گفتگو با دکتر احمدرضا فتوت، در خصوص تاخیرات پروازی و نقش عوامل انسانی در ایجاد آن
فرافکنی چاره کار نیست!
احمدرضا فتوّت دارای دکترای روانشناسی در حوزه، صنعتی سازمانی، عضو انجمن روانشناسی هوانوردی آمریکا و مدیرعامل مرکز مشاوره و خدمات روانشناختی تخصصی کاریزمامشاور می باشد، وی در این مرکز با کادری مجرب به طور خاص در چند دپارتمان تخصصی در حوزه بانک و بیمه، نفت و گاز و پتروشیمی و بالاخص صنعت هوانوردی ارائه خدمات روانشناسی می نماید. وی نیز، بیش از 20 سال هست که در سازمانها، شرکت ها و صنایع مطرح و بزرگی در ایران به عنوان روانشناس صنعتی سازمانی در حال خدمت است.گفتگویی که در زیر می آید در مورد تاخیرات پروازی و نقش عوامل انسانی است که می تواند در این تاخیرات، تاثیر بسزایی داشته باشد. فتوت اعتقاد دارد که، علت اصلی و جدی این تاخیرات، همگی از عدم نمدیریت صحیح بر این سیستم است و چنانچه برخی اصول رعایت شوند، به راحتی می توان به طور چشمگیری از تاخیرات هواپیمایی کاست.
به نظر شما علت اصلی تاخیرات پرواز در شرکت های هواپیمایی، از دیدگاه روانشناسی چیست؟
قطعا آنچه، خود شرکتها خواهند گفت؛ دلیل اصلی را تحریم عنوان کرده و در نتیجه عدم هواپیمایی جایگزین و کمبود قطعات برای سرخط نگه داشتن هواپیماها مطرح می نمایند اما من آن را سوء مدیریت و عدم برنامه ریزی اصولی و علمی می دانم. وقتی ما می دانیم با کمبود قطعه برای سرخط نگه داشتن هواپیما رو به رو هستیم، پس باید برای این منظور استراتژی داشته باشیم. از آنجا که مدیریت علمی بر صنعت هوانوردی ما حاکم نیست، وظیفه اصلی یک مدیر که برنامه ریزی هست را به درستی انجام نمی دهیم.
آیا در سایر کشور ها هم این تاخیرات وجود دارد؟
بله، حتی در آمریکا هم این تاخیرات را شاهد هستیم، اما اولا دلایل آنها متفاوت هستند و در ثانی تأخیر بیشتر در شرکت های هواپیمایی منطقه ایی و سطح پایین و ضعیف اتفاق می افتد.
چه اقداماتی جهت جلوگیری از تاخیر در ایرلاین های کشور ما صورت گرفته است؟
تقر یبا هیچ. قوانینی وجود دارد، اما قوانین بدون پشتوانه اجرایی محکم.
وقتی قانونگذار و سازمان نظارت کننده، که هواپیمایی کشوری است، خود به ایرلاین ها اجازه می دهد بدون پاسخگویی مؤثری تا دو ساعت تاخیر داشته باشند و اگر از دو ساعت تاخیر گذشت ملزم به پذیرایی هستند، چگونه می توانیم مدعی شویم که اقدام جدی برای جلوگیری از تاخیرات صورت گرفته است.
حتی ما شاهد هستیم که بارها در بعضی ایرلاینها وقتی به دو ساعت تاخیر می رسند، مسافرین را برای سوار شدن فرا می خوانند و مسافرگیری می کنند و مسافر را در هواپیما در انتظار قرار می دهند که گاها انتظار در هواپیما دو ساعت به طول می انجامد.
سایر کشور ها چه اقداماتی برای جلوگیری از آن انجام داده اند؟
یکی از رقابتهای ایرلاینها، در عدم تاخیر یا حداقل تاخیر هست و البته ضمن اینکه قوانینی در این زمینه چه در سطح بین المللی و چه منطقه ایی در بسیاری کشورها وجود دارد، حتی در جهت جلب رضایت مسافرین آیین نامه های مدونی وجود دارد و اختیارات کافی به مدیران یا دفاتر ایرلاینها مستقر در ایستگاه ها برای جلب رضایت مسافرین داده می شود.
اصولا برای جلوگیری از تاخیر در یک ایرلاین، چه اقداماتی باید انجام داد؟
همیشه امکان این وجود دارد که در لحظه آماده کردن هواپیما برای پرواز مشکلی پیش بیاید. لذا باید از پیش با برنامه ریزی دقیق و مناسب آمادگی چنین مسائلی را داشت.
باید هواپیمای کشوری، همچنان که در قانون، شرکتهای هواپیمایی را ملزم به Back-Up کرده، نظارت لازم بر اجرایی شدن آن داشته باشد. اما متاسفانه به نظر می رسد که برخی مواقع، سازمان هواپیمایی کشوری به واسطه برخی منافع، این نقص و ضعف اجرایی را نادیده گرفته و برخورد جدی با شرکتها نمی کنند.
به نظر جنابعالی نقش مدیران هواپیمایی تا چه حد می تواند در جلوگیری از این امر موثر باشد؟
بسیار می تواند موثر باشد، اما به شرط آنکه اعتقاد به مدیریت علمی و برنامه ریزی اصولی داشته باشیم. فقط کافی هست نگاهی به دانش و تخصص مسئولین و کارکنان بخش برنامه ریزی ایرلاین ها داشته باشیم. تقریبا فرد با دانش تخصصی لازم را در این واحدها شاهد نیستیم. برنامه ریزی بر اساس شرایط موجود حاکم بر یک شرکت صورت می گیرد. پس تحریم از نگاه علمی بهانه و توجیحی بیش نیست.
بنابراین اگر مدیریت علمی را حاکم کنیم و مدیران ما خود و بدنه مدیریت شرکت را به لحاظ علمی به روز کنند و شرکت را به دانش روز و بهره مندی از متخصصین زبده مسلح نمایند قطعا تا حد زیادی در کاهش تاخیرات موفق خواهند بود.
اصولا جایگاه و رتبه ایران از لحاظ تاخیرات پروازی در مقایسه با سایر کشور ها چگونه است؟

آمار دقیقی در این زمینه ندارم، اما با تجربه پروازی که با برخی ایرلاین های سایر کشورها داشته ام، تاخیرات ما بسیار زیاد بوده، چه در پروازهای بین المللی و چه در پروازهای داخلی که به مراتب زیاد هم هست.
به نظر جنابعالی آموزش پرسنل تا چه حد می تواند در پیشگیری از این امر مهم موثر باشد؟
بخشی از تاخیرات ما به خدمه پروازی، برخی کارکنان و مهندسان تعمیرات مربوط می شود و برخی به عوامل خارج از عوامل انسانی است. آن بخش که ارتباط مستقیم با خدمه و کارکنان دارد با آموزش می تواند به حداقل برسد و آن بخش که خارج ید این عزیزان هست نیز با آموزش لازم به خصوص به خدمه پرواز می توانند در ایجاد آرامش در مسافرین و جلب رضایت و کاهش تألمات آنان موثر واقع گردند.
از بعد روانشناختی، تاخیرهای پروازی پی در پی در یک ایرلاین چه تاثیراتی می تواند بر ذهن مسافر (مشتری) داشته باشد؟
قطعا بخش عمده ایی از تکرار رفتار مصرف کننده برای خرید به میزان رضایت او از خدمت دریافت شده بستگی دارد. و یکی از دلایل نارضایتی مسافرین از شرکتهای هواپیمایی داخلی جدای از برخورد ناشایست کارکنان فرودگاهی، خدمه پرواز و نامناسب بودن خدمات داخل پرواز و پذیرایی هایی نامناسب، تاخیرات پروازی هست. و همه اینها دست در دست هم داده و متاسفانه سطح نارضایتی مسافرین از شرکتهای هواپیمایی ایران بسیار بالاست. به خصوص آن دسته از مسافرینی که تجربه پروازهای شرکتهای خارجی را داشته اند بیشتر ابراز نارضایتی می کنند.
چرا شرکت های هواپیمایی در ایران نمی توانند جلوی این امر را بگیرند؟ آیا این بدان معنی است که توانایی آن را ندارند یا ناشی از عدم مدیریت صحیح است؟
یکبار مدیر یکی از ایرلاین های بزرگ کشور به صراحت گفت، مردم باید خدا را شاکر باشند که همین را داریم تا با آن بتوانند به مقصد برسند! لذا من اعتقاد دارم تا وقتی این تفکر بر این صنعت حاکم باشد نمی توان انتظار بهبود در این وضعیت داشت. بنابراین موضوع نتوانستن نیست، بلکه نخواستن هست. چرا که مردم ما سوار پراید می شوند چرا سوار هواپیما نامناسب با تاخیر زیاد نشوند.
احتمالا متولیان صنعت خودروی ما هم همین نظر را دارند "مردم خدا را شاکر باشد که همین را ما داریم تولید می کنیم"
لذا آنان ناتوانی خود در مدیریت و سوء مدیریت خود را با این عبارتی که عرض کردم توجیح می کنند.
آیا در دیگر کشور های جهان سوم هم به همین گونه است؟
ابتدا به ساکن عرض کنم که ما تقریبا در دنیا این تقسیم بندی جهان اول و دوم و سوم را دیگر نداریم. بلکه با مفهوم کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه یا برخوردار و نابرخوردار و کمتر برخوردار رو به رو هستیم. قطعا ما جزو کشورهای نابرخودار نیستیم.
انتظار مردم ما از صنعت هوانوردی ما که روزی در منطقه حرف اول را می زدیم بیش از اینها هست. منتها همانطور که در مصاحبه قبلی هم عرض کردم صنعت هوانوردی صنعتی High-Tech هست، اما اکثرا تفکر مدیریت حاکم بر این صنعت متاسفانه سنتی هست.
ما در این صنعت مدیران به روز و دلسوز و با دانش و با کفایت کم نداریم، اما به واسطه کوتوله پروری حاکم در این صنعت، اجازه رشد به این افراد داده نمی شود.
اصولا در کشور ما برای جذب مشتری چه اقداماتی انجام شده است؟
متاسفانه حواشی درون این صنعت بیش از متن آن است. لذا مشتری مداری اولویت مدیران این صنعت نیست.
ما دو تا سه ایرلاین به معنای واقعی خصوصی داشتیم و داریم. مابقی ایرلاینها یا دولتی هستند یا شبه دولتی یا وابسته به نهاد خاص، که متاسفانه این ایرلاین ها به جهت منفعت طلبی اجازه رشد به این ایرلاینها نمی دهند و عرصه را بر ایرلاینهای واقعا خصوصی تنگ کرده و آنها هم به ناچار از گردونه خدمت رسانی حذف می گردند و مشتریان هم به ناچار با همان ایرلاینها دولتی و شبه دولتی و ... باید پرواز کنند.
دفتر شکایات هم در سازمان هواپیمایی کشوری و هم در برخی ایرلاینها وجود دارد، اما عملا تلاشی برای پاسخگویی و جلب رضایت مسافرین وجود ندارد.
قطر ایرویز، الاتحاد، امارات، ترکیش ایرلاین در خود فرودگاه دفتر پاسخگویی به مسافرین را دارند و تمام تلاششان جلب رضایت مسافرین است. اما نگاه مدیران این صنعت این است که مسافر را راهی دفتر داخل شهر کنند تا بلکه از آمدن و وقت صرف کردن برای شکایت صرف نظر کند!
متاسفانه اگر چه سازمان حمایت از مصرف کننده وجود دارد، اما در موضوع اساسنامه این سازمان هیچ اشاره ایی به حمایت از مصرف کننده گان خطوط هواپیمایی نگردیده است.
اخیرا هم که قانون تصویب کرده اند مسافر ناراضی حق ندارد برای اعتراض در هواپیما بماند. بلکه باید هواپیما را ترک کرده و کفش آهنین پوشیده و از مبادی قانونی مبادرت به شکایت نماید!
من با کمک برخی دوستان حتی مبادرت به ایجاد انجمن حمایت از مسافرین خطوط هواپیمایی کردیم که متاسفانه اجازه چنین کاری را ندادند.
در سایر کشور ها چه اقداماتی انجام شده است؟

