسئله سازمان خود شروطی را مطرح کرده بود و آن عبارت بود از ۳۵۰۰ ساعت تجربه پرواز (به غیر از ساعات پرواز بر روی هواپیمای سبک) و همچنین 5 سال تجربه پروازی در شرکت هواپیمایی. اما در قوانین جدید که بر گرفته از قوانین EASA می باشد، سازمان، تعیین تمامی این پیش شرطها را بر عهده خود شرکت ها گذاشته و این آغازی است برای انحراف!
تقریبا تمامی شرکتها حداقل نیازهای مشابهی را برای ارتقاء به درجه سرخلبانی در نظام نامه های عملیاتی خود درج کرده اند، اما اشکال از اینجا آغاز می شود که متاسفانه اکثر آنها در انتهای این بند تبصره ای را اضافه کرده اند مبنی بر اینکه:
معاون عملیات این اختیار را دارد که این حداقل ها را باز هم کمتر کرده تا آنجا که می تواند به طور کل این حداقلها را نادیده بگیرد. متاسفانه همه این نظام نامه ها که این قوانین عجیب در آنها درج شده است، توسط بازرسان محترم سازمان به تایید رسیده و نتیجه اینکه ما با یک نظامنامه عملیاتی روبرو هستیم که قانون عجیب و غریبی را در خود جای داده که اختیارات بی حد و حصری را به معاون عملیات داده است و از سوی دیگر، تاییدیه سازمان هواپیمایی کشوری را هم در بر دارد ولی در عمل این ادعا را داریم که در حال اجرای قوانین EASA هستیم.
از سوی دیگر همین قوانین EASA تایید ساعات پروازی خلبان را برعهده خود شرکتها گذاشته و متاسفانه شاهد هستیم که سند سازیهای بسیاری جهت افزایش ساعات پروازی روی می دهد و هیچ ساز و کار مشخصی هم برای تایید آن وجود ندارد به جز همان امضای ساده معاون عملیاتی که اختیارات بی حساب و کتابی به او داده ایم. نتیجه اینکه در همین نمونه ذکر شده شاهد هستیم که خلبان دوم های بسیاری با سند سازی ساعات پروازی خود را افزایش داده و از سوی دیگر، معاون عملیات هم از اختیارات فراقانونی خود سوء استفاده کرده و حداقل های لازم را باز هم کاهش داده و نهایتا یک خلبان دوم با تجربه ای بسیار کمتر از حد ایمن به درجه سرخلبانی ارتقاء می یابد.

4. عامل چهارم عدم وجود قوانین بالادستی در کشور است که تکمیل کننده قوانین EASA می باشد. در مثال فوق می توان به این مسئله اشاره کرد که در قوانین EASA در صورت تخلف و سوء استفاده از قانون، مرجع و یا تخلف در مستند سازی و عدم رسیدگی مراجع نظارتی هوانوردی این حق برای متضررین باقی است که در مراجع ذیصلاح و قضایی ادعای دادخواهی مطرح کنند، چرا که تمامی تخلفات هوانوردی از این دست در سیستم قضایی اروپا جرم تلقی شده و سیستم قضایی حق رسیدگی و اعلام جرم برعلیه متخلفین را دارد اما در کشور ما اینگونه سوء استفاده ها و یا برداشتهای غلط از قوانین مرجع توسط شرکتها و یا مستند سازی در ساعات پروازی خلبانان، در سیستم قانونی ما به عنوان جرم پیش بینی نشده است. اساسا سیستم قضایی ما از بخش جرائم تخصصی هوانوردی برخوردار نیست، لذا هم شرکتها و هم سازمان محترم و هم خلبان دوم مربوطه، همگی خیالشان از این بابت آسوده است که هیچکس نمی تواند بر علیه آنان اعلام جرم کند. در واقع هیچ راهی برای بردن صدای اعتراض به بیرون از صنعت هوانوردی وجود ندارد. با ذکر مثال فوق می توانیم متوجه شویم که تبعات عدم اجرای صحیح قوانین EASA که نشات گرفته از آن چهار عامل است در وحله اول تنها کاهش آستانه ایمنی صنعت است، کاری که بالواقع نقطه عکس هدف قانون یعنی افزایش ضریب ایمنی است تا آنجا که یک خلبان دوم با تجربه و شرایطی به مراتب پایین تر از حد استاندارد به درجه سرخلبانی رسیده و متاسفانه بدون هیچ دغدغه ای با جان مردم بازی می کند.
از این دست موارد در عدم اجرای صحیح قوانین بسیار زیاد است که می توان با نگرش در قالب همان ۴ علت اصلی تبعات آنرا بررسی کرد. مواردی از قبیل: شرایط احراز صلاحیت پستهای مختلف و حساس مدیریتی در شرکتها و حیطه اختیارات این مدیران- شرایط احراز درجه معلم خلبانی- شرایط پیاده سازی سیستم ایمنی یکپارچه- شرایط و پیش نیازها و جزئیات سیستمهای آموزشی که در هوانوردی کشور به شدت دچار اشکال است و با تغییر قوانین به EASA این اشکالات افزایش چشمگیری داشته و تقریبا با یک کلاف سردر گم در بخش آموزش روبرو هستیم. از این رو اشکالات و تخلف های بخش آموزش خود یک سرفصل مجزا است که نیازمند بررسی و تحلیل در یک قالب جداگانه و مفصل می باشد.
- شرایط تاسیس شرکت هواپیمایی و حداقل نیازهای آن
- شرایط احراز صلاحیت و همچنین دریافت مجوزهای مربوط به بخشهای خاص از جمله سیستم CAMO سیستم برقراری مجوزهای مخصوص قسمتهای مختلف مهندسی و تعمیرات و... مواردی از این دست که بسیارند.
امید که مدیران این صنعت روزی به خود آیند و در رفع اشکالات ریشه ای صنعت هوانوردی که بخش کوچکی از آن توضیح داده شد شدت عمل بیشتری از خود نشان دهند.

