کاشف آذر: طبق مستندات ACI سه طبقه بندی اصلی در بخش فرودگاهی، در حوزه خصوصی سازی یا استفاده از سرمایه گذاری بخش خصوصی وجود دارد. یک بخش آن بیوتی است، که بالغ بر 70 درصد از کل سرمایه گذاری هایی که در قالب مشارکت بخش عمومی و خصوصی که به PPP معروف است، از این طریق بوده است. در این شیوه شرکت سرمایه گذار یک توسعه زیرساخت هایی انجام می دهند. بخش دیگر این است که فرودگاه ها و بخش عمومی را به صورت لیز می دهند و بهره برداری می کنند که این یک بخش نسبتا جدیدی است که اگر نتوان فرودگاهی را بهتر اداره کرد به بخش لیز واگذار می کنند تا این کار را انجام دهند، که عمدتا برای فرودگاه هایی که غیر راهبردی هستند و یا دولت تمایل یا انگیزه یا توان لازم برای اداره آن ندارد را انجام می دهند. اما یک بخش دیگر هم وجود دارد که در مرحله رشد هم است و سهم کمتری در حدود 8 درصد از نمونه های دنیا در این طبقه بندی گنجانده می شود، بخش خرید خدمات مدیریتی است. با توجه به اینکه دانش و عملیات فرودگاهی با سرعت زیادی رشد پیدا می کند و اِلمان های بازار و پیچیدگی ها و عدم اطمینان هایی که در بازار رخ می دهد به مدیریت فرودگاه ها و بعضا به مدیرانی که در قالب های دولتی می باشند و از لَختی برخوردار می باشند و دیرتر خود را آپدیت می کنند فشار وارد می آورد، نیاز پیدا کردند و متوجه شدند که در یک رقابت جهانی، باید از مشاوران، مدیران و یا افراد، با استعداد های بهتری استفاده کنند و به یک دانشی مجهز شوند که با روش های سنتی خیلی امکان پذیر نیست. لذا از این خدمات مدیریتی استفاده می کنند که از قضا به نظر می رسد شرکت فرودگاه های کشور و صنعت حمل و نقل ایران، خیلی خیلی به این بخش نیاز دارد و من تاکید می کنم که این بخش می تواند یکی از بخش های خوبی باشد که در حوزه سرمایه گذاری و خصوصی سازی بتوانیم این کار را انجام دهیم و قرارداد های مدیریتی منعقد کنیم. به طوری که مالکیت فرودگاه ها با ما و درصدی از سود را که افزایش بهره وری فرودگاه ها ایجاد می کنند را بردارند. پس انعقاد این قرارداد می تواند خیلی کمک کند. به نظرم این یکی از الگوهای موفق جهانی است که می توانیم به الگوی سنتی مان اضافه کنیم. این کار می تواند بار دانش بسیار بالایی برای داخل داشته باشد و فرودگاه ها را بهره ور کند و از اینکه یک فرودگاه بهره ور باشد، فرودگاه های دیگر هم به تبع آن می توانند پیشرفت کنند و چون قرارداد خدمات مدیریت فرودگاهی دارند و افزایش در آمد فرودگاهی باعث افزایش درآمد آن ها هم می شود، می توانند در بحث توسعه بازار و شبکه پروازی که از فضای اصلی فرودگا ها است حتما تبعیت کنند.