از آنجا که در سایر کشورها رقابت سالم وجود دارد و صنعت هوانوردی آنها God-Father ندارد، و شرکتهای با وابستگی خاص در پی حذف شرکتهای خصوصی نوپا نیستند، به راحتی با ارائه خدمات بهتر در جهت جلب رضایت مشتریانشان و حفظ و بقا خود تلاش می کنند نه از طریق فشار سیستمی و اعمال نفوذ و حذف رقبا.
چه توصیه ای برای شرکت های هواپیمایی دارید؟
توصیه من نه به شرکتهای هواپیمایی، بلکه به حاکمیت ناظر بر این صنعت هست و آن اینکه اجازه دهیم در فضای رقابتی سالم شرکتها فعالیت کنند. ما شاهد هستیم شرکتی تلاش می کند مسیر پروازی را دایر کرده و هزینه بازاریابی و جذب مسافر را انجام می دهد، اما به ناگاه همان شرکتهای وابسته به نهادهای خاص وارد مسیر می شوند.
آیا بهتر نیست مسیرهای تکلیفی را بیشتر به این شرکتهایی که از بودجه ها و حمایت های مالی ارگانها و نهادهای ویژه ایی برخوردار هستند واگذار کنند و آنها را ملزم به ارائه خدمات مناسب نمایند و اجازه دهند ایرلاینهای کاملا خصوصی در مسیرهایی که می توانند رضایت خاطر مسافرین را جلب نمایند اقدام به دایر کردن پرواز نمایند؟
اگر ایرلاین ها با همین روال پیش روند چه آینده ای در انتظار آنان خواهد بود؟
تا وقتی به جدّ مشتری مداری در صنعت هوانوردی ما نهادینه نگردد و دست عده ایی منفعت طلب کوتاه نگردد و دستگاههای نظارتی فقط و فقط نظارت انجام ندهند، آینده روشنی برای این صنعت نمی توان متصور بود.
چطور در کشوری که انرژی هسته ایی، موشکهای دوربرد و ... تولید می گردد، از ارائه یک خدمت حداقلی در این صنعت عاجز هستیم. این نیست مگر بخاطر کمبود حضور مدیران با کفایت و آگاه به دانش روز مدیریت.

کاپیتان هوشنگ شهبازی در گفتگو با ماه نامه هوانوردی سیمرغ آسمان گفت: همانطور که اطلاع دارید، دیوان لاهه به شکایت دولت ها رسیدگی می کند و به همین خاطر، من باید برای این مسله از دادگاه های کشور خودم رای بگیرم. از حدود تقریبا 3 سال پیش تلاش می کنم ولی با توجه به زمانبر بودن پروسه، امیدوارم به زودی- و در عرض یکی یا دو ماه آینده- بتوانم رای دادگستری ایران را بگیرم. بلافاصله پس از این رای، به عنوان نماینده صنعت هوانوردی ایران و به عنوان یک شخص به دیوان لاهه خواهم رفت.

به دیوان لاهه مي روم!
گفتگو با کاپیتان هوشنگ شهبازی
- شما در سانحه هوایی سال 90 بود که هواپیمای بویینگ 727 را بدون چرخ دماغه به زمین نشاندید. آیا کاپیتان شهبازی بعد از این رویداد بود که بیشتر معروف شد؟

کاپیتان شهبازی: بله بعد از آن بود که مردم متوجه جریان شدند و تقدیرها و تشویق ها سرازیر گشت و بدین واسطه بود که مردم نسبت به بنده شناخت بیشتری پیدا کردند.

- بعد از این سانحه، شما کمپینی به نشانه اعتراض به اعلام مخالفت در برابر تحریم ها تشکیل دادید. آیا فکر می کردید که باز نشدن چرخ هواپیما می توانست چرخ تحریم ها را باز کند؟

کاپیتان شهبازی: متاسفانه در کشور ما در مدت 40 سال گذشته، همیشه فرصت ها از دست رفته و ما هیچ وقت نتوانسته ایم که از فرصت ها خوب استفاده کنیم. و یا بدتر این که، این که معمولا فرصت ها را تبدیل به تهدید کردیم که در نهایت به ضرر خودمان تمام شده است. بر همین اساس بود که من سعی کردم آن بحران پیش آمده را به فرصتی برای منافع مردم و صنایع هوانوردی تبدیل نمایم. به همین خاطر بود که این کمپین را تشکیل دادم. خوشبختانه در عرض کمتر از 3 ماه، بیش از 600 هزار نفر این وکالت را به بنده دادند- همه این اسناد با امضا و ایمیل و امضای دیجیتال موجود است- که من بتوانم از حقوق هوانوردی ایران دفاع بکنم. در همین راستا بود که سازمان ملل متحد از من درخواست نمود که در نوزدهمین اجلاس حقوق بشر ژنو شرکت کنم و صدای مظلومیت مسافران هواپیمایی غیرنظامی ایران و همچنین مردم ایران را به گوش جهانیان برسانم. این امر برخورد و بازتاب خوبی در جهان داشت ولی متاسفانه به خاطر برخی از سیاست های کلان کشوری، ما نتوانستیم از این فرصت ها استفاده کنیم. ولی این که بنده به عنوان یک خلبان و به عنوان یک هموطن برای کشور و مردمم توانستم کاری انجام دهم خوشحال هستم.

- ظاهرا جنابعالی یک متنی هم برای این کمپین خود منتشر کرده بودید. متن این پیام چه بود؟

کاپیتان شهبازی: متن بیانیه کمپین جهانی- که به نشانه اعتراض و برای اعلام مخالفت در برابر تحریمهای صنعت هواپیمایی ایران راهاندازی شد- به صورت ذیل است:
«به نام ایزد منان. ضمن عرض سلام و درود به شما انساندوستان و سازمانهای حقوق بشر در سراسر جهان و هموطنان ایرانی سرفراز در داخل و خارج از ایران، خصوصاً کلیه دوستاران، علاقهمندان و همراهان عزیزم در حمایت از تقاضای اینجانب، در جهت لغو تحریم فروش هواپیماهای مسافربری غیرنظامی و قطعات آن، ضمن محکوم کردن تمام بیانیهها و دستورات صادره از طرف مراجع و مقامات سیاسی در هر نقطه از جهان، دعوت مینمایم با امضاء، تأیید و حمایت از این درخواست، کلیه تحریمهای موجود در فروش هواپیماهای مسافربری و قطعات آن را محکوم نمایید. چه بسیار هواپیماهای مسافربری، که دراثر فرسودگی و کمبود قطعات ضروری در پهنه آسمانها دچار نقص فنی شدند؛ و چه بسیار انسانهای بیگناه و به دور از سیاست، که جان باختند؛ و چه بسیار خانوادههایی که ناخواسته قربانی این بازی سیاست جهانی شوم شدند؛ و چه بسیار ایرانیانی که هنوز هم داغدار این حوادث ناگوارند! به امید روزهای شیرینی که پایان روزهای تلخ باشد. بدین وسیله صمیمانه و خاضعانه، از تمام مردم دنیا خواستارم مرا در راستای لغو این تحریم ناجوانمردانه در مورد هواپیماهای مسافربری یاری دهند که خدای مهربان همواره حافظ و پشتیبان حق طلبان است. مباد آنروز که چشم دنیا به روی انسانیت بسته بماند؛ مباد آنروز که سیاست جان ستاند؛ مباد آنروز که لشکر سواره بر مردم پیاده بتازد! باشد که با لغو این تحریم ناجوانمردانه، بر لبان کودکان معصوم و منتظر، پدر یا مادران نگران، لبخندی بشکفد.
با احترام و ارادت؛ خلبان هوشنگ شهبازی»

- به نظر می رسد که نقش این کمپین رفته رفته کمرنگ شده است. آیا این چنین است؟

کاپیتان شهبازی: خیر، اصلا هم کمرنگ نشده است. من هنوز هم آن فعالیت ها را انجام می دهم. هدف این کمپین جمع آوری عقیده هاست و یک همبستگی ملی هست که آن همبستگی ملی همچنان وجود دارد که بنده هم در همان راستا تلاش می کنم.
همانطور که مستحضر هستید، در دنیا معمولا اختلاف بین کشورها وجود دارد و این اختلافات می تواند سیاسی، جغرافیایی، اقتصادی و یا بر اساس چیزهای دیگری باشد. این موارد معمولا از طریق مذاکره حل می شود. اما هدف غایی در کمپینی که من تشکیل داده ام، این بود که احدی در هیچ کجای دنیا حق ندارد حیات انسان ها را به هیچ بهانه ای تهدید کند. این بند اول حقوق بشر در دنیا است ولی متاسفانه امریکا به بهانه های سیاسی و به بهانه های انرژی هسته ای و یا به بهانه های واهی دیگر، جان و حیات انسان ها را تحریم و تحدید می کند.