خلبان محمد جواد روح نواز:
برای پیاده سازی قوانینEASA در ایران مستلزم این است که به طور کلی و ابتدا به ساکن، یک قراردادی فی ما بین سازمان هواپیمایی کشوری و مجموعه EASA بسته شود. گاها برخی از دوستان برداشت اشتباهی ازEASA دارند که من کمی در مورد آن توضیح می دهم. EASA هم رده، در کنار و یا هم ردیف ایکائو نیست. ایکائو یک سازمان بالادستی است که کشور های مختلف نسبت به این که بخواهند با آن در ارتباط باشند به کمسیون ها و آژانس های مختلفی دسته بندی می شوند تا بتوانند مدیریت بهتری را بر روی فرآیند خود داشته باشند. البته بعضی از کشور ها از جمله ایران هم هستند که به صورت مستقیم با ایکائو در ارتباط هستند و در اصل این بدین معنی نیست که شما اگر از جانب EASA اپروو شوید، از ایکائو اپروو نیستید. ایکاو فقط یک قوانین بالادستی و به صورت پیکره بزرگی نوشته شده است. شاید در این آژانس ها مثل FAA- EASA یا جاهای مختلف، اینها قوانین را نسبت به شرایط خودشان محدودتر و یا کنترل ها را جابجا می کنند.
و اما به جواب سوال شما بپردازیم. موضوع این است که هیچ قراردادی بین EASA و سازمان هواپیمایی کشوری بسته نشده است و مسله بعدی هم این است که در اصل تطابق قوانین ایران با EASA، بیشتر برای پست کردن یوساپ اخیری بود که ایکائو از ایران انجام داد که البته بازخورد هم به اندازه نزدیک 2 درصد افزایش تطابق با قوانین را از یوساپ گرفتند اما این به طور کامل نیست. این با یک نگاه کلی در تغییرات بوده است که اغلب هم به دفتر گواهینامه های سازمان هواپیمایی کشوری برمی گردد. مجری اصلی این پروژه، دفتر گواهینامه ها بوده، که البته این دفتر با 89 درصد تطابق با قوانین ایکائو و همچنینEASA ، از یوساپ 89 درصد تاییدیه تطابق گرفته است. در مسئله بعدی زیر ساخت ها بسیار مهم است شما وقتی که در زمینه های مختلف EASA، اپروو شوید همانطور که پارت های مختلف را دیدید باید تمام شرایط را در آن پارت نسبت به مجموعه (ایرلاین- مرکز آموزش- مرکز تعمیر و نگهداری) باید تطابق داشته باشد و مشاوره گرفته شود. متاسفانه کاری که سازمان هواپیمایی کشوری انجام داد از شرکت های مشاوره ای که کارشان در زمینه مشاوره EASA هستند آنچنان مشاوره ای نگرفت. در صورتی که خود ما نماینده یک شرکت سوییسی بودیم که کارشان در این زمینه بود و تقریبا بهترین شرکت مشاوره در زمینه های مختلف تحت EASA به شمار می رفت. در سازمان هواپیمایی کشوری، در اصل مطالعات فردی بوده است و این باعث شده است که در یک سری از دفاتر یک تطابق و تغییر قوانینی را داشته باشند ولی به طور جامع اجرا نشود. به طور مثال اگر بخواهم بگویم این طور است که شما نمی توانید در یک دفتر قوانین EASA را رعایت کنید ولی در یک دفتر دیگر این قوانین اجرا نشود چون بالطبع تمامی این دفاتر با همدیگر در ارتباط هستند. این کار از جهاتی مشکلاتی به وجود آورده که بالطبع بروز بیشترینشان دفتر گواهینامه های سازمان هواپیمایی کشوری بوده که تطابق به دلیل عدم زیر ساخت های مناسب برای این افراد مشکلاتی به وجود آورده است.
موضوع دیگری که می توان به آن پرداخت عدم شناخت استعدادها است که اینها می تواند در زمینه نیروی انسانی و یا قسمت های دیگر باشد. عدم شناخت در سازمان هواپیمایی کشوری وجود داشت از مقدار این که، خود سازمان هواپیمایی چه شرایط و زیرساخت هایی را دارد- چه امکاناتی در اختیار دارد و تنها برای پاس کردن آدیت یوساپ، این جابجایی ها انجام شد که تا به حال آسیب های زیادی را به وجود آورده است. البته که در کل این نگاه که ما بخواهیم طبق قوانین EASA فعالیت کنیم اگر تطابق کامل داشته باشیم یقینا کار بسیار درستی است ولی اینکه بخواهند تطابقی دهند و بعد در خصوص آن قوانین با رییس سازمان هواپیمایی کمسیون تشکیل دهند و بگویند که ما همچین امکاناتی نداریم پس با تصمیم کمسیون و رییس سازمان این بخش را از روی آن می گذریم و مورد های بعدی را هم، همچنان از رویش می گذریم. متاسفانه الان در سازمان هواپیمایی کشوری به این صورت شده است به خاطر قوانینی که با EASA تطابق داده اند یک سری قوانین با زیر ساخت های ما مطابقت ندارد که مجبور می شوند کمسیون های مختلفی را تشکیل دهند و با وجود این شرایط کنونی. کمسیون ها می گویند قانون EASA این چیز را می گوید و ما هم تطبیق دادیم و اگر هم نداریم و نتوانستیم تطبیق دهیم کمسیون در اینجا می گوید که حالا شرایط چکونه است؟ ما چه ساختارها و زیر ساخت هایی را داریم؟ خب ما این را هم از رویش می گذریم و با این سبک اجرا می کنیم. خب بنابراین اگر یک روزی بالادستی ما، EASA باشد یقینا به همچین موارد سازمان هواپیمایی کشوری انگشت مستقیم خواهد گرفت.

EASA را در کل دنیا به عنوان یک آژانس بسیار قوی با ساختارهای بسیار قوی می شناسند و اینکه اگر ما بتوانیم این قوانین را به طور کامل و جامع اجرا کنیم نکات بسیار خوبی را برای خود ما دارد. وقتی که زیر ساخت ها با قوانین تطابقت نداشته باشند ما باید تمامی معظلاتی که نسبت به این قوانین است را از رویش بپریم. پس مثل این می ماند که ما یک قوانین راهنمایی و رانندگی می نویسیم و در آن ایستادن در دور میدان را ممنوع می دانیم ورود به خیابان یک طرفه را از مقابل ممنوع می دانیم اما به خاطر اینکه هیچ افسر و دوربینی برای نظارت وجود ندارد و هیچ ساختاری را در این خصوص نداریم همه ورود ممنوع می آیند و این قوانین را زیر پا می گذارند پس ما کاری را کردیم که نباید می کردیم. متاسفانه کار به مرحله اجرائیات نمی رسد ولی در کل اگر بتوانیم طبق قوانین EASA جلو برویم این بسیار خوب خواهد بود. یک مسئله بزرگتر که بنده شخصا این مسئله را هم پیگیری می کنم این است که اگر بتوانیم مراکز مختلفی (آموزشی- تعمیر نگهداری و...) را در ایران EASA اپروو کنیم این ارز آوری برای کشور خواهد داشت و مجموعه های خارجی اعتماد خواهند کرد. (اگر چه به دلیل تحریم نقل و انتقالات ارزی کار سختی باشد) اما در آن زمان مراکز ایران را به عنوان یک مرکز قوی و مورد اطمینان می شناسند و می توانیم در مورد مراکز تعمیر و نگهداری برای کل کشور های دنیا خدمات دهیم که این کار رتبه کشور را در رده بندی های صنعت هوانوردی جابجا خواهد کرد. اما باز، اینها نیاز به زیر ساخت های متناسب دارد و اینکه یک همت قوی در این صنعت داشته باشیم.
تبعیت از قوانین EASA به این معنی نیست که یک دست زوری از بالا سر باشد. به خاطر اینکه ایران در حال حاضر به طور مستقل با ایکائو در ارتباط است فقط کفایت می کند که قوانین EASA را با هر شکلی ترکیب کنند به صورت اینکه بخواهند قانون را در هر زمینه ای ترکیب کنند اگر از EASA برداشته باشند و یا FAA فقط کافی است آن تبصره قانون و ماده ای که در آن انکس هست را میت کنند. از نظر استاندارد هوانوردی هیچ مشکلی نیست و این که تا چه حد توانسته اند این را اجرا کنند این را می توان به گزارش اخیر یوساپ از ایران استناد کرد. در گزارشی که آمده بود ما در 5 سال گذشته به ازای هر 5 سالی که ادیت یوساپ از سازمان های هواپیمایی کشوری دنیا انجام می شود ما در دوره قبل فکر می کنم 68/6 درصد تقریبا تطابق داشتیم با قوانین و پروسه ادیت یاسا ولی در یوساپی که امسال از ایران انجام شده است تقریبا 5/1 درصد افزایش داشتیم که فکر می کنم سرجمع به عدد 89/7 درصد نزدیک شدیم. اما مهم اینجا است که زمانی که ادیت یوساپ انجام شده اولین دفتری که تقریبا تمامی قوانین را به سمت EASA برد و سعی کرد که قوانین EASA را کپی برداری کند دفتر گواهینامه های سازمان هواپیمایی کشوری بود که وقتی که در تطابق قوانین به تفکیک هر دپارتمنت نمره دهی و درصد بندی کردند دفتر گواهینامه های سازمان هواپیمایی کشوری با بالاترین درصد تطابق یعنی 89 درصد تطابق با قوانین استاندارد های جهانی ایکائو را میت کرد و توانست اذان خود کند.