- چگونه می توان ظرفیت های اقتصادی فرودگاه های کشور را افزایش داد و آیا در شرایط کنونی تغییر جایگاه فرودگاه ها از یک زیرساخت حمل و نقل هوایی به بنگاه های اقتصادی وجود دارد؟ این شرایط چگونه می تواند ایجاد گردد؟
- چگونه می توان ظرفیت های اقتصادی فرودگاه های کشور را افزایش داد و آیا در شرایط کنونی تغییر جایگاه فرودگاه ها از یک زیرساخت حمل و نقل هوایی به بنگاه های اقتصادی وجود دارد؟ این شرایط چگونه می تواند ایجاد گردد؟
کاشف آذر: در دهه 1970، فلسفه وجودی فرودگاه ها، یک محلی برای نشست و برخاست هواپیما بود. اما 20 سال بعد و در دهه 1990، صرفا فعالیت فرودگاه ها نشست و برخاست نبوده، بلکه در کنار آن به بحث های تجاری سازی فرآیندهای فرودگاهی نیز توجه گردید. اما از سال 2010 به بعد به طور کامل و اساسی مفهوم فرودگاه ها تغییر اساسی پیدا کرده است. از یک زیر ساخت حمل و نقل هوایی، تبدیل به یک مرکز تجاری متنوع، و در کنارش هم اقدامات جابجایی مسافر و هواپیما را انجام می دهد. لذا مفهوم فرودگاه ها به مرکز تجاری متنوع تبدیل شده است، به طوری که می تواند مرکز خرید، تفریح، بیمارستانی و هر کاری که بتواند کسب و کار در آن صورت گیرد، باشد. حال ما بایستی چه کاری برای ظرفیت فرودگاه ها انجام دهیم؟ باید بگوییم که وقتی مفهوم کسب و کاری تغییر پیدا می کند، قطعا نمی توان با بیزینس مدل های قبلی این مفهوم را ادامه داد، قطعا باید مدل کسب و کار هم تغییر پیدا کند. وقتی مدل کسب و کار تغییر پیدا کرد باید برویم به قلب مدل کسب و کار و عرضه و پیشنهاد ها را عوض کنیم. شما دیگر نمی توانید در عرضه و پیشنهاد های فرودگاهی که مرکز تجاری متنوع شده است، فقط خدمات هوایی و ناوبری روی آن نام گذاری کنید، بلکه، باید خدمات جدیدی ایجاد کنید. وقتی که خدمات جدیدی داشته باشیم و محیط رقابت را می بینیم باید نوآوری هایی هم داشته باشیم، وقتی در مورد نوآوری صحبت می کنیم، نمی توانیم در مورد کار آفرینی صحبت نکنیم. وقتی هم که در مورد کار آفرینی صحبت می کنیم، باید یک کار آفرینی شرکتی را بخواهیم که ظرفیت های اقتصادی فرودگاهی ایجاد کنیم باید یک فرایند انجام دهیم. لذا وقتی ایده ها، کانسپت و مفاهیم عوض شده باشد جنس بیزینس ها هم تغییر پیدا می کند. وقتی این امر صورت گرفت، قطعا مدل های آن بیزینس هم تغییر می کنند. وقتی این کار انجام شد، ما باید به سمت نوآوری ها و ارزش ها برویم و چون به این سمت می رویم یکی از کار هایی که باید انجام دهیم کارآفرینی است. ما باید با مفاهیم تغییر فرودگاه ها به سمت تغییر مدل های کسب و کاری برویم که مبتنی بر نوآوری و کارآفرینی باشند، باید با توسعه کار آفرینی در فرودگاه ها بتوانیم موضوع را پیش ببریم.
صنعت هوانوردی ایران برای نفس کشیدن خود (نه حالا پیشرفت)، با چه چالش هایی روبه رو است؟
وثیق: متاسفانه صنعت هوانوردی ما با چالش های متعددی مواجه است که تک تک این چالش ها کمر شکن هستند. من در مرحله اول می توانم بگویم، تحریم های ناعادلانه ای که بر روی صنعت هواپیمایی ما انجام شده، واقعا مشکلات عدیده ای ایجاد کرده است. به طور کلی ما قادر به تجدید ناوگان خود نمی باشیم و نمی توانیم هواپیمای جدیدی بخریم. حتی هواپیماهای ما قادر به سوختگیری در کشورهای خارجی هم نمی باشند.د تا بتوانند برای برگشتشان به مقدار کافی ذخیره سوخت داشته باشند. در مرحله دوم می توانم بگویم اقتصاد بیمار ما است. متاسفانه میزان جمعیتی که توان مالی دارند تا از هواپیما برای سفرهای خود استفاده کنند رو به کاهش است. وقتی ما اقتصاد سالم نداشته باشیم، در نتیجه شرکت های هواپیمایی هم ضرر خواهند کرد. مرحله سوم عدم مدیریت صحیح در صنعت هواپیمایی ما است. من در این باره از مدیریت های کنونی سخن نمی گویم، بلکه منظورم از مدیریت هایی است که از 40 سال گذشته تا به حال وجود داشته است! اینها همه باعث شده که ما در صحنه جهانی موقعیتمان را از دست بدهیم.