- با توجه به این که کشور امریکا اذعان می کند که خود پیشرو در امر حقوق بشر است چرا دست به چنین کاری می زند؟

کاپیتان شهبازی: اتفاقا یکی از صحبت هایی که من با امریکایی ها داشتم همین مسله بود، من در آنجا با نماینده حقوق بشر امریکا، ایتالیا، انگلیس، آلمان و فرانسه ملاقات داشتم. همه آنها از این خواسته های من استقبال کردند و به خواست حق ایرانیان، امریکا را محکوم کردند که این امر بازتاب بسیار خوبی داشت تاثیرات فراوانی را به همراه داشت. البته من ادعا نمی کنم که این کار من تاثیری بر برجام داشت چرا که برجام نتیجه فعالیت های جمعی همه ایرانی هایی بود که دوست داشتند امریکا تحریم هایش را بردارد، ولی من نیز بسیار خوشحالم که توانستم در صنعت هوانوردی این گام کوچک را بردارم و از فعالین حقوق بشری جهان کمک بخواهم. خدا را شکر که بعد از برجام، صنعت هوانوردی از تحریم آزاد شد و ما توانستیم هواپیماهایی بخریم. ولی باید بگویم که متاسفانه نتوانستیم از این فرصت به خوبی استفاده کنیم. حتی بعد از این که آقای ترامپ از برجام خارج شد، 3 ماه فرصت داشتیم تا حداقل هواپیماهای دست دوم بخریم که من در همه جا- هم در مجلس و هم در تلویزیون- چندین بار این امر را تذکر دادم ولی متاسفانه، همانگونه که می دانید، خیلی از سیاست مداران، با رفتارهای سیاسی خود این فرصت را از دست دادند. متاسفانه ما در بدنه سیاستگذاری و قوه مقننه، متخصص هوانوردی نداریم و بر همین اساس فرصت های پیش آمده در این صنعت را به راحتی از دست می دهیم.

- با توجه به این بحثی که فرمودید، در حوزه هوانوردی، افراد غیرمتخصص هم نظر می دهند. چنین ایده های غیرکارشناسی شده چه آسیب هایی را برای جامعه هوانوردی کشور به همراه دارد؟

کاپیتان شهبازی: خیلی از این افراد و نهادها مجاز نیستند که در این مورد نظر بدهند. جهت اطلاع بگویم که در مورد سانحه هوایی یاسوج، صحبت ها و مصاحبه های بسیار زیادی کردم. حتی طرف کمیسیون عمران مجلس نیز مرا دعوت نمود تا به عنوان کارشناس معتمد مجلس، در بررسی آن سانحه شرکت کنم. بنابراین به همراه نمایندگان کمیسیون عمران بررسی سانحه را انجام دادیم. در موقع اعلام نتیجه، سعی کردم که این گزارش منطبق با واقعیت های سانحه باشد. اما گزارش منتشر شده منطبق با نظریات ما نبود. وقتی یک سانحه هوایی اتفاق می افتد، نظرات تخصصی سازمان هواپیمایی کشوری در سایه اظهارنظر مسئولان سیاسی و همچنین مسئولان غیر مرتبط گم می شود.

- در مورد سانحه بویینگ 727 که برای جنابعالی پیش آمد، باید بپرسیم که چرا از آن حادثه به بعد، با شما بی مهری ها شروع شد؟

کاپیتان شهبازی: این مسایل بر می گردد به اجتماع و در واقع به سیاست گذاران ما. خیلی اوقات ما خوشمان نمی آید که یک فردی در برخی امور دخالت کند چرا که در مقطعی مسایل سیاسی با مسایل تخصصی کنتاکت پیدا می کنند. به همین خاطر برخی ها دوست نداشتند که من فعالیتی در این مورد انجام دهم ولی بنده بر طبق اصولم معتقدم که همه ایرانی ها موظف هستند از حقوق هموطنانمان خویش در هر حیطه و حوزه ای دفاع بکنند. بر همین اساس لازم دیدم که از حقوق مسافرانم، به عنوان یک خلبان، در مقابل تحریم ها دفاع کنم. همانطور که گفتم، به همین خاطر به سازمان ملل رفتم ولی متاسفانه سیاستمدارانمان و آن کسانی که تصمیم گیری می کنند خیلی از این کار من خوششان نیامد.

- چرا؟

کاپیتان شهبازی: نمی دانم، این سوال را باید از خودشان بپرسید. معمولا می گویند شما برای چه می خواهید از مردم دفاع کنید!

- اما مردم فکر می کنند که دولتی ها شما را به آنجا بردند؟

کاپیتان شهبازی: خیر این طور نیست، اتفاقا یکی از دلایل بازنشسته شدن اجباری من این بود که بنده از حقوق مردم دفاع می کردم. وقتی که از آنجا برگشتم، متاسفانه هیچ کسی از هواپیمایی هما هم به استقبال من نیامده بود. و بعد از آن بود که حکم بازنشستگیم را به دستم دادند و به من گفتند که چه کسی به شما گفته بود که به سازمان ملل بروید؟ من هم پاسخ دادم که وجدانم، میهن پرستیم و وطن پرستیم. من باید از مردمم، مسافرانم، صنعت غیر نظامی و حیات انسان ها دفاع کنم و فکر می کنم که این موارد از اصول انسانیت است.

- آیا نماینده ای از شرکت ایران ایر هم در آن اجلاس حضور داشت؟

کاپیتان شهبازی: خیر، فقط من بودم ولی آن ها از این کار من اطلاع داشتند. هیچ کسی از ایران ایر و یا از جاهای دیگر به همراه من نبودند. من به تنهایی و به دعوت سازمان ملل رفته بودم و وقتی که برگشتم، چنین برخوردی با من صورت گرفت.

- آیا کسی مانع رفتن شما شده بود؟

کاپیتان شهبازی: اصلا نمی توانستند مانع شوند، من یک شهروند آزاد هستم و هرکجا که دلم بخواهد می روم. من که نمی خواستم کار غیر قانونی و غیر اخلاقی انجام بدهم.

- معمولا به هنگام بازنشسته شدن یک خلبان از وی تجلیل به عمل می آید. از شما چه تجلیلی شد؟

کاپیتان شهبازی: مسولان نه به من جایزه و لوح تقدیر دادند و نه تشویقم کردند. در این میان فقط توبیخ شدم که آن هم بازنشستگی من بود. بعد از آن که مردم از من استقبال کردند مسولان نیز مجبور شدند که مرا به صدا و سیما دعوت کنند. تلویزیون بعد از 20 روز مرا دعوت کرد ولی من قصد حضور در آنجا را نداشتم. اولین شرط من برای حضور در صدا و سیما این بود که صدا و سیما باید از من عذرخواهی بکند که چرا بعد از گذشت 20 روز سراغ من آمده است؟ صدا و سیما مجبور شد که عذرخواهی بکند که بعد از این عذرخواهی بود که با صدا و سیما مصاحبه کردم. جهت اطلاع شما بگویم که حتی هواپیمایی ایران ایر در یک کاغذ معمولی هم از من تقدیر هم نکرد و تنها بعد از این که تحت فشار افکار عمومی مردم قرار گرفتند، از من تقدیر شد.
- مثل این که به شما گفته بودند چرا قهرمان ملی شدید. آیا این حرف صحت دارد؟

کاپیتان شهبازی: مدیر عملیات ایران ایر در آن زمان این حرف را زده بود.

- وقتی حکم بازنشستگی شما را به دستتان دادند مثل اینکه از علت صدور چنین حکمی اظهار بی اطلاعی کرده بودند. آیا این امر واقعیت دارد؟

کاپیتان شهبازی: خیر همه شان از این امر اطلاع داشتند.

- پس چرا گفتند که اطلاعی نداشتیم؟

کاپیتان شهبازی: احتمالا نمی خواستند که اقرار کنند والا بدون موافقت آنها مگر می توان حکم بازنشستگی صادر کرد؟ همه شان باید موافقت بکنند تا حکم بازنشستگی 9 سال زودتر از موعد انجام شود، در حالی که من تا 9 سال دیگر هم باید پرواز می کردم. ولی متاسفانه مثل این که برخی ها با مزاجشان سازگار نبود که من فعالیت های اجتماعی بکنم! در واقع باید بگویم که من از ایران ایر اخراج شدم، بازنشستگی 9 سال پیش از موعد یعنی اخراج. آن هم اخراج به خاطر مردمم، به خاطر صنعت هوانوردی، به خاطر فعالیت های حقوق شهروندی و حقوق بشری. من متاسفانه اخراج شدم ولی چون شاید واژه اخراج کلمه جالبی نباشد می گوییم بازنشستگی اجباری.

- بازگردیم به آن حادثه. وقتی مسافران از آن هواپیما به سلامت پیاده شدند در یک دفترچه یادداشتی از شما تقدیر کردند و یادبود نوشتند. آن دفترچه را چکار کردید؟

کاپیتان شهبازی: بارها و بارها به دنبال آن دفترچه رفته ام. در آن نوشته، مسافران روسی و مسافران ایرانی از خلبان قدردانی کرده بودند. آن هم به خاطر این که در هیچ کجای دنیا مشابه چنین سانحه ای اتفاق نیفتاده بود. به همین خاطر بود که این حادثه حدود 40 روز در صدر اخبار جهان قرار داشت و همه متخصصین هواپیمایی اروپایی و امریکایی- و به ویژه نشریاتی که متخصص این کار بودند- این حادثه بررسی کردند و گفتند که معجزه شده چرا که امکان پذیر نبوده که این هواپیما- با توجه به عمر و سنش و با این وضعیتی که داشته- بتواند سالم فرود آید. در آن حادثه هواپیما امکان بیرون رفتن از باند را داشت، احتمال آتش سوزی داشت، سوختن مسافرها و... ولی با عنایت خداوند که مسافران سالم به زمین نشسته بودند، در ترمینال فرودگاه طی تحریر متنی در دفترچه ای، از من تقدیر و تشکر کرده بودند. من بارها و بارها به دنبال آن دفترچه رفتم ولی متاسفانه نمی دانم که در دست چه ارگانی قرار دارد. هرگز آن دفترچه به دست من نرسید.
من هم خلبان، هم کمک خلبان و هم مهندس پرواز هواپیمای 727 بودم. یکی از دلایلی که این هواپیما توانست موفق به زمین بنشیند، همین امر بود. موقع نشستن در باند، 13 کار انجام دادم. مسله اول نگه داشتن سی جی در یک رنج خاصی بود، مرحله بعدی خالی کردن سوخت و استفاده از استپ ترین بود. مسئله فلپس فورتی، سپید برییک بود و یوک بود که تا چه حدی بتوانیم نگه داریم. همه اینها موثر است و البته مهمتر انتخاب فرودگاه بود.


کاپیتان شهبازی: حدود 6 سال، هنوز هم برای لغو تحریم های هوانوردی و برای تجمیع نظرات افرادی که حامی حقوق بشر و حامی حقوق شهروندی و انسان ها هستند در ارتباط هستم. من می گویم تصمیم غلط سیاستمداران را می شود با نفوذ به افکار عمومی مردم جهان تصحیح کرد، یعنی در کشورهای غربی و در کشوری مثل فرانسه- که همین الان هم برای گران شدن سوخت تظاهراتی برپا است- گاهی اوقات وقتی مردم با هم تجمیع می شوند و با هم اعلام همبستگی می کنند، می توانند به سیاستمداران خود فشار آورند و حتی نظر رئیس جمهور خود را هم تغییر دهند. بنابراین با نفوذ به افکار عمومی مردم جهان و دادن آگاهی و اطلاعات به آن ها و فشار به سیاستمداران، می شود تصمیم غلط سیاستمداران را تصحیح کرد.