برای تطابق قوانین هوایی یک کشور نسبت به یک مجموعه دیگر لازم بر این بود که حتما یک کار کارشناسی بزرگ و تحت زمان انجام شود. نه برای اینکه فقط تایم کوتاهی داریم، برای اینکه بخواهیم ادیت EASA را با بالاترین سطحی که حالا در کشور وچود دارد پاس کنیم. بخواهیم خیلی عجولانه تصمیم بگیریم. به نظر بنده وقتی که این کار میخواست انجام شود و راه درستش هم همین است تفاهم نامه ای بین سازمان هواپیمایی کشور ما وEASA امضا می شد و اعلام می شد که همچین کاری قرار است انجام شود و آن ها را مطلع می کردند و کمک می گرفتند. حداقل این بود که قوانینشان را به طور جامع در اختیار سازمان هواپیمایی کشوری قرار می دادند.
مسله بعدی این بود که اگر از یک شرکتی که زیر مجموعه EASA است را می آمدند و کارشناسان خبره ای که دارای رزومه و سابقه کار خوبی در سازمان هواپیمایی کشوری بودند آن ها را می آوردند و در کنار مشاوره گرفتن از شرکت نمایندگی EASA آن ها را هم TRAIN می کردند برای ادامه کار یک بازه زمانی مشخصی را برای این کار تعیین می کردند و کار را جلو می بردند. و چه بسا ما با این کار می توانستیم برخی از مجموعه های داخلی مثل ایرلاین ها و شاید مراکز تعمیر و نگهداری و دیگر مجموعه ها و یا حتی برخی از خلبانان و کارشناسان خودمان راEASA اپروو کنیم و جهش به طور کامل به سمت اجرای قوانین EASA را بهتر و کارشناسی تر انجام دهیم.

- به نظر شما چه شرایط و پارامتر هایی نیاز است که سازمان هواپیمایی کشوری بتواند باEASA وارد قرارداد شود؟
خلبان روح نواز: این یک تفاهم نامه و قرارداد بسیار بزرگی است و حتما دارای مفاد مختلفی هم خواهد بود به نظرم این یک مسله حقوقی است و به شخصه نمی توانم در این خصوص نظر خاصی بدهم بهتر است با یک حقوقدان صنعت هوانوردی صحبت شود.

- آیا شرکت ها و مراکز آموزشی و ایرلاینی در ایران هستند که EASA اپروو داشته باشند؟
خلبان روح نواز: ما در ایران مجموعه EASA اپروو نداریم که مورد تایید EASA باشد ولی یک سری از شرکت ها هستند که مثل شرکت شخص خود بنده که طرف قرارداد یک مرکز ATO یا یک مرکز تعمیر و نگهداری در ایران هستیم و یا برای عملیاتی کردن خدمات آن شرکت EASA اپرو در ایران. این شرکت ها در ایران زیر نظر آن شرکت ATO شرایط آموزش را فراهم می کنند و برای امتحانات در خارج از کشور اقداماتی انجام می دهند و گاها هماهنگ می کنند که یک سری از دوره ها را در خارج از کشور در ATO مرکز آموزشی انجام شود در اصل در ایران هیچ مجموعه ای EASA اپروو نیست.

تحقیقات اخیر نشان داده است با وجود هواپیماهای ماندگار، موتورهای با دوام و نوآوری در تکنیک های تعمیر و نگهداری، که هزینه های نگهداری بالایی دارند همچنان افزایش می یابد. در حقیقت، شرکت های هواپیمایی در حال حاضر صرف هزینه بیشتری برای تعمیر و نگهداری از سوخت تا خدمه می کنند. نیاز به کاهش هزینه های تعمیر و نگهداری، یک مسئله فشرده برای خطوط هوایی است، زیرا نیاز به حفظ دارایی ها نیز می باشد . بنابراین چگونه می توان هواپیماها را در آسمان نگه داشت در حالی که هزینه های تعمیر و نگهداری کاهش نمی یابد؟ اینجا،مارک مارتین، مدیر عامل هواپیمایی تجاری خطوط هوایی، واحد تجاری و دفاع، چهار پیشرفت تکنولوژیکی عمده را که به خطوط هواپیمایی که برای حل این چالش ها کمک می کند و از سال 2018 به مزایای عمده ای در صنعت هواپیمایی تجاری کمک کرده است، ارائه می کند.