وثیق: متاسفانه صنعت هوانوردی ما با چالش های متعددی مواجه است که تک تک این چالش ها کمر شکن هستند. من در مرحله اول می توانم بگویم، تحریم های ناعادلانه ای که بر روی صنعت هواپیمایی ما انجام شده، واقعا مشکلات عدیده ای ایجاد کرده است. به طور کلی ما قادر به تجدید ناوگان خود نمی باشیم و نمی توانیم هواپیمای جدیدی بخریم. حتی هواپیماهای ما قادر به سوختگیری در کشورهای خارجی هم نمی باشند.د تا بتوانند برای برگشتشان به مقدار کافی ذخیره سوخت داشته باشند. در مرحله دوم می توانم بگویم اقتصاد بیمار ما است. متاسفانه میزان جمعیتی که توان مالی دارند تا از هواپیما برای سفرهای خود استفاده کنند رو به کاهش است. وقتی ما اقتصاد سالم نداشته باشیم، در نتیجه شرکت های هواپیمایی هم ضرر خواهند کرد. مرحله سوم عدم مدیریت صحیح در صنعت هواپیمایی ما است. من در این باره از مدیریت های کنونی سخن نمی گویم، بلکه منظورم از مدیریت هایی است که از 40 سال گذشته تا به حال وجود داشته است! اینها همه باعث شده که ما در صحنه جهانی موقعیتمان را از دست بدهیم.
متاسفانه این رکود شرکت های هواپیمایی در کشور ما، باعث متبلور شدن شرکت های هواپیمایی در کشورهای همسایه از قبیل امارات، ترکیه و... می باشد. من فکر می کنم اگر به چهل سال گذشته برگردیم هیچ کدام از شرکت های هواپیمایی که مجاور ما بودند قدرت رقابت با یکی از برترین شرکت های هواپیمایی جهان یعنی شرکت هواپیمایی هما را نداشتند.
- ارتباط صنعت هوانوردی ایران با اقتصاد جهانی در چه وضعیتی است؟
وثیق: متاسفانه صنعت هواپیمایی ما هیچ رابطه ای با اقتصاد جهانی ندارد. متاسفانه مشاهده می کنیم کشورهایی از قبیل چین، سنگاپور، امارات و ترکیه که از لحاظ اقتصادی وضعیت بهتری دارند، توانسته اند صنعت هواپیمایی خود را به صورت بسیار موفقیت آمیز اداره کنند. من می توانم بگویم رابطه صنعت هوانوردی با اقتصاد جهانی، خیلی رابطه مستقیمی است، یعنی اگر اقتصاد ما قوی باشد این باعث قدرتمند شدن صنایع هواپیمایی خواهد بود. به همین خاطر ما مشاهده خواهیم کرد که در مدت 10 سال آینده کشور چین، که تا 15 سال پیش در رده بندی صنعت هواپیمایی جایگاهی نداشت، به عنوان بزرگترین برند بازار صنعت هواپیمایی حضور خواهد داشت. در حال حاضر از 10 فرودگاه بزرگ دنیا، حداقل 4 فرودگاه در کشور چین است که این کشور در آینده نزدیک، یکی از بزرگترین شرکت های هواپیمایی دنیا را خواهد داشت و تنها دلیل آن هم رشد بسیار سریع و قوی اقتصاد چین است.
- صنعت هوانوردی یکی از شاخصه های اصلی توسعه کشورها محسوب می شود، بر این اساس کشور ایران در زمره چه نوع کشورهایی قرار دارد؟
وثیق: همان طور که خدمتتان عرض کردم، متاسفانه کشور ما موقعیت اقتصادی خود را در دنیا کاملا از دست داده است، به طوری که ما هیچ نوع موقعیت اقتصادی نداریم و برای همه چیز، متکی به کشورهای خارجی و واردات هستیم. در نتیجه صنعت هوانوردی ما هم مجزا از بقیه اقتصاد کشور نمی باشد. کشور ما در صنعت هواپیمایی با توجه به رتبه جهانی نقش ویژه ای نداشته و متاسفانه باز هم کشورهای همجوار ما توانستند در مدت گذشته، موقعیت ایران را به دست بیاورند و جایگاه خودشان را ترفیع دهند.