- شما در آن زمان هم با معاون بین الملل ریاست جمهوری صحبت کرده بودید که آن ها گفته بودند که این فتیله را باید روشن نگه دارید. آن ها در آن زمان چه حمایت هایی از شما کردند؟

کاپیتان شهبازی: متاسفانه حمایتی نشد، گفتگو در مورد مسئله دیوان لاهه بود چرا که پس از کمپین حقوق بشر، من حدود سه سال پیش تمام مستندات و همینطور سوانحی که در ایران به خاطر تحریم ها اتفاق افتاده بود را جمع آوری کردم و با 52 صفحه لایحه تقدیم دادگاه های ایران کردم. امیدوارم به همین زودی و با کمک مردم بتوانم در دیوان لاحه حاضر شده و بتوانم از حقوق ضایع شده مسافران ایرانی دفاع کرده و حقوقشان را به آن ها بازگردانم.
همانطور که اطلاع دارید، دیوان لاهه به شکایت دولت ها رسیدگی می کند و به همین خاطر، من باید برای این مسله از دادگاه های کشور خودم رای بگیرم. از حدود تقریبا 3 سال پیش تلاش می کنم ولی با توجه به زمانبر بودن پروسه، امیدوارم به زودی- و در عرض یکی یا دو ماه آینده- بتوانم رای دادگستری ایران را بگیرم. بلافاصله پس از این رای، به عنوان نماینده صنعت هوانوردی ایران و به عنوان یک شخص به دیوان لاهه خواهم رفت.

- چرا مسولان کشوری از یک طرف با شما همکاری می کنند و از یک طرف سنگ اندازی می کنند؟
کاپیتان شهبازی: معمولا در ایران رسم همین است ولی من امیدوار هستم. سیاستمداران معمولا به گفته هایشان عمل نمی کنند. آنها خیلی حرف ها می زنند ولی گاها عمل نمی کنند.

- شما قرار بود که انجمنی هم تشکیل بدهید. بفرمایید که این امر در چه مرحله ای است؟

کاپیتان شهبازی: متاسفانه تشکیل دادن انجمن در ایران، کارهای صنفی، و کارهای دسته جمعی بسیار سخت است.

- هدفتان از تشکیل این انجمنی چیست؟

کاپیتان شهبازی: NGO به معنی تجمیع نظر کارشناسان هواپیمایی هست. متاسفانه در ایران تمام مدیران ما- از مدیران بالایی تا مدیرکل ادارات- سیاسی انتخاب می شوند نه تخصصی. به عنوان مثال به یک شرکت هواپیمایی توجه کنید. به جای این که مدیر چنین شرکتی متخصص هوانوردی باشد، کسی را انتصاب می کنند که یک مدیر سیاسی است. یکی از دلایل عقب افتادگی های این است. ما مهره هایمان را اشتباه می چینیم. یکی از دلایل عقب افتادگی صنعت هوانوردی- و حتی عرصه های دیگر تخصصی- به خاطر این است که مسایل مدیریتی را درست رعایت نمی کنیم. تا زمانی که چنین مسایلی در کشور روی می دهد، ما به جایی نخواهیم رسید. امروزه ما در مدیریت های خرد هم مثل مدیریت های کلان کشور عمل می کنیم.

- آینده صنعت هوانوردی کشور را چگونه ارزیابی می کنید؟

کاپیتان شهبازی: با سیاست گذاری هایی که ما داریم، آینده ای برای هواپیمایی ما متصور نیست. وقتی که در سال 2015 امارات از صنعت هوانوردی خودش به اندازه فروش نفت ما پول در می آورد و توسعه صنعت هوانوردی، توسعه گردشگری و توریسم را ایجاد می کند به طوری که به ازای ورود هر هواپیما، هزار شغل ایجاد می شود. ما 600 فروند هواپیما لازم داریم. اگر این ها می خریدیم تاکنون 600 هزار شغل ایجاد می شد. ما در سال 2015 به مبلغ 26 میلیارد دلار نفت فروختیم. کشور امارات حتی به اندازه استان های بزرگ کشور ما هم نیست ولی از صنعت هوانوردیش به اندازه فروش یک سال نفت ایران پول در آورد که این امر باعث تاسف است و ما را آزار می دهد. به خاطر همین آزارهاست که گاها تند حرف می زنم.

کاپیتان شهبازی: باید در فرودگاه امام خمینی می نشستیم اما چون حدس می زدم- خلبان باید همیشه بدترین حالت حدس بزند- ما نوز وییل نداریم، فرمان هم نداریم و در نتیجه وقتی سرعت هواپیما کم می شود دیگر قابل کنترل نیست. بنابر این هواپیما حتما از باند خارج می شد، و اگر از باند هم بیرون می رفت بال هواپیما به زمین برخورد می کرد. در حالی که هواپیما 3 تن بنزین داشت مطمعنا آتش می گرفت. اگر دماغه هواپیما در آسفالت کشیده شود جرقه تولید می شود. اگر این هواپیما آتش می گرفت قابل خاموش کردن نبود و همین باعث شد من بدترین حالت را برای خود ترسیم کنم. به سه علت در خواست کردم که در فرودگاه مهرآباد فرود آیم. اگر من در فرودگاه امام فرود می آمدم و هواپیما آتش می گرفت تا این افراد سوخته شده را بخواهند در اوج ترافیک- ساعت 5 بعد از ظهر- از فرودگاه امام به بیمارستان برسانند خودش چندین ساعت طول می کشید و تعداد کشته ها زیاد می شد. البته بگویم که حتی آمبولانس هم پای هواپیما نیامد!
دلیل دیگر فرود آمدنم در فرودگاه مهرآباد این بود که فرودگاه امام خمینی یک باند پرواز داشت و اگر من فرود می آمدم می دانستم که آن باند قطعا چند ساعتی اشغال خواهد شد و از آنجا که فرودگاه امام بین المللی هست و هواپیماهای خارجی نیز در آنجا فرود می آیند که در این صورت باید به جای دیگری دایورت می شدند که در این حالت آبروی سیاسی کشورمان می رفت. ولی فرودگاه مهرآباد 2 باند فرود داشت که اگر من یکی را اشغال می کردم، آن دیگری آماده بود. بنابر این من در باند راست فرودگاه فرود آمدم. نشستم دیگر این که می دانستم که اگر من در فرودگاه امام خمینی فرود می آمدم، هواپیما زمین گیر خواهد شد و نیاز به تعمیر خواهد داشت و از آن جایی که ما هیچ وسیله تعمیر در فرودگاه امام نداشتیم، این امر کار را مشکل می کرد. به خاطر این سه مسله تصمیم گرفتم که در فرودگاه مهرآباد فرود آیم. در ان لحظه استرس زا به فکر همه این مسائل بودم.


- تعداد مسافران چند نفر بود؟

کاپیتان شهبازی: تقریبا حدود 80 نفر اتباع روسی و 40 نفر هم ایرانی بودند.

- بعد از آن سانحه، از کشورهای مختلفی برای شما درخواست همکاری شد ولی شما قبول نکردید. علت آن چیست؟

کاپیتان شهبازی: برای اینکه من کار مهم تری داشتم، خلبانی در یک برهه ای مهم هست ولی بعد از آن وقتی وارد فعالیت های اجتماعی شدم، مسله حقوق شهروندی و دفاع از صنعت هوانوردی به نظر من کار بسیار مهم تری بود. من اگر آنجا می رفتم فقط بایستی پول در می آوردم. حتی الان هم به من از کشورهای مختلف درخواست می فرستند ولی فکر می کنم این کاری که برای مردم انجام می دهم، والاتر و واجب تر است.

- آیا از شرکت های داخلی هم پیشنهادی داشتید؟

کاپیتان شهبازی: البته داشتم ولی نه به آن صورتی که در واقع بخواهم بروم کاری انجام دهم. به عنوان مدیر عامل، رئیس عملیات، خلبان و... پیشنهاد داشتم حتی در هواپیمایی آسمان تا مرز استخدامی پیش رفتم ولی متاسفانه به خاطر مسایلی که وجود داشت پرواز نکردم. حتی از طرف شرکت هواپیمایی آتا هم برایم پیشنهاد شد ولی موافقتی صورت نگرفت.

- شما گفته بودید که اگر امکان این امر را بدهند می توانید تحریم های صنعت هوانوردی را بشکنید. با توجه به این که کشور هم از این لحاظ دچار مشکل هست چرا این کار را به شما واگذار نمی کنند؟

کاپیتان شهبازی: این تصمیم سیاستمداران کشور و تصمیم کلان نظام هست. اگر صلاح بدانند حتما این کار را خواهند کرد و اگر صلاح ندانند متاسفانه نمی شود کاری کرد.

دکتر احمد رضا فتوت، روانشناس صنعتی و سازمانی و عضو انجمن روانشناسی هوانوردی آمریکا در گفتگویی با ماه نامه هوانوردی سیمرغ آسمان گفت: صنعت هوانوردی ایران، اغلب مدیران فسیل و سنتی دارد. اولین چیزی که این صنعت نیاز دارد، جوان گرایی در مدیریت و تغییر در مدیریت این صنعت است. مدیرانی با بیش از 20 سال که یا جا خوش کرده اند یا از این شرکت به آن شرکت نقل مکان می کنند، آفت اصلی و جدی این صنعت هستند. دومین نیاز جدی این صنعت برخورداری از رویکردهای نوین مدیریت در این صنعت است. سومین نیاز این صنعت توجه به نیروهای انسانی علاقه مند به رشد و تعالی است. متاسفانه عارضه جدی دیگری که در این صنعت وجود دارد، کوتوله پروری در این صنعت هست. همانطور که قبلا اشاره شد از آنجا عموم مدیران این صنعت خودمحور و کنترل گر و با سبک مدیریت دیکتاتوری هستند اجازه ظهور و رشد افراد خلاق و پیشرو را نمی دهند و صرفا افرادی بله قربانگو و تابع- که به لحاظ دانشی از خود مدیران به مراتب ضعیف تر هستند- را طلب می کنند و در کنار خود نگه می دارند.
علت اصلی آنچه که باعث ایستایی در این صنعت در کشور ما شده تحریم نبوده و نیست، بلکه صرفا تفکر مدیریت سنتی حاکم بر این ص