حمل و نقل هوایی در خط مقدم نوآوری، هوش مصنوعی، دوقلوهای دیجیتال، برنامه های کاربردی موبایل و هواپیماهای بدون سرنشین
نویسنده: mark martin
تحقیقات اخیر نشان داده است با وجود هواپیماهای ماندگار، موتورهای با دوام و نوآوری در تکنیک های تعمیر و نگهداری، که هزینه های نگهداری بالایی دارند همچنان افزایش می یابد. در حقیقت، شرکت های هواپیمایی در حال حاضر صرف هزینه بیشتری برای تعمیر و نگهداری از سوخت تا خدمه می کنند. نیاز به کاهش هزینه های تعمیر و نگهداری، یک مسئله فشرده برای خطوط هوایی است، زیرا نیاز به حفظ دارایی ها نیز می باشد . بنابراین چگونه می توان هواپیماها را در آسمان نگه داشت در حالی که هزینه های تعمیر و نگهداری کاهش نمی یابد؟ اینجا،مارک مارتین، مدیر عامل هواپیمایی تجاری خطوط هوایی، واحد تجاری و دفاع، چهار پیشرفت تکنولوژیکی عمده را که به خطوط هواپیمایی که برای حل این چالش ها کمک می کند و از سال 2018 به مزایای عمده ای در صنعت هواپیمایی تجاری کمک کرده است، ارائه می کند.
مارتین پیش بینی می کند، این چهار رشته عبارت اند از؛ دوقلوهای دیجیتال، هوش مصنوعی، برنامه های کاربردی تلفن همراه و سیستم های هواپیمای بدون سرنشین (UAS) یا هواپیماهای بدون سرنشین.
او می گوید، حمل و نقل هوایی در خط مقدم نوآوری قرار دارد که منجر به استفاده از فناوری های جدید می شود و این چهار پیشرفت به خطوط هوایی کمک می کند تا امکانات تعمیر و نگهداری و تعمیرات (MRO) برای غلبه بر برخی از بزرگترین چالش های این صنعت را به همراه داشته باشد.
دوقلوهای دیجیتال، استانداردهای نگهداری جدیدی را تعیین می کنند
تعمیر و نگهداری یکی از مهمترین مشارکت کنندگان در هزینه های عملیاتی هواپیما می باشد. تاخیر و لغو پرواز از هزینه های تعمیر و نگهداری غیرقانونی، بدون اشاره به تاثیر رضایت مشتری، هزینه میلیارد دلاری در هر سال را به همراه دارد، به همین دلیل، به حداقل رساندن هزینه های عملیاتی و بهینه سازی دسترسی عملیاتی، اولویت های اصلی برای خطوط هوایی است.
دوقلوهای دیجیتال، یک روش پیشرفته مانیتورینگ موتور به هنگام استفاده از آن است و به خطوط هوایی کمک خواهد کرد تا به این اهداف برسند.
دوقلوی دیجیتال به یک تکرار مجازی از یک دارایی فیزیکی اشاره می کند، مانند یک موتور هواپیما، که می تواند نشان دهد که چگونه موتور در حال اجرا به مهندسان بر روی زمین ودر حالی که هواپیما هنوز در هوا است می توان آنها را به سیستم های فناوری اطلاعات متصل کرد تا به منظور بهینه سازی فرآیندهای تعمیر و نگهداری و دسترسی عملیاتی کمک کند.
تعمیر و نگهداری دو برابر شده است
برای ایجاد این اتفاق، مهندسین، هزاران نقطه داده مربوط به هر دارایی را در طی مرحله طراحی و ساخت موتور ترکیب می کنند و سپس آنها برای ساختن یک مدل دیجیتالی که در زمان واقعی نگهداری و نظارت بر دارایی که در طول چرخه عمر مورد استفاده قرار می گیرد، مانند درجه حرارت موتور، فشار و نرخ جریان هوا، اطلاعات ضروری ارایه می دهند.
سازماندهی با استفاده از دوقلوهای دیجیتال و ایجاد یک مدل مجازی از دارایی، برای کمک به نگه داشتن هواپیما در سرویس صورت می گیرد و سازمان ها می توانند هشدارها، پیش بینی ها و حتی برنامه های عملیاتی را با شبیه سازی های "چه چیزی" براساس آب و هوا، عملکرد، عملیات و سایر متغیرها دریافت کنند.
GE برای اولین بار از دوقلوهای دیجیتال جهان برای یک دنده فرود هواپیما کمک گرفت. سنسورها بر روی نقاط معمول دارای نقص، برای ارائه داده های زمان واقعی و کمک به پیش بینی های عملکرد ناگهانی و یا تشخیص چرخه زندگی باقی مانده مانند فشار هیدرولیک و دمای ترمز قرار گرفتند.
با این نوع داده ها، مهندسان و MRO ها می توانند داده های جمع آوری شده توسط سنسورهای دارایی را به دوتای دیجیتال خود تقسیم کنند، که می تواند از طریق همان سرعت هایی که موتور تجربه می کند، و با انواع مختلف آب و هوا پرواز می کند از بین ببرد، اگر سایش و پارگی معمولی دو مجموعه داده ها با هم مطابقت نداشته باشند، پس می توان یک درخواست را برای موتور وارد نمود تا سرویس دهی شود.
طبق گزارش IDC، شرکت هایی که در دوقلوهای دیجیتال سرمایه گذاری می کنند، بهبود 30 درصدی در زمان های چرخه فرایندهای بحرانی، از جمله نگهداری را احساس می کنند که در سال 2019 نیز انتظار می رود که مزایای بیشتری را در بر گیرد.
AI در آسمان
هوش مصنوعی (AI) به آسمان حمله می کند. یک گزارش از SITA ادعا می کند که نیمی از شرکت های هواپیمایی در سه سال آتی در AI و محاسبات شناختی، سرمایه گذاری خواهند کرد، در حالی که یک نظرسنجی مربوط به ترانسپورت دیجیتال اخیر،نشان می دهد که 37 درصد از پاسخ دهندگان، شناسایی AI را به عنوان کلیدی برای سرمایه گذاری میدانند.