- بر اساس اصل 44 قانون اساسی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) باید خصوصی سازی شود. به نظر جنابعالی این شرکت ورشکسته چگونه می تواند خصوصی سازی شود؟
وثیق: این سوال شما به مدیریت بازرگانی مربوط می شود ولی من می توانم پاسخ خیلی راحتی به این سوال بدهم. بنده خودم در پروژه های بسیار زیادی در مورد خصوصی سازی شرکت کرده ام و فرودگاه ها و سیستم های هواپیمایی بسیاری را از لحاظ خصوصی سازی مشاوره داده ام. ضرر کردن دلیل بر این نمی باشد که یک شرکتی نتواند در اختیار بخش خصوصی قرار گیرد و هیچ کس آن را خریداری نکند. به ذاته معلوم است که اگر شرکتی ضرر بدهد، هیچ کس حاضر نیست این شرکت را خریداری کند ولی اگر متوجه این قضیه شوند که علت نداشتن سودآوری، مدیریت ناصحیح بوده و مدیریت جدید بتواند با طرق مختلف این شرکت را به یک شرکت سود ده تبدیل کند، به طور حتمی آن شرکت قابلیت خصوصی سازی را خواهد داشت.
- یکی از مشکلات اصلی این صنعت، ساختار های قدیمی و سنتی شرکت های هواپیمایی است. چرا شرکت های بخش خصوصی نمی توانند ساختار های خود را به روز کنند؟
وثیق: این سوال باز هم به مدیریت بر می گردد که چقدر آمادگی این را داشته باشند که بلوغ و تکنیک های جدید صنعت هواپیمایی را قبول کنند و در شرکت خودشان پیاده سازی کنند. مثال های بسیار زیادی می توانیم بزنیم. شرکت های هواپیمایی از قبیل دلتا ایر و بریتیش ایرویز بودند که در اوایل سال 1900 شروع به فعالیت کردند و توانستند مشکلات اساسی را که در طی سالیان، برایشان پیش آمده بود را برطرف کنند و به یک شرکت مدرن هواپیمایی تبدیل شوند و به سودآوری برسند. مهم مدیریت است. مدیریت باید آن قدرت را داشته باشد که بتواند تصمیم درستی بگیرد و در ضمن تا قدری اجازه و اختیار فعالیت داشته باشد که بتواند آن تصمیم های درست را پیاده سازی کند. اگر بسیاری از شرکت های موفق دنیا را بررسی کنیم در می یابیم که تمام اپریشین هایشان بر اساس تکنولوژی های جدید است. به طور مثال، اوایل تمام شرکت های هواپیمایی، هواپیماهایشان را خریداری می کردند ولی حال متوجه این موضوع شده اند که خرید هواپیما برایشان یک عمل درستی نیست، بلکه اجاره کردن به صورت کوتاه مدت بهتر می تواند جوابگوی نیاز آن ها باشد. شرکت های زیادی بودند که با این کار توانسته اند به سوددهی برسند. البته ما می توانیم مشاهده کنیم که صدها شرکت هواپیمایی از قبیل پانارمیکن و ایسترن ایرلاین و... که مدیریتشان آنقدر پیشرفته نبود ورشکسته شدند و از بازار صنعت هواپیمایی خارج شدند.