اغلب مدیران صنعت هوانوردی ایران، فسیل و سنتی هستند
گفتگو با دکتر احمد رضا فتوت، عضو انجمن روانشناسی هوانوردی آمریکا
دکتر احمدرضا فتوّت، روانشناسی صنعتی سازمانی، عضو انجمن روانشناسی هوانوردی آمریکا و مدیرعامل مرکز مشاوره و خدمات روانشناختی تخصصی کاریزما مشاور می باشد. وی در این مرکز با کادری مجرب و به طور خاصی در چند دپارتمان تخصصی در حوزه بانک و بیمه، نفت و گاز و پتروشیمی و بالاخص صنعت هوانوردی ارائه خدمات روانشناسی می نماید. فتوت بیش از 20 سال هست که در سازمانها، شرکت ها و صنایع مطرح و بزرگی در ایران به عنوان روانشناس صنعتی سازمانی خدمت می کند.
سازمانهایی همچون بانک ها (بانک ملت، بانک صادرات، بانک ملی، بانک کشاورزی، ...) و بیمه ها (بیمه ایران، بیمه البرز...) و صنایع خودروسازی (مانند ایران خودرو، سایپا، پارس خودرو، ...) و صنایع فولادی (مانند مس سرچشمه، فولاد مبارکه اصفهان، ذوب آهن اصفهان، فولاد ملی ایران، فولاد خوزستان...) و صنعت نفت (مانند پیروشیمی بندرامام، پتروشیمی تندگویان، پتروشیمی شیراز، پتروشیمی اصفهان، پیروشیمی اراک، پتروشیمی تبریز...) و همینطور صنعت هوانوردی مانند سازمان هواپیمایی کشور، هواپیمایی ماهان، قشم ایر، هلیکوپتری ایران
وی در این شرکت ها و سازمان ها به عنوان مشاور عالی مدیرعامل و یا روانشناس صنعتی سازمانیی، با هدف بهبود و ارتقا عملکرد کارکنان و افزایش بهره وری سازمان خدمت کرده است.
فتوت کتابی را هم با عنوان روانشناسی هوانوردی و عوامل انسانی ترجمه کرده است که به زودی راهی بازار خواهد شد.
آنچه در ادامه می آید، گفتگوی اختصاصی مجله «سیمرغ آسمان» است با دکتر فتوت.

- روانشناسی هوانوردی چیست و در کشور ایران از چه جایگاه ویژه ای برخوردار است؟

دکتر فتوت: روانشناسی به طور کلی به عنوان علم فرایندهای ذهنی و رفتاری انسانها تعریف شده است، از این رو ما روانشناسی هوانوردی را به عنوان مطالعه رفتار و فرایندهای ذهنی افرادی تعریف می کنیم که مشغول فعالیتهای مرتبط با هوانوردی هستند. بنابراین، هدف از روانشناسی هوانوردی فهم و پیش بینی رفتار افرادی است که در محیط هوانوردی مشغول بکار هستند. اینکه قادر به پیش بینی رفتار افراد در محیط هوانوردی باشیم، حتی بصورت ناقص، دارای فوایدی است. پیش بینی دقیق اینکه یک خلبان چه واکنش (رفتاری) را از خود در مقابل خواندن وسیله ای نشان می دهد به ما اجازه می دهد تا از طریق طراحی ابزارهایی که به آسانی قابل تفسیر هستند و منجر به واکنش های غلط نمی شوند، خطای خلبان را کاهش دهیم. پیش بینی اینکه یک تکنسین مراقبت هنگامی که مجموعه ای از دستورالعمل ها را دریافت می کند چه رفتاری از خود نشان خواهد داد، می تواند از طریق کاهش زمان لازم برای انجام یک کنش مراقبتی منتهی به افزایش بهره وری شود. پیش بینی اینکه طول مدت وقفه های استراحت چگونه بر روی کنترل کننده ترافیک هوایی که با یک بحران ترافیکی مواجه می شود تاثیر خواهد گذاشت، می تواند منتهی به بهبود امنیت شود. سرانجام، پیش بینی نتیجه کار شرکتی که باز سازی بر روی فرهنگ امنیتی یک سازمان را بر عهده دارد می تواند موجب شود که حوزه هایی را که احتمال بروز بحران در آنها وجود دارد و حوزه هایی که در آنها احتمالاً امنیت در معرض خطر قرار می گیرد را شناسایی کنیم.
از همین هدف اصلی فهم و پیش بینی رفتار افراد در محیط هوانوردی، می توانیم سه هدف خاص تر را شناسایی کنیم: نخست، اینکه نرخ خطای انسانی را در موقعیت های هوانوردی کاهش دهیم، دوم اینکه بهره وری را افزایش دهیم و سوم اینکه آسایش کارکنان و مسافران آنها را افزایش دهیم. رسیدن به این اهداف نیازمند فعالیت های هماهنگ گروه های بسیاری از افراد است. اینها شامل خلبانان، کارکنان مراقبت پرواز، متصدیان کنترل ترافیک هوایی، مدیران سازمان های هوانوردی، مسئولان چمدانها، رانندگان تانکرهای سوخت، آذوقه رسان ها، هواشناس ها، اعزام کنند ها، و افراد حاضر در کابین می شوند. تمامی این گروهها، به علاوه بسیاری دیگر، در رسیدن به سه هدف امنیت، بهره وری، و آسایش نقش دارند.
این شاخه از علم روانشناسی هر چند در دنیا بیش از 60 سال قدمت دارد، اما در ایران هنوز محلی از اعراب ندارد، آن هم بیشتر به دلیل آنکه قریب به اتفاق مدیران صنعت هوانوردی ایران سنتی هستند و اگر چه صنعت هوانوردی، صنعتی high-tech محسوب می گردد، اما مدیران این صنعت ذره ایی رویکردهای علمی نوین در مدیریت ندارند.
برخورداری و استفاده از دانش روانشناسی مستلزم گرفتن مشاوره از افراد متخصص در این حوزه هست که عموما مدیران این صنعت خودمحور و کنترل گرا بوده و اعتقادی به تصمیم گیری گروهی و مشارکتی ندارند، لذا اینان، بیشتر مدیرانِ زیر دست خود را از افراد تابع، بله قربان گو انتخاب می کنند. بنابراین اساسا این مدیران با فلسفه وجودی روانشناسی و برخورداری از خدمات مشاوره مشکل دارند.

- صنعت هوانوردی کشور ما در این زمینه تا چه حد توانسته است موفق عمل کند؟

دکتر فتوت: هر چند بالاجبار در صنعت هوانوردی، معاینات دوره ایی پزشکی جزء الزامات این صنعت گردیده است، اما با توجه به اینکه به عینه و به شدت شاهد اختلالات جدی خلقی (اضطراب، افسردگی،...) در خلبانان و مهمانداران همه شرکتها هستیم، اما هنوز در هواپیمایی کشوری به صورت جدی شرکت هواپیمایی را ملزم به برخورداری از روانشناس نمی کند. حتی در بخش معاینات دوره ای پزشکی هم در بزرگترین شرکتهای هواپیمایی ایران اغماض و چشم پوشی نسبت به نتیجه معاینات وجود دارد. لذا بهره گیری از خدمات روانشناسی هوانوردی که جای خود دارد. در ترکیش ایرلاین دپارتمانی به همین منظور با حضور 12 روانشناس وجود دارد، که ضمن بررسی جدی روانشناختی برای جذب و بکارگیری خلبانان و مهندسان پرواز و تعمیرات و مهمانداران، دائما رفتارهای آنان بعد از استخدام هم مورد بررسی و مطالعه قرار گرفته و زیر نظر جدی روانشناسان این دپارتمان رصد می شوند.

- در حوزه هوانوردی بیشتر به چه بخش هایی باید پرداخته شود؟

دکتر فتوت: همانطور که پیش تر اشاره شد، صنعت هوانوردی، صنعتی high-tech هست و از طرفی صنعتی مستلزم سطح ایمنی بسیار بالا، لذا این صنعت از بالاترین سطح سازمانی تا پایین تر سطح نیازمند انسان هایی هوشمند و در عین حال برخوردار از هوش هیجانی بالا و در حوزه تخصصی خود به روز. بنابراین صرف برخورداری از هواپیماهای مدرن، بدون نیروی انسانی کارآمد که از سلامت روانی مطلوب برخوردار باشد، قطعا حیات شرکت و این صنعت را به خطر خواهد انداخت.

- صنعت هوانوردی کشور ما در حال حاضر نیازمند چه چیزی در این حوزه است؟

دکتر فتوت: پیشنهاد من این است که این صنعت بستر حضور روانشناسان را فراهم کنند، و قطعا نتایج مطلوبی خواهند گرفت. همانطور که حضور روانشناسان در سایر صنایع و سازمانهای تولیدی و خدماتی کشور اعم از بانک و بیمه و خودرو سازی و نفت و گاز و پتروشیمی و... منجر به افزایش قابل توجه بهره وری و بالندگی سازمانی گردیده است و در بسیاری از موارد حتی از بروز حوادث ناشی از کار جلوگیری کرده است.

- چه ضعف ها و چه قوت هایی در بخش روانشناسی هوانوردی در کشور ما وجود دارد؟

دکتر فتوت: اساسا هیچ اقدام روانشناسی جدی و چشم گیری در این صنعت در ایران صورت نگرفته، لذا ضعف جدی عدم اعتقاد به این دانش در بین مدیران این صنعت در ایران است، نقطه قوت آن این است که بستری بکر در ایران در حوزه روانشناسی وجود دارد که توجه بدان می تواند موجب جهش قابل توجه و چشم گیر گردد. ما در صنعت هوانوردی ایران به طور جد با کارکنانی با نابهنجاریهای جدی بسیاری رو به رو هستیم. تنش، اضطراب، استرس، کار کشیدن بیش از حد وظیفه (به خصوص خلبانان و مهمانداران)، بیداد می کند. [...]. ما در مرکز مشاوره خود با شکایتهای بسیاری در این زمینه برخورد کرده و می کنیم که کارکنان متاسفانه برای حفظ شغلشان مجبور به سکوت هستند و به جای مطمئنی هم نمی توانند شکایت خود را ببرند. [...]

- اصولا جایگاه صنعت هوانوردی ایران از بعد روانشناختی در بین سایر کشور ها چگونه است؟

دکتر فتوت: همانطور که قبلا هم اشاره شد در کشور همسایه ما ترکیه، ترکیش ایرلاین یک دپارتمان 12 نفره از روانشناسان در این صنعت دارد، اما هیچ یک از شرکت های هواپیمایی و هلیکوپتری ایران به طور حرفه ایی از خدمات روانشناسی بهره نگرفته اند آن هم به خاطر نوع تفکر و شخصیت خودمحور مدیران این صنعت هست.