یکی از بزرگترین فرصت های AI شامل نگهداری پیش بینی شده می باشد. گزارش Oliver Wyman پیشنهاد می کند که تجزیه و تحلیل پیش بینی شده می تواند بهینه سازی برنامه ریزی و ظرفیت های تعمیر و نگهداری را با کاهش نیاز به نگهداری روزمره و تنها با راه اندازی تعمیرات در صورت نیاز و کاهش هزینه های 10 درصدی و کمک به افزایش دسترسی ناوگان به 35 درصد AI با استفاده از داده ها از هواپیما به همراه داشته و به پیش بینی مسائل بالقوه کمک کند تا این را به واقعیت تبدیل سازد.
این الگوریتم ها در حال یادگیری پیش بینی های تاخیر هستند و به هواپیماها، فرودگاه ها و MRO ها فرصتی برای اجتناب از آنها را می دهند.
توانایی صحیح و پیش بینی درست، لحظه ای برای تعمیر یا جایگزینی، بخشی از کلید این رویکرد است. اگر پیش از آن خیلی زود انجام شود، مزایای استفاده طولانی تر از بین می رود، اما اگر خیلی دیر انجام شود، خرابی های غیر منتظره می تواند منجر به دارایی های غیر قابل دسترس و از دست رفتن در آمد باشد.
خطوط هوایی به ابر نگاه می کنند
اما یکی از چالش های اصلی در پیش گیرندگان AI این است که ذخیره و تجزیه و تحلیل مقادیر وسیع داده ها می تواند سیستم های اطلاعاتی را خفه کند. نسل بعدی از راه حل های ابر، در اینجا برای کمک به پردازش این داده ها، به معنی همه چیز از نگهداری پیش بینی شده، به عملکرد و زمان واقعی پرواز از هواپیما می کمک کند. راه حل های ابر یک ابزار حیاتی در چشم انداز فناوری جدید هواپیمایی هستند، به خصوص در مورد تعمیر و نگهداری هواپیما برنامه ریزی شده اند. همانطور که دیجیتال سازی، مدل های کسب و کار را در سال 2018 تغییر می دهد، داشتن دارایی های دقیق و دستگاه های تلفن همراه به صورت بی سیم برای ذخیره داده ها در ابر، نیاز به فیزیکی ذخیره و پردازش داده ها را بر روی سایت حذف می کند.
خطوط هوایی تنها به چشم انداز ابر به عنوان پاسخ به برخورد با AI نیست. خدمات ابرها با راه حل های همراه رو به رو می شوند، به طوری که اخیرا تحقیق IFS از200 نفر از متخصصان هواپیمایی محاسبات موبایل را یکی از پنج زمینه برتر شناخته شده برای سرمایه گذاری در سال 2018 دانست. بیش از 30٪ از پاسخ دهندگان تلفن همراه را به عنوان یک راننده کلیدی برای تبدیل دیجیتال شناخته اند. نرم افزار به عنوان یک راه حل خدمات کمک به راندمان کارآیی جدید در عملیات تجاری هواپیمایی، به ویژه برای خط کسب و کار نیاز دارد مانند اجرای خط تعمیر و برنامه ریزی. قبلا هواپیماها و MRO ها نسبت به میزان سخت افزار فیزیکی که ممکن است برای تطبیق فن آوری های جدید اتخاذ کرده اند نگران باشند، اما تبدیل به یک محیط SaaS / mobile با استفاده از دستگاه ها و از بین بردن هزینه های خرید و مدیریت در فن آوری های پیش فرض، جذاب است.
راه حل های تلفن همراه مبتنی بر ابر را می توان به نیروی کار بدون نیاز به فیزیک نصب کرد. در نتيجه، خطوط هواپيمايي ميتوانند بر ارزشي که آنها دريافت ميکنند تمرکز کنند، نه زيربنايي که نياز دارند و مانع تغيير هستند.
برخی از بزرگترین پیشرفت های تکنیک های تعمیر و نگهداری می تواند به سادگی از مهندسانی که قادر به انجام کارهای روزمره، مانند بازرسی هواپیما هستند، مشتق شده است. امروزه بازرسی از هواپیماهای تجاری می تواند تا 6 ساعت طول بکشد. هواپیماهای بدون سرنشین میتوانند این زمان را به طور چشمگیری کاهش دهند، در حالی که دقت بیشتری را برای چک کردن فراهم می آورند، زمان آزادسازی مهندسین، کاهش هزینه های تعمیر و نگهداری و بهبود ایمنی را به همراه دارد.
UAS ابتدا در حال حاضر برای افزایش کنترل های بصری ساخته شده توسط مهندسین استفاده شده است. و به دنبال راه حلی برای آسیب دیدگی با صخره و صاعقه در سال 2018 است.
اما در حال حاضر پیشرفت هایی برای بهینه سازی این بازرسی ها انجام شده است. نه تنها جایگزین مهندسین شده است، بلکه به آنها ابزار بهتر داده می شود، آنها می توانند به سرعت با برنامه ریزی و آموزش کمتری کار خود را انجام دهند.

کارگران هنوز پرواز UAS را کنترل می کنند، اما با استفاده از الگوریتم های پردازش تصویری همراه با سیستم های فناوری اطلاعات سازمانی، هواپیمای بدون سرنشین می تواند سفارشات کاری را به طور مستقیم به خدمه تعمیرات ارسال کند، و به محض اینکه یک خطا شناسایی شود آن را اعلام کند.
اول ایمنی
اما چالش ها باقی می مانند. UAS باید تصویب FAA را برای پروازها در فضای باز و در داخل دریافت کند. FAA نیاز به عملیات هواپیمای بدون سرنشین را برای اطمینان از اینکه هواپیما و کنترل آن برای عملیات ایمن قبل از هر پرواز مناسب باشد بررسی می کند. مقررات منطقه ای که از کشور به کشور و کشور به دولت تغییر می کند نیز باید مورد توجه قرار گیرد، همچنین باید به عنوان عوارض عملیاتی مانند امنیت، ارتباطات با ترافیک هوایی در حال انجام و تایید مقامات فرودگاه برای اطمینان از استفاده از UAS استفاده شود.
علیرغم این موانع، فرصتی رو به رشد برای صنعت به وجود می آید، زیرا مزایا شروع به بروز چالش ها در سال 2018 می کنند. برای مثال، در ایالات متحده، ابتکار جدید، برنامه آزمایشی ادغام UAS، با هدف ایجاد اپراتورهای هواپیما بدون سرنشین با دولت های محلی و به منظور ایمن تر شدن عملیات هواپیماهای بدون سرنشین پیشرفته این برنامه یک چارچوب قانونی را ایجاد می کند که مزایای تکنولوژی UAS را در حالی که خطرهای امنیتی و امنیت عمومی را کاهش می دهد، تعادل می دهد.
صنعت حمل و نقل هوایی در خط مقدم نوآوری است .پژوهش IFS تایید کرد که هواپیمایی تجاری منجر به استفاده از فن آوری های جدید برای تحول دیجیتال برای غلبه بر برخی از بزرگترین چالش های صنعت خطوط هوایی، هواپیماهای بدون سرنشین و سایر گروه ها به طور مداوم به دنبال پیشرفت های چشمگیری در فرایندهای عملیاتی هستند و اگر چه این فناوری ها ممکن است در آغاز عمر حمل و نقل هوایی خود باشد، اما صنعت حمل و نقل هوایی کاملا از مزایایی که به آنها می دهد، آگاه است.

از نگه داشتن هواپیما در آسمان گرفته تا بررسی مسافران در سازمان های هواپیمایی، همگی به سیستم های فناوری اطلاعات (IT) تکیه می کنند. با این حال، اطلاعات جمع آوری شده از تعداد روزافزون هواپیماها، مسیرها و مسافران، فشار بر این سیستم ها را افزایش داده است، در حالی که سیستم های اطلاعاتی مضاعف و غیر انعطاف پذیر نیز خطرات آسیب پذیر را به تهدید رو به رشد حملات سایبری تبدیل کرده اند. امروزه، تقویت امنیت سایبری و حفاظت از داده ها یک چالش بسیار جدی در صنعت حمل و نقل هوایی به شمار می رود.