- آیا صنعت هوانوردی ایران با این وضعیت می تواند برای خود در توسعه بازار استراتژی مدونی تعریف کند؟
- ارتباط صنعت هوانوردی ایران با اقتصاد جهانی در چه وضعیتی است؟
وثیق: متاسفانه صنعت هواپیمایی ما هیچ رابطه ای با اقتصاد جهانی ندارد. متاسفانه مشاهده می کنیم کشورهایی از قبیل چین، سنگاپور، امارات و ترکیه که از لحاظ اقتصادی وضعیت بهتری دارند، توانسته اند صنعت هواپیمایی خود را به صورت بسیار موفقیت آمیز اداره کنند. من می توانم بگویم رابطه صنعت هوانوردی با اقتصاد جهانی، خیلی رابطه مستقیمی است، یعنی اگر اقتصاد ما قوی باشد این باعث قدرتمند شدن صنایع هواپیمایی خواهد بود. به همین خاطر ما مشاهده خواهیم کرد که در مدت 10 سال آینده کشور چین، که تا 15 سال پیش در رده بندی صنعت هواپیمایی جایگاهی نداشت، به عنوان بزرگترین برند بازار صنعت هواپیمایی حضور خواهد داشت. در حال حاضر از 10 فرودگاه بزرگ دنیا، حداقل 4 فرودگاه در کشور چین است که این کشور در آینده نزدیک، یکی از بزرگترین شرکت های هواپیمایی دنیا را خواهد داشت و تنها دلیل آن هم رشد بسیار سریع و قوی اقتصاد چین است.
- صنعت هوانوردی یکی از شاخصه های اصلی توسعه کشورها محسوب می شود، بر این اساس کشور ایران در زمره چه نوع کشورهایی قرار دارد؟
وثیق: همان طور که خدمتتان عرض کردم، متاسفانه کشور ما موقعیت اقتصادی خود را در دنیا کاملا از دست داده است، به طوری که ما هیچ نوع موقعیت اقتصادی نداریم و برای همه چیز، متکی به کشورهای خارجی و واردات هستیم. در نتیجه صنعت هوانوردی ما هم مجزا از بقیه اقتصاد کشور نمی باشد. کشور ما در صنعت هواپیمایی با توجه به رتبه جهانی نقش ویژه ای نداشته و متاسفانه باز هم کشورهای همجوار ما توانستند در مدت گذشته، موقعیت ایران را به دست بیاورند و جایگاه خودشان را ترفیع دهند.
- بر اساس اصل 44 قانون اساسی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) باید خصوصی سازی شود. به نظر جنابعالی این شرکت ورشکسته چگونه می تواند خصوصی سازی شود؟
وثیق: این سوال شما به مدیریت بازرگانی مربوط می شود ولی من می توانم پاسخ خیلی راحتی به این سوال بدهم. بنده خودم در پروژه های بسیار زیادی در مورد خصوصی سازی شرکت کرده ام و فرودگاه ها و سیستم های هواپیمایی بسیاری را از لحاظ خصوصی سازی مشاوره داده ام. ضرر کردن دلیل بر این نمی باشد که یک شرکتی نتواند در اختیار بخش خصوصی قرار گیرد و هیچ کس آن را خریداری نکند. به ذاته معلوم است که اگر شرکتی ضرر بدهد، هیچ کس حاضر نیست این شرکت را خریداری کند ولی اگر متوجه این قضیه شوند که علت نداشتن سودآوری، مدیریت ناصحیح بوده و مدیریت جدید بتواند با طرق مختلف این شرکت را به یک شرکت سود ده تبدیل کند، به طور حتمی آن شرکت قابلیت خصوصی سازی را خواهد داشت.