- صنعت هوانوردی ایران تا چه حد توانسته است نیاز مشتریان را برآورده سازد؟

دکتر فتوت: هیچ! این را به خوبی از میزان نارضایتی مسافران که متاسفانه به خاطر مسائل سیاسی از اینکه فریاد آنها به گوش برسد جلوگیری می کنیم، مشهود است. در بزرگترین ایرلاین ما تا نیم ساعت تاخیر جزء محاسبات لحاظ نمی گردد. طبق قانونی که خود شرکت های هواپیمایی مصوب کرده اند تا دو ساعت تاخیر هیچ خسارتی پرداخت نمی گردد. بعد از دو ساعت تاخیر صرفا ملزم به پذیرایی هستند که این را هم با زیرکی خاصی تا به دو ساعت می رسد مسافرین را برای سوار شدن فرا می خوانند و تا مسافرین پرواز تکمیل گردند بیش از نیم ساعت دیگر سپری شده و بعد از آن هم حداقل گاها تا یک ساعت هم در هواپیما انتظار می کشند. حداقل بعد از سه ساعت و نیم تازه هواپیما برای پرواز آماده می شود... و خب چه کسی پاسخگو هست، کدام نهاد نظارتی پیگیر هست.
اساسا ما در صنعت هوانوردی کانون حمایت از مصرف کننده نداریم و هیچ نماینده ایی در این صنعت وجود ندارد. حتی شاهد هستیم اغلب نمایندگان مجلس که باید مدافع احقاق حقوق مسافرین باشند، به جهت اینکه از پروازهای شخصی رایگان برخوردار می گردند، سکوت اختیار می کنند.

- صنعت هوانوردی ما به چه چیزهای عمده ای نیاز دارد؟

دکتر فتوت: صنعت هوانوردی ایران، اغلب مدیران فسیل و سنتی دارد. اولین چیزی که این صنعت نیاز دارد، جوان گرایی در مدیریت و تغییر در مدیریت این صنعت است. مدیرانی با بیش از 20 سال که یا جا خوش کرده اند یا از این شرکت به آن شرکت نقل مکان می کنند، آفت اصلی و جدی این صنعت هستند. دومین نیاز جدی این صنعت برخورداری از رویکردهای نوین مدیریت در این صنعت است. سومین نیاز این صنعت توجه به نیروهای انسانی علاقه مند به رشد و تعالی است. متاسفانه عارضه جدی دیگری که در این صنعت وجود دارد، کوتوله پروری در این صنعت هست. همانطور که قبلا اشاره شد از آنجا عموم مدیران این صنعت خودمحور و کنترل گر و با سبک مدیریت دیکتاتوری هستند اجازه ظهور و رشد افراد خلاق و پیشرو را نمی دهند و صرفا افرادی بله قربانگو و تابع- که به لحاظ دانشی از خود مدیران به مراتب ضعیف تر هستند- را طلب می کنند و در کنار خود نگه می دارند.
علت اصلی آنچه که باعث ایستایی در این صنعت در کشور ما شده تحریم نبوده و نیست، بلکه صرفا تفکر مدیریت سنتی حاکم بر این صنعت و عدم به روز رسانی فرایندها و ساختار سازمانی و بازرگانی است. برای مثال مقایسه کنیم گروه هواپیمایی لوفت هانزا با بیش از 650 هواپیما با بزرگترین شرکت هواپیمایی داخلی چند نفر پرسنل عملیاتی و چند نفر کارکنان ستادی دارند؟ آن هم با درآمد خالص چقدر؟

- تا به حال در این حوزه در چه حد کار شده است؟

دکتر فتوت: تا آنجا که من اطلاع دارم کار جدی و سیستماتیک در هیچ یک از شرکتها صورت نگرفته است چون بیشتر هم و وقت مدیران صرف تامین پرنده و قطعات می شود. البته در یکی دو تا شرکت در حد روی کاغذ اقداماتی برای بازنگری فرایندها و ساختار سازمانی صورت گرفته است اما همانطور که عرض کردم کار علمی صورت نگرفته بیشتر منویات مدیریت ارشد به صورت دستوری اجرا گردیده است.

- به نظر جنابعالی برای جذب مشتری در یک ایرلاین چه اقداماتی باید انجام شود؟

دکتر فتوت: اولین اقدام مشتری محور شدن ایرلاین ها. تا وقتی که تفکر مدیران ایرلاین ها این است که باید مسافرین از خدایشان باشد که ما هستیم و همین را هم در اختیارشان قرار می دهیم هیچ اتفاقی در جهت جلب رضایت مشتریان صورت نخواهد گرفت. در یکی از جلساتی که در یکی از ایرلاین ها حضور داشتم، وقتی در حضور مدیرعامل صحبت از شکایت مسافری شد، مدیرعامل شرکت به صراحت و تندی پاسخ دادند که بیخود کرده، مگر هر چی مسافر گفت باید گوش کرد!؟ ما در این شرایط همین که این هواپیماها را داریم و سوار می شوند باید شاکر باشند!؟

- در این حوزه چه اقداماتی در سایر کشورها انجام می شود؟

دکتر فتوت: برای مثال در قطر ایرویز دپارتمانی ایجاد شده با عنوان customer experience management CEM که دائما تجربیات مسافرین را رصد کرده و بر اساس خواسته و نیازهای آنان اصلاحات و تغییرات لازم را در جهت جلب رضایت مشتریان انجام می دهند. ما خوب می دانیم مشتریان خرسند، نه تنها خرید خود را تکرار می کند بلکه مبلغ کم هزینه و حتی بی هزینه ما خواهد بود.

- رتبه و جایگاه صنعت هوانوردی ایران را نسبت به سایر کشور ها چگونه ارزیابی می کنید؟

دکتر فتوت: اکثر قریب به اتفاق کشورهای مطرح دنیا حداقل یک ایرلاین 4 ستاره و 5 ستاره دارند. در ایران هیچ ایرلاین ستاره داری نداریم. این نشان می دهد که ما هیچ یک از فاکتورهای لازمه دریافت ستاره را نداشته و نداریم.

- راه رسیدن به موفقیت در صنعت هوانوردی چیست؟

دکتر فتوت: بازنگری فرایندهای سازمانی، اصلاح و تغییر ساختار سازمانی، جوان گرایی در سطح مدیران عالی و ارشد توجه جدی به برخورداری از آموزش های نوین در سطح مدیریت.

- پیشنهاد جنابعالی برای جامعه هوانوردی کشور چیست؟

دکتر فتوت: پیشنهاد من به عنوان کسی که سالها به عنوان روانشناس صنعتی سازمانی در سازمانها و صنایع مختلف کار کرده ام و از نزدیک شاهد بوده ام آنجایی که سازمانها در استفاده از خدمات روانشناسی جدی بودند، برنده بوده و از بهره وری بالایی برخوردار شده اند. قطعا با استفاده از این دانش در صنعت هوانوردی شاهد شکوفایی و برانگیختی کارکنان این صنعت که سرمایه های اصلی و کلیدی در این صنعت هستند خواهیم بود و این خود منجر به شکوفایی صنعت خواهد شد. از زمانی که این فرصت برای من پیش آمد و به عضویت انجمن روانشناسی هوانوردی آمریکا درآمدم و در چند کنفرانس در این حوزه شرکت کردم، دریافتم که ما در برخوداری از این حوزه روانشناسی بسیار فقیر و در حد صفر هستیم. پیشرفتهای شگرفی در حوزه روانشناسی هوانوردی در دنیا صورت گرفته که برای صنعت هوانوردی بیمار ما بسیار می تواند کارساز باشد.

- چه کمبودهایی در این حوزه وجود دارد؟

دکتر فتوت: کمبود نیروی انسانی با انگیزه و خلاق، کمبود نیروی انسانی کارآمد و دلسوز، عدم توجه به نیروی انسانی متعهد و با تعلق خاطر بالا که عموما در سطوح پایین سازمان نگه داشته شده و اجازه رشد بدانها داده نمی شود.

- آینده صنعت هوانوردی کشور را چگونه ارزیابی می کنید؟

دکتر فتوت: اگر شرکت ها همین شرایط امروز را کماکان دنبال کنند و خود را قربانی تحریم بدانند، و از علوم نوین روانشناسی و مدیریت و نیروهای انسانی خوش فکر و با انگیزه بهره گرفته نشود، قطعا شرایط بدتری را این صنعت تجربه خواهد کرد و این صنعت رو به زوال خواهد رفت.

محمد شفیع خانی: در سال 2001 شرکت گلدمن ساکس که یک موسسه سرمایه گذاری چند ملیتی واقع در نیویورک است پیشنهاد ایجاد گروهی به نام بریک، جهت پیش بینی وضعیت اقتصادی جهان و قدرت های برتر آن در نیم قرن آینده را مطرح کرد. گروهی متشکل از چهار کشور برزیل، روسیه، هند و چین که در سال 2010 و با اضافه شدن آفریقای جنوبی به بریکس تغییر نام داد. نامی که از کنارهم قرار دادن حرف اول کشورهای عضو، شکل گرفته است. کشورهایی که نمایانگر نیمی از جمعیت جهان هستند و 28 درصد قدرت اقتصادی دنیا را در اختیار دارند. این کشورها با برنامه ریزی و سرمایه گذاری در حوزه هوانوردی توانستند به پیشرفت اقتصادی قابل توجهی دست یابند و از کشور های در حال توسعه به کشورهای توسعه یافته تبدیل شوند

صنعت هوانوردی پلی بین کشورهای در حال توسعه و توسعه یافته
هند و آفریقای جنوبی، چگونه توانستند با کمک صنعت هوانوردی، به کشورهای توسعه یافته تبدیل شوند؟!
محمد شفیع خانی