فناوری های Blockchain و Cloud باعث تقویت امنیت سایبری و افزایش ایمنی در هواپیماهای تجاری می شود
نویسنده: Jeff Cass
از نگه داشتن هواپیما در آسمان گرفته تا بررسی مسافران در سازمان های هواپیمایی، همگی به سیستم های فناوری اطلاعات (IT) تکیه می کنند. با این حال، اطلاعات جمع آوری شده از تعداد روزافزون هواپیماها، مسیرها و مسافران، فشار بر این سیستم ها را افزایش داده است، در حالی که سیستم های اطلاعاتی مضاعف و غیر انعطاف پذیر نیز خطرات آسیب پذیر را به تهدید رو به رشد حملات سایبری تبدیل کرده اند. امروزه، تقویت امنیت سایبری و حفاظت از داده ها یک چالش بسیار جدی در صنعت حمل و نقل هوایی به شمار می رود.
حملات سایبری - نه اگر...، اما زمانی!
همانند بسیاری از بخش های صنعت، خطوط هوایی نیز به سرعت متوجه می شوندکه تهدیدات به احتمال زیاد به همان اندازه که خارج سازمانی است از داخل سازمان نیز به وجود می آیند. حملات سایبری رورانه در فرودگاه های سراسر جهان گزارش می شود، و تنها این موضوع زمانی به نظر می رسد که بعد از حمله به یک شرکت هواپیمایی بزرگ اتفاق می افتد. در پاسخ به این تهدید، بسیاری از سازمان های هواپیمایی تجاری به طور فعال به استخدام افسران امنیتی میپردازند. با توجه به این مسئله پیشرفت آماده سازی برای مدیریت خطرات سایبری تقریبا دو برابر شده و تا 91 درصد افزایش یافته است.
با استفاده از سنسورهای فعال IoT، این ناوگان جدیدی هستند که شانس بیشتری برای حمله دارند، اما بسیاری از آنها می توانند برای جلوگیری از دسترسی غیر مجاز، مجهز باشند.که به طور گسترده ای برای ابزاری مانند Wi-Fi مسافر استفاده می شود، ارتباطات هوا به زمین در زمان حال در حال تکامل است تا از قابلیت های مهم ماموریتی مانند تنظیمات سوخت هواپیما و نظارت بر سلامت هواپیما استفاده کند.
امروزه حفاظت از داده ها تبدیل به یک چالش بزرگ برای خطوط هوایی شده است، و یک عامل تهدید کننده برای عملکرد کلیدی این صنعت است تا آن را دچار اختلال نکند.
مطابق با اولویت، اولویت است
شرکت های هواپیمایی مقدار زیادی از اطلاعات مسافرین در ایستگاه های ثبت نام، تا اطلاعات مربوط به سلامت موتور و تاریخ نگهداری و ... را جمع آوری می کنند. از بین رفتن هر یک از این اطلاعات می تواند جزو مسائل جدی ایمنی و نظارتی باشد.
ذخیره سازی اطلاعات به این معنی است که شرکت های هواپیمایی باید به مقررات مربوط به انطباق، مانند PCI-DSS که برای داده های پرداخت مشتری متصل می شوند محافظت کنند، که این اطلاعات باید از دسترسی غیر مجاز و تلفات تصادفی محافظت شوند. این مقررات حتی برای خطوط هوایی بین المللی نیز سخت تر است و باید با قوانین مربوط به انطباق اطلاعات متناسب باشد. این پیام ها در ذخیره سازی داده ها وجود دارد، بسیاری از آنها در حال حاضر در ابر نگهداری می شود. شرکت هایی که خط مشی های سختگیرانه ای نداشته و کنترل دسترسی به داده ها ندارند و یا از فناوری های قدیمی استفاده می کنند، تلاش می کنند اطلاعات خود را حفظ نمایند.
تفکر آسمان آبی
راه حل های ابر ، یک ابزار حیاتی در چشم انداز جدید IT در صنعت هواپیمایی است. به ویژه، هنگامی که با تعمیر و نگهداری هواپیما برنامه ریزی شده و به صورت بی سیم به نرم افزار و داده ها در ابر متصل باشد.
در حال حاضر برای کمک به کشف آن از داده های موجود، توانایی واستفاده آسان از برنامه های تلفن همراه، پرسنل ، مدارک و اسنادی را که در دسترس است را به صورت فیزیکی یا الکترونیکی ذخیره می کنند.
این امر همچنین در تطابق با بازرسی ها کمک بسیاری می کند، زیرا داده ها در دستگاه های قابل حمل می توانند به راحتی ضبط شوند. یکی از اساسی ترین اصلی که در پذیرش هواپیمایی وجود دارد داشتن چشم دوم است. اجازه دادن به داده ها در سازمان ها به اشتراک گذاشته می شودکه درصد خطاهای احتمالی را کاهش می دهد، زیرا دیگر عدم وقوع زمان و اشتباهی که کارکنان از سوابق کاغذی عادت کرده اند وجود نخواهد داشت.
نسل جدیدی از راه حل های ابر می تواند در محیط های جداگانه خود تنظیم شود که امروزه می تواند به مراتب امن تر از هر یک از مراکز داده قبلی خصوصی یا پیش فرض باشد.
همانطور که از نام آن می بینیم، ظرفهای ابر، مرزهای جداگانه ای از داده ها را ایجاد می کنند، این بدین معنی است که اگر چیزی در یک کانتینر اشتباه رخ دهد، تنها بر روی آن تک سلول و نه کل سیستم تأثیر میگذارد و به کاهش خطر تهدید گسترده تر حملات سایبری کمک میکند.
Blockchain به بازنگری امنیت سایبری کمک می کند

زنجیره تامین حمل و نقل هوایی انواع وسیعی از کسب و کارها را شامل می شود، از تولید کنندگان تجهیزات اصلی و تامین کنندگان سطح یک شرکت های هواپیمایی و فرودگاه ها گرفته تا ارایه دهندگان خدمات تعمیر و نگهداری و تعمیرات شخص ثالث (MRO). این یک معضل جالب امنیتی است که نیاز به حفاظت و محافظت از داده های انباشته شده از جانب طرفین را دارد و همچنین باید قادر به اشتراک گذاری آن در این زنجیره گسترده باشد. تکنولوژی Blockchain برای این هدف به وجود آمده است. در یک Blockchain، هر رکورد یا "بلوک" داده، دارای نشانه زمانی خاص خود است و با اعتبار در یک رابطه peer to peer رمزگذاری شده است، که باعث خرابکاری های مخرب بسیار دشوار می شود.
کلیه بلوک ها به بلوک قبلی مرتبط هستند، به این معنی که تنها راه محرمانه بودن محتوا، این است که تمام شبکه های مشارکت کنندگان به همکار اعتماد داشته باشند تا به زنجیره فاسد متصل نشوند. Blockchain همچنان به طور گسترده ای در حال استفاده است و در حال حاضر فقط یک مفهوم برای خطوط هوایی دارد، اما این فن آوری دارای پتانسیل واقعی برای کمک به دفاع از سایبر می باشد.
سفر امن
ترس از حملات سایبری باعث اختلال در کل صنعت حمل و نقل هوایی می شود و سازمان ها را در مسیر حرکت قرار می دهد تا اطمینان حاصل کنند که راه حل های مناسب در زمان حمله رخ می دهد. سیستم های امنیتی ابر، خطوط حمل و نقل تضمینی را برای جلوگیری و به حداقل رساندن تاثیر حملات سایبری ایجاد می کنند و Blockchain حتی می تواند اطلاعات عملیاتی برای خطوط هوایی را در آینده محافظت کند. با توجه به پیشرفت های سایبری، شرکت های هواپیمایی باید با تکنولوژی جدید سازگار شوند. سیستم های میراث، یک بلوک مانندی را ایجاد می کنند، به ویژه هنگامی که به مقابله با مقررات انطباق و حفاظت از داده ها می پردازد، دارای صدماتی است که می تواند در صنعت آسیب پذیر باشد، جایی که امنیت اولویت است، پیاده سازی های انعطاف ناپذیر و سخت گیرانه IT همیشه نمی تواند به سرعت به تطبیق فن آوری های جدید برای پیشبرد در مسابقه تسلیحات سایبری سیستم های هواپیمایی برود زیرا نیاز به چابکی ذاتی دارند تا مسافران، کارکنان و کسب و کار را از افزایش حملات سایبری محافظت کنند.