- یکی از مشکلات اصلی این صنعت، ساختار های قدیمی و سنتی شرکت های هواپیمایی است. چرا شرکت های بخش خصوصی نمی توانند ساختار های خود را به روز کنند؟
وثیق: این سوال باز هم به مدیریت بر می گردد که چقدر آمادگی این را داشته باشند که بلوغ و تکنیک های جدید صنعت هواپیمایی را قبول کنند و در شرکت خودشان پیاده سازی کنند. مثال های بسیار زیادی می توانیم بزنیم. شرکت های هواپیمایی از قبیل دلتا ایر و بریتیش ایرویز بودند که در اوایل سال 1900 شروع به فعالیت کردند و توانستند مشکلات اساسی را که در طی سالیان، برایشان پیش آمده بود را برطرف کنند و به یک شرکت مدرن هواپیمایی تبدیل شوند و به سودآوری برسند. مهم مدیریت است. مدیریت باید آن قدرت را داشته باشد که بتواند تصمیم درستی بگیرد و در ضمن تا قدری اجازه و اختیار فعالیت داشته باشد که بتواند آن تصمیم های درست را پیاده سازی کند. اگر بسیاری از شرکت های موفق دنیا را بررسی کنیم در می یابیم که تمام اپریشین هایشان بر اساس تکنولوژی های جدید است. به طور مثال، اوایل تمام شرکت های هواپیمایی، هواپیماهایشان را خریداری می کردند ولی حال متوجه این موضوع شده اند که خرید هواپیما برایشان یک عمل درستی نیست، بلکه اجاره کردن به صورت کوتاه مدت بهتر می تواند جوابگوی نیاز آن ها باشد. شرکت های زیادی بودند که با این کار توانسته اند به سوددهی برسند. البته ما می توانیم مشاهده کنیم که صدها شرکت هواپیمایی از قبیل پانارمیکن و ایسترن ایرلاین و... که مدیریتشان آنقدر پیشرفته نبود ورشکسته شدند و از بازار صنعت هواپیمایی خارج شدند.
- آیا صنعت هوانوردی ایران با این وضعیت می تواند برای خود در توسعه بازار استراتژی مدونی تعریف کند؟
وثیق: متاسفانه مشکلات شرکت های هواپیمایی ایران بیشتر از حد مجاز است. متاسفانه به علت اینکه کشور ما مورد تحریم قرار گرفته است، شرکت های هواپیمایی هم با مشکلات کمرشکنی روبه رو هستند و کارکرد آن ها را دچار مشکل می کند. به همین خاطر البته باید از مدیریت های هوانوردی کشورمان تقدیر کنیم که توانسته اند با این همه تحریم ها مقابله کنند و با تمام این تفاسیر که خیلی ها که ممکن است از تاخیرات متعدد شکایت داشته باشند شرکت را سر پا نگه داشته اند. به نظر بنده یک سری مشکلات داخلی است و مشکل بعدی هم تحریم ها است که علاوه بر عدم اجازه سوختگیری حتی نمی توانند وارد پیمنت یاتا شوند. بدین طریق محدودیت های بسیاری زیادی وجود دارد که با آن ها مواجه هستند که کار کردن را برایشان در بازار هوانوردی با مشکل روبه رو می سازد.
- در زمینه نرم افزاری، این صنعت با چه چالش هایی مواجه است؟
وثیق: بخش نرم افزار هم قسمتی از تکنولوژی به حساب می آید. اکثر این تکنولوژی هایی که در آمریکای شمالی لود شده و طبق قوانین تحریمی که وضع شده است این نرم افزار ها را شرکت های هواپیمایی کشور ما نمی توانند انجام دهند. حتی ما نمی توانیم جز یاتا باشیم در نتیجه برای ما ایجاد مشکل می کند و این عمل کارایی شرکت های هواپیمایی مان را به حد بسیار زیادی پایین می آورد.
- از لحاظ زیر ساخت های فرودگاهی برنامه توسعه ناوگان صنعت هواپیمایی چگونه است؟
وثیق: ما در زمان ریاست جمهوری باراک اوباما که به توافق هسته ای رسیدیم صحبت از این بود که حدود 200 فروند هواپیما از شرکت بویینگ و ایرباس خریداری کنیم و خوشبختانه چند فروند هواپیمای ایرباس و ای تی آر به کشور ایران تحویل داده شد. ما در حال حاضر از قدیمی ترین هواپیماهای دنیا استفاده می کنیم. ما هواپیمای 747 اس پی را مصرف می کردیم که این نوع هواپیما بیشتر از چهل سان سن دارد. ما با هواپیمای 727 پرواز می کنیم که این هواپیما هم حدود پنجاه سال سن دارد. این تحریم ها است که اجازه نمی دهد که ناوگانمان نو شود و هرچیزی هم دریافت می کنیم، دریافت هایی از هواپیماهای قدیمی و کهنه است که باید از رده خارج شوند. ناوگان و فرودگاه ما باکمبود تکنولوژی مواجه هستند که با سیستم هایی از قبیل رادارهای قدیمی کار می کنند.