در سال 2001 شرکت گلدمن ساکس که یک موسسه سرمایه گذاری چند ملیتی واقع در نیویورک است پیشنهاد ایجاد گروهی به نام بریک، جهت پیش بینی وضعیت اقتصادی جهان و قدرت های برتر آن در نیم قرن آینده را مطرح کرد. گروهی متشکل از چهار کشور برزیل، روسیه، هند و چین که در سال 2010 و با اضافه شدن آفریقای جنوبی به بریکس تغییر نام داد. نامی که از کنارهم قرار دادن حرف اول کشورهای عضو، شکل گرفته است. کشورهایی که نمایانگر نیمی از جمعیت جهان هستند و 28 درصد قدرت اقتصادی دنیا را در اختیار دارند. این کشورها با برنامه ریزی و سرمایه گذاری در حوزه هوانوردی توانستند به پیشرفت اقتصادی قابل توجهی دست یابند و از کشور های در حال توسعه به کشورهای توسعه یافته تبدیل شوند.
این پنج کشور با برنامه هایی نظیر، آزادسازی نرخ بلیط ها، تصمیم گیری ها و برنامه ریزی های یکپارچه به دور از سیاست زدگی، ادغام شرکت های هواپیمایی کوچک به چند شرکت هواپیمایی بزرگ، بهبود در زیر ساخت های فرودگاهی کشورهای مربوطه خویش، سرمایه گذاری و خرید سهام های شرکت های مطرح سازنده هواپیما و تامین کننده قطعات و ایجاد تسهیلات برای سفر آسان گردشگران خارجی به کشورهای خود و جذب گردشگر توانستند صنعت هوایی خود را ارتقا دهند تا جایی که دو سوم فرودگاه های در حال ساخت دنیا ما بین سال 2012 تا 2016 در چین ساخته شده، چین یک هواپیمای تجاری به نام c919 ساخت.
آفریقای جنوبی در قاره آفریقا در زمینه هوانوردی یکه تازی کرد. هند دارای بیش ترین رشد در زمینه حمل و نقل هوایی در جهان شد و برزیل و روسیه توانستند نقش بزرگی را در هوانوردی عمومی جهان ایفا کنند. اما این کشورها برای اینکه خود را در ویترین جهانی نشان دهند نیاز به برگزاری میزبانی تورنومنت های مهم ورزشی داشتند. برای تحقق همین مهم، برزیل میزبان جام جهانی فوتبال 2016 و المپیک تابستانی 2018 شد، آفریقای جنوبی میزبان جام جهانی فوتبال در سال 2010 بود، روسیه میزبان جام جهانی فوتبال 2018 بود، چین میزبان المپیک 2008 و هند میزبان مسابقات قهرمانی وزنه برداری آسیا 2019 شد تا یکبار دیگر یادآوری کنند مطرح شدن در إشل جهانی، نیازمند توسعه هوایی برای هر کشوری است.

■ هند، غول نوظهور صنعت هوانوردی
سورش پرابو وزیر حمل و نقل هوایی هند اعلام کرده است این کشور قصد دارد تا 15 سال آینده 100 فرودگاه با بودجه ای معادل 60 میلیارد دلار با مشارکت بخش دولتی و خصوصی احداث کند. روزنامه اکونویک تایمز در همین راستا خبر داد که این تصمیم دولت پس از آن اعلام شد که بخش حمل و نقل هوایی هند بیش ترین رشد را در جهان در سال های اخیر به نام خود ثبت کرده است. شرکت های هوایی هند مانند جت ایرویز، اسپاس جت و ایر اشیا در ماه مارس (اسفند سال گذشته) سال جاری اعلام کردند که قصد دارند به منظور افزایش سهم خود در یکی از سریع ترین بازارهای در حال رشد هوایی جهان، جت های جدیدی را به ناوگان هوایی خود اضافه کنند.
شورای بین المللی حمل و نقل هوایی هم اخیرا در گزارشی اعلام کرد، ترافیک مسافربری هوایی هند در ماه ژانویه سال جاری یک افزایش 17/9 درصدی را از خود نشان داد. شرکت بوئینگ در سال گذشته اعلام کرد، انتظار دارد شرکت های هوایی هند2 هزار و 100 فروند هواپیمای جدید به ارزش 290 میلیارد دلار خریداری کنند.
فرودگاه بین المللی دهلی نو در سال 2015 به عنوان بیست و ششمین فرودگاه شلوغ در جهان از نظر ترافیک هوایی و فرودگاه بین المللی ایندیرا گاندب دهلی نو، هم اکنون با ظرفیت پذیرش 40 میلیون مسافربر یکی از بزرگ ترین فرودگاه ها در جنوب آسیا است. علاوه بر این، سازمان های مرتبط اخیرا پیش بینی کردند که تردد در فرودگاه ایندیراگاندی در دهلی نو تا 2020 بیش از فرودگاه هیترو لندن خواهد بود.

■ این پیشرفت ها و آمار شگفت انگیز هوایی چگونه برای هند به ارمغان رسیده است؟
دهه نود میلادی را می توان بدترین و بهترین دوران در صنعت هوایی هند خواند. وضعیت نامطلوب اقتصادکشور، شرایط بد شرکت های هواپیمایی، مشکلات تامین سوخت هواپیما، دخالت های سیاسی داخلی، افزایش هزینه های عملیاتی و بسیاری دیگر ازعوامل تاثیرگذار در صنعت هوایی هند بود. دراواسط دهه نود میلادی به دستور دولت هند کمیته ای ازصاحب نظران، کارشناسان، مسئولان و مدیران شرکت های هوایی تشکیل شد تا دیدگاهی بی طرف وبه دور از مسائل شرکتی، سیاسی و دولتی نسبت به بررسی شرایط موجود و ارائه راهکار در جهت بهبود و پیشرفت صنعت هوایی هند قدم بردارند.
تا قبل از تشکیل کمیته بررسی، هرکدام از بخش های فعال و نیمه فعال درصنعت هوایی هند به طور مستقل نسبت به تدوین و اجرای برنامه های کوتاه مدت و بلند مدت اقدام کرده بودند که بسیاری ازموارد این برنامه ها بایکدیگر تداخل کرده و نتیجه معکوس داشتند. کمیته موظف شد تا نسبت به بررسی این برنامه ها و یکپارچه سازی آن ها اقدام و برنامه ای کلی تحت عنوان نقشه راه صنعت هوانوردی تجاری هند ارائه کند. همچنین کمیته می بایست نسبت به نظارت بر اجرای برنامه ها اقدام و در بازه های زمانی مشخص گزارش های خود را به دولت هند ارائه کند.
بررسی مراحل آشنایی با نقشه راه هندوستان را می توان در سر فصل های زیر خلاصه کرد:
- آشنایی با صنعت هوایی هند
- روش های اصلاح وتاثیرات فوری
- خدمات حمل و نقل هوایی
- فرودگاه
- کنترل ترددهوایی
- چارچوب سازمانی

■ جایگاه هوانوردی آفریقای جنوبی
آفریقای جنوبی یکی از پنج کشور عضو گروه بریکس است. اما حال سوال اینجاست که قاره آفریقا و به خصوص کشور آفریقای جنوبی چه جایگاهی در هوانوردی دنیا دارد و چه نقش را ایفا می کند؟
جمهوری آفریقای جنوبی کشوری در جنوب قاره آفریقا و در سواحل دو اقیانوس اطلس و هند است. این کشور سه پایتخت دارد و پر جمعیت ترین شهرش ژوهانسبورگ است. جمهوری آفریقای جنوبی به دو دلیل تکاملی متفاوت را نسبت به دیگر کشورهای آفریقایی تجربه کرده است. اول اینکه مهاجرت از اروپا کمی بعد از اینکه کمپانی هند شرقی ایستگاهی در مکان امروزی کیپ تاون ایجاد کرد، آغاز شد. دوم، اهمیت راهبردی آبراه کیپ است که با بسته شدن کانال سوئز در طی جنگ شش روزه اهمیت آن بیشتر مسجل شد. این کشور در سالهای اخیر سیاست های کلان گردشگری را بر محور توسعه نیروی انسانی، تقویت زیر ساخت های موجود، بسیج منابع مالی، بازاریابی موثر و توسعه گردشگری داخلی در کنار جذب گردشگران خارجی تنظیم کرده است. از سال 2000 میلادی با تغییر پودمان های آموزشی مدارس، پودمان سیر و سیاحت و مطالعات ویژه مهمانداری برای دانش آموزان مقطع دبیرستان پیش بینی شده است. در زمینه بازاریابی نیز دولت آفریقای جنوبی بیشترین تلاش خود را برای جذب گردشگران داخلی از کشورهای اروپایی (انگلیس، فرانسه، ایتالیا، آلمان، اسپانیا و هلند) و کشورهای آسیایی (هند، چین و ژاپن) متمرکز کرده است. در سند نقشه راه این کشور پیش بینی شده که تعداد گردشگران ورودی از 8/9 میلیون نفر در سال 2015 میلادی به 13/7 میلیون نفر در سال،2020 میلادی برسد.94/6 میلیارد رند (واحد پول آفریقای جنوبی) در سال 2015 به 134/3 میلیارد رند در سال 2020 افزایش یابد و بتواند، 225 هزار شغل جدید تا سال 2020 ایجاد کند که تمامی این اهداف و چشم اندازها در گرو تقویت صنعت هوانوردی این کشور است.

■ نقش هوانوردی آفریقای جنوبی در قاره افریقا
آفریقای جنوبی برای مدت ها تنها بازیگر این صنعت در آفریقا بود. اما در حال حاضر کشورهای مراکش و تونس با بهره مندی از امتیاز نزدیکی به بازار اروپا و نیروی کار ارزان در صنعت هوافضا از مدعیان آفریقا هستند.
آفریقا در این زمینه در حاشیه است و تنها سه کشور از این قاره در صنعت هوافضا به موفقیت هایی دست یافته اند و در تولید قطعات و مونتاژ توسعه یافته اند. هرچند آفریقای جنوبی یک پلتفرم مهم برای تعمیر و نگهداری از هواپیماهای خط هوایی قاره افریقا است. در سال 2014 تولید ناخالصی بخش هوانوردی، هوافضا و صنایع دفاع افریقای جنوبی 3 میلیارد یورو بوده است و برآورد می شود که این رقم در سال 2023 میلادی به حدود 108 میلیارد و 400 میلیون رند، معادل 7/5 میلیارد یورو برسد که جهشی بزرگ برای صنعت هوانوردی و اقتصاد کشور آفریقای جنوبی است.

محمد شفیع خانی: ولین ارائه‌دهنده خدمات مسافرتی با جت‌های شخصی» در ایران، چند سال است کارش را شروع کرده و شما اگر به اندازه کافی پول‌دار هستید، می‌توانید با جت‌های اختصاصی کوچک به مقاصدتان پرواز کنید و برگردید. با این حساب، می‌توانید خود و چهار نفر از همکاران، دوستان یا اعضای خانواده‌تان را با جت اختصاصی کوچک پنج‌نفره از فرودگاه مهرآباد راهی هر نقطه‌ای در داخل کشور یا حتی خارج از کشور نمایید. تنها نکته این است که برای هر ساعت پرواز باید دست‌کم سه‌هزار و ٢٠٠ دلار، به‌علاوه مقداری هزینه‌های جانبی شامل هزینه فرودگاهی و... را کنار بگذارید. مسئولان این شرکت می‌گویند: «مخارج هر پرواز از حاصل ضرب نرخ ساعت پرواز در تعداد ساعات پرواز انجام‌شده، با تقریب صدم ساعت، به‌علاوه هزینه‌های خدمات فرودگاهی، مشخص می‌شود».