افزایش آنلاین بودن تمام وقت هیچ نشانه ای از تخفیف و کاسته شدن را نشان نمی دهد، ارائه دهندگان اتصالات اینترنتی در سرویس های هوا به زمین، ماهواره ای و هر چیزی بین آنها پیشنهادات متنوعی ارائه می دهند
تقاضای شدید برای اتصال اینترنتی هوایی از تمام گوشه و کنار بازار تجاری هوانوردی موجب شده است تا انبوهی از فعالیت ها در میان ارائه دهندگان خدمات در زمینه های هوا به زمین (ATG) و هم ماهواره ای به وجود بیاید. این سال شاهد اولین فاز گسترده شدن سرویس تازه ورود 4G LTE شرکت شبکه اینترنتی اسمارت اسکای آمریکای شمالی بودیم که مستقیما با متصدی ارائه دهنده سرویسATG شرکت گو گو قابل رقابت خواهد شد. درضمن، اینمارست و ویاست قصد دارند در زمینه ماهواره رقابت کنند، البته با استراتژی های متفاوت این کار را انجام می دهند. انتخاب اینمارست این بوده است که در هر دو زمینه وارد شود، این شرکت طرح ATG هایبرید تجاری و ماهواره ای را به اپراتورهای تجاری هوانوردی اروپایی ارائه کرد که به زودی قرار است پرتاب شوند، این دو در کنار سرویس ماهواره محور Jet Conne X است درحالی که ویاست در ماموریت خود برای فراهم آوردن ظرفیت بالا و پوشش جهانی ماهواره ای تم

پرواز وای فای به آسمان
کری رئالزKery Reals
افزایش آنلاین بودن تمام وقت هیچ نشانه ای از تخفیف و کاسته شدن را نشان نمی دهد، ارائه دهندگان اتصالات اینترنتی در سرویس های هوا به زمین، ماهواره ای و هر چیزی بین آنها پیشنهادات متنوعی ارائه می دهند
تقاضای شدید برای اتصال اینترنتی هوایی از تمام گوشه و کنار بازار تجاری هوانوردی موجب شده است تا انبوهی از فعالیت ها در میان ارائه دهندگان خدمات در زمینه های هوا به زمین (ATG) و هم ماهواره ای به وجود بیاید. این سال شاهد اولین فاز گسترده شدن سرویس تازه ورود 4G LTE شرکت شبکه اینترنتی اسمارت اسکای آمریکای شمالی بودیم که مستقیما با متصدی ارائه دهنده سرویسATG شرکت گو گو قابل رقابت خواهد شد. درضمن، اینمارست و ویاست قصد دارند در زمینه ماهواره رقابت کنند، البته با استراتژی های متفاوت این کار را انجام می دهند. انتخاب اینمارست این بوده است که در هر دو زمینه وارد شود، این شرکت طرح ATG هایبرید تجاری و ماهواره ای را به اپراتورهای تجاری هوانوردی اروپایی ارائه کرد که به زودی قرار است پرتاب شوند، این دو در کنار سرویس ماهواره محور Jet Conne X است درحالی که ویاست در ماموریت خود برای فراهم آوردن ظرفیت بالا و پوشش جهانی ماهواره ای تمرکز خود را بر روی لیزر گذاشته است.
نانسی واکر رئیس بخش تجاری شرکت شبکه های اینترنتی اسمارت اسکای می گوید: این شرکت در فرایند اصلاح شبکۀ برج های زمینی استیجاری برای حمایت از سرویس جدید ATG است و بیش از 80 درصد کار را تکمیل کرده است. این کار ارائه راه حلی به اپراتورهای تجاری هوانوردی قبل از پایان سال در دو کریدور، پرواز نیویورک به شیکاگو ؛ و نیویورک به میامی است. پوشش کامل ساحل به ساحل تا اواسط سال 2019 قابل دسترس خواهد بود.
واکر اظهار می کند: پرتاب این سرویس ناگهانی نخواهد بود و در حالی که ما روی STC ها (نوع تکمیلی گواهی نامه ها)کار می کنیم، راه اندازی خواهد شد وی اضافه کرد: انتظار می رود اولین STC در اکتبر بر روی گلف استریم انجام شود. ما درحدود 25 نوع مختلف هواپیمابه دست آوردیم که به جای شرکا با مشتریان توافقاتی را انجام دادیم، نام هیچ کدام از مشتریان گفته نمی شود ولی واکر گفت: ما فهرستی طولانی را از آنچه که آنها را مشتریان کامروا می نامیم، داریم.
تنوع درحال رشد
درحالی که هدف بهترین سرویس اسمارت اسکای، جت های تجاری بزرگتر است، این شرکت همچنین از اواسط سال 2019 سیستمی سبکتر را ارائه خواهد داد که هدف آن بازار جت سبک و هواپیمای توربین دار است. واکر می گوید: با محصول سبک، اپراتورهایی که قبلا هیچ انتخابی نداشتند حالا بیش از اندازه هیجان زده هستند و بازارهای جدیدی را به روی آنها باز می کند.
سرویس اسمارت اسکای "بیست برابر گستره ای که بیشتر ارائه دهندگان ارتباطات اینترنتی دارند" را خواهد داشت، در ادامه واکر ادامه می گوید: محصولی با امکانات" زمان بازیابی پایین، سرعت بالا، دو راستایی (در دوجهت امواج را دریافت یا پخش می کند)، بدین معناست که می توان اطلاعات بیشتری در حالت آن لاین هواپیما نسبت به آف لاین هواپیما کسب کرد و از امکانات آن لاین اینترنت استفاده کرد. شبکه ما از اول طوری طراحی شده بود که صعود پذیر باشد. هر هواپیما با رادار خود ارتباط برقرار خواهد کرد و 20،000 رادار در شبکه وجود خواهد داشت. واکر در ادامه می گوید: ما به راحتی می توانیم ظرفیت را افزایش دهیم، بنابراین اگر ما مکانی داشته باشیم که تعداد زیادی هواپیمای تجاری نیروی هوایی درآنجا باشد، ما می توانیم برج ها و رادارهای بیشتری را اضافه کنیم. اسمارت اسکای شانه به شانه شرکت Gogo پیش می رود که در آمریکای شمالی شبکه اینترنتی ATG خوبی را پایه گذاری کرده است و سرویس 4G AVANCE L5 را که سال پیش پرتاب کرده است را رو به جلو پیش می برد. به نظر می رسد Gogo از این رقابت استقبال نماید و اطمینان دارد که تجربه بزرگش در بازار، آن را در جای خوبی حفظ خواهد کرد.