پول‌دارهای ایرانی یک گام نزدیکتر به پول‌دارهای جهانی!
ارائه‌ خدمات مسافرتی و استفاده از جت‌های شخصی
محمد شفیع خانی

پول‌دارهای ایرانی یک گام دیگر به شبیه‌ترشدن به پول‌دارهای دیگر کشورهای جهان، به‌ویژه کشورهای غرب نزدیک‌تر شده‌اند.
چگونه؟ «اولین ارائه‌دهنده خدمات مسافرتی با جت‌های شخصی» در ایران، چند سال است کارش را شروع کرده و شما اگر به اندازه کافی پول‌دار هستید، می‌توانید با جت‌های اختصاصی کوچک به مقاصدتان پرواز کنید و برگردید. با این حساب، می‌توانید خود و چهار نفر از همکاران، دوستان یا اعضای خانواده‌تان را با جت اختصاصی کوچک پنج‌نفره از فرودگاه مهرآباد راهی هر نقطه‌ای در داخل کشور یا حتی خارج از کشور نمایید. تنها نکته این است که برای هر ساعت پرواز باید دست‌کم سه‌هزار و ٢٠٠ دلار، به‌علاوه مقداری هزینه‌های جانبی شامل هزینه فرودگاهی و... را کنار بگذارید. مسئولان این شرکت می‌گویند: «مخارج هر پرواز از حاصل ضرب نرخ ساعت پرواز در تعداد ساعات پرواز انجام‌شده، با تقریب صدم ساعت، به‌علاوه هزینه‌های خدمات فرودگاهی، مشخص می‌شود».
سه هزارو ٢٠٠ دلار براساس نرخ روز چیزی در حدود 35 ‌میلیون و ٢٠٠‌ هزار تومان است. به این هزینه‌ها باید این مبالغ را هم اضافه کرد: اگر هواپیما برای شما تا لحظه برگشتتان در فرودگاه منتظر بماند به ازای هر ساعت باید ٢٠٠ دلار و به ازای هر روز 1500 دلار هزینه بپردازید. اگر هم قرار باشد هواپیما بدون شما و خالی به مبدأ بازگردد باید نصف هزینه هر ساعت پرواز را برای زمان برگشت به شرکت بدهید. با احتساب همین هزینه؛ برای مثال یک پرواز این مدلی از مبدأ تهران به مقصد کیش، برای رفت ‌و برگشت، با احتساب یک ‌و نیم ساعت پرواز رفت و یک ‌و نیم‌ ساعت برگشت، درصورتی‌که دو روز نیز هواپیما در فرودگاه کیش برای برگرداندن مسافرانش منتظر بماند در حدود 70 تا 80 میلیون تومان هزینه دربر خواهد داشت!
یکی از مسئولان این شرکت می‌گوید: «برخی مقامات دولتی، تجار و سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی و مدیران شرکت‌های بزرگ، ازجمله مشتریان ما هستند که به مقاصد داخلی مثل اصفهان، تبریز، مشهد، شیراز و... و همچنین مقاصد خارجی، مثل مسکو در روسیه، اربیل در کردستان عراق، ترکیه، دوبی و اروپا پرواز کرده و برمی‌گردند».
برای پیگیری شرایط قانونی کار این مدل شرکت‌ها با رضا جعفرزاده، مشاور رسانه‌ای و مدیر روابط‌عمومی سازمان هواپیمایی کشور گفت‌وگو کردم، او در این‌ باره این‌گونه توضیح داد: «همه تلاش سازمان هواپیمایی کشوری بنابر سیاست‌های تعیین‌شده برای بخش حمل‌ونقل کشور، افزایش ناوگان و اقتصادی‌کردن این بخش بوده است. با این هدف که زمینه‌های جذب سرمایه در این عرصه را فراهم کند و فعالیت‌ها در بخش هوانوردی کشور اقتصادی و سودآور باشد. برهمین‌اساس، هم‌اکنون شرکت‌هایی داریم که در این زمینه در حال فعالیت هستند و اگر کسی توانایی داشته باشد که در این بخش سرمایه‌گذاری کند، در صورت داشتن شرایط تعیین‌شده از سوی سازمان هواپیمایی، می‌تواند درخواست مجوز داده و کار خود را آغاز کند».
وی همچنین درباره جزئیات این شرایط این‌گونه توضیح داد: «کفایت سرمایه یکی از شروط اصلی در این زمینه است، همچنین داشتن پنج فروند هواپیما که حداقل دو یا سه فروند از آنها متعلق به خود شرکت باشد و اجاره‌ای نباشد. بقیه شرایط نیز شامل نیروی انسانی، منابع مالی و... است».

مزایای این مدل پروازها که طبق اعلام، ‌حداکثر ظرفیت آنها برای پنج نفر همراه، دوستان یا بستگان است نیز در وب‌سایت این شرکت ارائه‌دهنده خدمات مسافرتی با جت‌های شخصی این‌گونه ذکر شده است: پرواز از سالن تشریفات فرودگاه مهرآباد (CIP) که یک ورودی اختصاصی و جداگانه صرفا برای مشتریان همین شرکت است. انتقال از محل اقامت به فرودگاه و بالعکس با اتومبیل تشریفات که یک خودرو بنز اس٥٠٠ است، ورود به سالن تشریفات (CIP) در مقصد. انتخاب و تعیین ساعت پرواز به وسیله مسافر، حضور در فرودگاه فقط ١٥ دقیقه قبل از پرواز، خروج از فرودگاه فقط ١٥ دقیقه بعد از فرود، امکان استفاده از این پروازها در داخل ایران، پرواز و فرود در فرودگاه‌های کوچک، عدم پرواز در صورت تأخیر مسافران، پذیرایی با غذای مورد علاقه شما برای پرواز، امکان مشاهده پرواز در جایگاه کمک‌ خلبان، تلفن و اینترنت رایگان حین پرواز با بالاترین سرعت جهان، امکان تغییر برنامه و مسیر پرواز در آسمان و امکان انتظار جِت شخصی شما در مقصد. اما پرواز با جت شخصی و با این خدمات و مزایای رؤیایی، هزینه‌های خاص خود را دارد، هزینه‌هایی که طبق اعلام مسئولان این شرکت در گفت‌وگو با «شرق» همه به دلار محاسبه می‌شود. محاسبه‌ای به این شرح: هزینه هر ساعت پرواز بدون کارت عضویت در باشگاه مشتریان این شرکت، سه هزار و ٢٠٠ دلار برای هر ساعت است، اما هستند مشتریانی که قرار است بیشتر از یک ‌بار با این جت‌های اختصاصی و گران‌ قیمت پرواز کنند، شما می‌توانید جزء باشگاه مشتریان آنها شوید و با خرید کارت پروازی و پرداخت هزینه این عضویت، نرخ کمتری به ازای هر ساعت پرواز بپردازید.
ماجرا در این صورت برای شما چنین خرج‌هایی در پی خواهد داشت: با پرداخت ١٠٠‌هزار دلار حق عضویت، نرخ هر ساعت پرواز برای شما به‌جای سه هزار و ٢٠٠ دلار، دو هزار و ٢٠٠ دلار محاسبه می‌شود و با حق عضویت ٧٥‌ هزار دلاری، دو هزار و ٤٠٠ دلار برای هر ساعت‌ پرواز خواهید پرداخت و... .
جت‌های استفاده‌شده برای این پروازها مشخصاتی به این شرح دارند: دو هزار و ١٨٢ کیلومتر بُرد با چهار سرنشین، ٧٢٢ کیلومتر در ساعت نهایت سرعت پروازی، ٩٥٣ متر نهایت مسافت بلندشدن (حداکثر وزن بلند شدن)، ٨٣٠ متر نهایت مسافت نشستن (حداکثر وزن نشستن)، ٦٠٥ کیلوگرم حداکثر وزن بارگیری و ١٢هزار و ٤٩٧ متر حداکثر ارتفاع که از میزان ارتفاع هواپیماهای بزرگ بیشتر است و به همین دلیل در چاله‌های هوایی قرار نمی‌گیرد.
این ‌جت‌های خصوصی ساخت کارخانه EMBRAER کشور برزیل بنام Phenom هستند که این شرکت ادعا می‌کند برای اولین‌بار به خاورمیانه آورده شده‌اند. این جت‌ها می‌توانند مسافتی برابر با دو هزار و ٢٠٠ کیلومتر را معادل سه ساعت پرواز بدون توقف بپیمایند و در باند پروازی به کوتاهی ٩٥٠ متر پرواز کرده و یا فرود بیایند. گفته شده کابین این جت‌ها به وسیله شرکت خودروسازی مشهور BMW آلمان طراحی شده و همچنین بزرگ‌ترین جای بار در این رده از جت‌ها را با ظرفیت ٦٠٠ کیلوگرم دارند.
آن‌گونه که در سامانه اینترنتی و برگه‌های تبلیغاتی این شرکت آمده، شما البته نه‌تنها می‌توانید با این توصیفات با این جت‌های اختصاصی به این سو و آن سوی ایران و جهان پرواز کنید، بلکه حتی می‌توانید با پرداخت پنج ‌میلیون دلار یکی از آنها را برای خودتان داشته باشید. این بخشی از اطلاعات در این رابطه است که با عنوان «پکیج خرید هواپیما به منظور سرمایه‌گذاری و درآمدزایی» ارائه شده است، به این شرح: «قیمت فروش یک فروند هواپیمای جت phenom ١٠٠ مدل ٢٠١٥ ساخت کارخانه EMBRAER واقع در کشور برزیل، پنج ‌میلیون دلار است؛ به‌طوری‌که سند مالکیت هواپیما به ‌عنوان ضمانت به نام خریدار تنظیم خواهد شد و ضمن پرداخت سالانه ٨٠٠ هزار دلار بابت اجاره ‌بهای هواپیما، سالانه ٤٠٠هزار دلار اعتبار نیز برای استفاده از ١٢٠ ساعت پرواز رایگان به خریدار تخصیص داده می‌شود، همچنین خریدار می‌تواند درخواست این ساعات پروازی را ٢٤ ساعت قبل اطلاع داده و بدون هیچ‌گونه محدودیتی از آن استفاده کند. نرخ اعمال‌شده برای این ساعات پروازی پایین‌ترین نرخ محاسباتی سیستم پروازی و برابر با دوهزارو ٢٠٠ دلار در هر ساعت است که این نرخ تنها ویژه خریداران جت‌ها و اعضای ویژه این شرکت است».
در مدتی که مشغول تهیه جزئیات لازم برای نوشتن این گزارش بودم، خیلی‌ها از شنیدن شروع فعالیت یک شرکت ارائه‌دهنده پرواز با جت اختصاصی در ایران تعجب می‌کردند. بسیاری جت‌های اختصاصی با اندازه‌های کوچک- مشابه همین جت‌ها که حالا به ایران هم آمده‌اند- را پیش از این بیشتر در فیلم‌های هالیوودی یا اخبار چهره‌های مشهور و پول‌دار جهان دیده‌اند.