سرخیو آگیری (Sergio Aguirre) رئیس بخش تجاری هوانوردی می گوید: اقدام اسمارت اسکای برای بازار بسیار مفید خواهد بود چون هیچ کس دوست ندارد بدون انتخاب باشد. مشتریان اکنون شاهد اصل ارزشی که گوگو ارائه می دهد خواهند بود. اگرچه آگییری معتقد است که کارایی نسبت به قیمت ارجحیت دارد و زمانی که وقت انتخاب ارائه دهنده خدمات اینترنتی فراخواهد رسید این حقیقت "نیروی محرکه" خواهد بود. او می گوید: شما باید اطمینان کنید که سیستم به طور قابل اعتمادی کار خواهد کرد چون در هوانوردی، مسئله این نیست که اگر این اعتماد بشکند جه اتفاقی می افتد، بلکه مسئله زمان این اتفاق است. در ده سال اخیر گوگو در بازار شماره یک یا شماره دو [ برای حمایت بازار فروش لوازم یدکی] بوده است و کسی قادر نیست روی آن قیمت گذاری کند. من گمان نمی کنم قیمت موجب تحریک انتخاب شود- محرک انتخاب، کارایی و حمایت بعد از فروش است. سیستم AVANCE L5 گوگو " بسیار بهتر از پیش بینی اصلی کار می کند. آگیری ادامه می دهد: از ماه مارس در طول بقیه سال بلیط هایی فروخته شده اند بنابراین ما مجبور بودیم ظرفیت های فراورده های زنجیره ای مان را افزایش دهیم.
در اوایل امسال، گوگو سرویس ارتباط اینترنتی داخل پرواز 3G را پرتاب کرد که به L3 معروف شده است، به علاوه محصول 4G، به عنوان L5 شناخته شده است. در بیشتر روش های مشابه اسمارت اسکای بازار جدید را در جت کوچکتر و بازار هواپیمای توربین دار که مناسب سیستم سبک طراحی شده است، می بیند، گوگو به سرویس L3 باور دارد "سیستمی که به جعبه های کوچکترنیاز دارد" این سرویس درهای جدیدی به روی اپراتورهایی که قبلا هیچ اتصال اینترنتی هوایی نداشته اند، گشوده است. آگییری می گوید: این مورد به افرادی که مطمئن نیستند برای ورود به عصر ارتباطات اینترنتی واقعا به اتصال اینترنتی در پایین ترین نقطه تعادل قیمت (قیمت تعادلی بین عرضه و تقاضا) نیاز دارند، کمک می کند و در ادامه می گوید: همیشه گزینه ای برای بهبود بخشیدن و ترقی دادن محصول در آینده وجود دارد.
سرویس L3 به سه لایه انشعاب می یابد که به نیازها و بودجه مشتری بستگی دارد. آگییری اظهار می کند: L3 Core، دامنه ای 40000 دلاری ارائه می دهد که " برای چهار یا پنج نفر در هواپیمای توربین دار که نیاز به سرویس اینترنتی سبک و ایمیل دارند، مناسب است ". همچنین دو گزینه دیگر هم وجود دارد: L3 Plus و L3 Max- که تجربه 3G بهبود یافته تصاعدی را ارائه می دهد و بر روی تعداد وسیعی از دستگاه ها قابل دسترسی است.
آگییری بیان می کند: هر کدام از این دو سرویس، نقطه قیمت متفاوتی دارند، بنابراین اگر کسی اتصال اینترنتی بیشتر و سرعت بیشتری بخواهد باید Core را به Plus ارجحیت دهد [ بدون این که آن را داشته باشد] و جعبه کهنه را کنار بگذارد.
رویکرد هیبرید
شرکت دیگری که با وفاداری به اتصالات اینترنتی هوایی ماهواره محور باور دارد و اعتقادی به پایان ATG ندارد اینمارست – Inmarsat- است که اخیرا سرویس ماهواره ای Jet Conne X باند-Ka را به اپراتورهای هوانوردی تجاری ارائه داده است، اما اوایل امسال اعلام کرد که دست به ساخت سیستم شبکه هیبریدی هوایی اروپایی- European Aviation Network (EAN) خواهد زد که قابلیت دسترسی ناحیه ای را دارد.
EAN ، اتصال اینترنتی را با شبکه زمینی LTE محور به وسیله دویچه تله کام – Deutsche TeleKom- از ماهواره ای که توسط اینمارست اداره می شود، همسازی می کند و تمام 28 کشور عضو اتحادیه اروپا و همچنین نروژ و سوییس را پوشش می دهد. این سرویس قرار بود به زودی به وسیله اینترنشنال ایرلاین گروپ (گروه هواپیمایی بین المللی)–International Airline Group در بازار تجاری هوانوردی روانه بازار شود اما اینمارست در ماه می اعلام کرد که این سرویس در سال 2019 همچنین در دسترس اپراتورهای تجاری هوانوردی خواهد بود.
کورت ویدمیر – Kurt Weidemeyer - نایب رئیس تجاری اینمارست و ژنرال هواپیمایی اظهار کرد که شرکت با دو تا از مشتریان گفتگو می کند و امیدوار است تا سه ماهۀ نخست سال آینده آگهی بدهند. انتظار می رفت اولین تاسیسات تجاری هوانوردی EAN به زودی و در سه ماه دوم سال 2019 راه اندازی شود. ویدمیر بیان می کند که سرویس EAN بدین معنا خواهد بود که تجارت های کوچکتر هواپیمایی در اروپا، که "شدیدا طالب راه حل اتصال اینترنتی هستند" به زودی سیستمی را راه اندازی خواهند کرد که بهتر از ماهواره است. برخی از اپراتورهای هواپیماهای تجاری بزرگتر که به خارج از اروپا سفر می کنند و هم اکنون Jet Conne X را راه اندازی کرده اند به نظر می رسد قصد افزودن [EAN] را بر روی آن دارند. ویدمیر بیان می کند: فروش Jet Conne X بهتر از آنچه که من پیش بینی کردم، بوده است و اینمارست در مسیری قرار دارد که به چهارصدمین راه اندازی سیستم خود تا پایان این سال نائل خواهد آمد.

اگر شما تمام سیمها را از یک جت مسافربری برداشتید و آنها کار را به پایان رساندید، می توانید سنت لوئیس را به شیکاگو یا لندن را به آمستردام وصل کنید،که فاصله حدود 500 کیلومتر است. اگر شما این 100،000 سیم را به یک توپ با مهارهایی که آنها را به ساختار هواپیما نگه میدارد را در یک مقیاس قرار دهید، حدود 7،400 کیلوگرم یا حدود 3 درصد از وزن هواپیما برگردانده می شود.
بسیاری از این سیمها برق را به اجزا ی مختلف عرضه می کنند، اما بسیاری دیگر از داده های عملیاتی، از جمله حمل و نقل هوایی، دستورات کنترل پرواز و داده های حسگر ، در عملکرد اجزایی مانند سیستم های پنوماتیک و هیدرولیکی را انتقال می دهند. مهندسان تحقیق میگویند که ظرف مدت پنج سال، موانع فنی و قانونی را به اندازه کافی از بین می برند تا جایگزین بسیاری از سیمهای انتقال داده با فرستنده های بیسیم شوند