- یکی از مشکلات این صنعت، وجود رانت های گسترده است این امر چه مشکلاتی را برای این صنعت ایجاد می کند؟
وثیق: در رانت خواری فرقی بین شرکت های هواپیمایی و شرکت های دیگر وجود ندارد. رانت مانند ملخی است که تمام بطن اقتصادی، سیاسی را از بین می برد و در نتیجه همان تاثیری که بر صنعت های دیگر دارد، بر صنعت هوانوردی هم تاثیر بسزایی می تواند داشته باشد.
- با وجود شرایط سیاسی و اقتصادی ایران، چه چشم اندازی برای آینده این صنعت متصور است؟
وثیق: متاسفانه اگر تغییرات کلی صورت نگیرد و ما نتوانیم به یک طریقی این مشکلی که برایمان پیش آمده را حل کنیم. تغییر محسوسی در پیشرفت صنعت هوانوردی خودمان نمی بینم.
- چرا در چنین شرایط اقتصادی حاکم بر کشور و صنعت هوانوردی، تقاضا برای تاسیس ایرلاین بیشتر شده است؟
وثیق: معمولا صنایعی که مشکلات زیادی پیشرو دارند، نمی توانید ببینید که سرمایه گذارهای بیشتری راغب هستند که وارد آن صنعت شوند. ممکن است منافع جانبی دیگری داشته باشد که من از آن خبر نداشته باشم، ولی در حالت کلی، صنعتی که با مشکلات بسیار زیادی درگیر است و علاوه بر اینکه نمی تواند هزینه های خود را کنترل کند و درآمدش که از طریق فروش بلیط و دیگر چیزها است و تحت کنترل دولت است، نمی دانم چطور شرکت های مختلفی وارد این صنعت می شوند! مگر اینکه استفاده های جانبی دیگری داشته باشند که متاسفانه از آن اطلاعی ندارم.
- بعد از برجام، صنعت هوانوردی ایران می خواست جان تازه ای بگیرد. تحریم های جدید آمریکا دوباره، چه تاثیر سویی بر این صنعت گذاشت؟ و در چنین وضعیتی پیشنهاد شما برای بهبود وضعیت صنعت هوانوردی بیمار ایران چیست؟
- در زمینه نرم افزاری، این صنعت با چه چالش هایی مواجه است؟
وثیق: بخش نرم افزار هم قسمتی از تکنولوژی به حساب می آید. اکثر این تکنولوژی هایی که در آمریکای شمالی لود شده و طبق قوانین تحریمی که وضع شده است این نرم افزار ها را شرکت های هواپیمایی کشور ما نمی توانند انجام دهند. حتی ما نمی توانیم جز یاتا باشیم در نتیجه برای ما ایجاد مشکل می کند و این عمل کارایی شرکت های هواپیمایی مان را به حد بسیار زیادی پایین می آورد.
- از لحاظ زیر ساخت های فرودگاهی برنامه توسعه ناوگان صنعت هواپیمایی چگونه است؟
وثیق: ما در زمان ریاست جمهوری باراک اوباما که به توافق هسته ای رسیدیم صحبت از این بود که حدود 200 فروند هواپیما از شرکت بویینگ و ایرباس خریداری کنیم و خوشبختانه چند فروند هواپیمای ایرباس و ای تی آر به کشور ایران تحویل داده شد. ما در حال حاضر از قدیمی ترین هواپیماهای دنیا استفاده می کنیم. ما هواپیمای 747 اس پی را مصرف می کردیم که این نوع هواپیما بیشتر از چهل سان سن دارد. ما با هواپیمای 727 پرواز می کنیم که این هواپیما هم حدود پنجاه سال سن دارد. این تحریم ها است که اجازه نمی دهد که ناوگانمان نو شود و هرچیزی هم دریافت می کنیم، دریافت هایی از هواپیماهای قدیمی و کهنه است که باید از رده خارج شوند. ناوگان و فرودگاه ما باکمبود تکنولوژی مواجه هستند که با سیستم هایی از قبیل رادارهای قدیمی کار می کنند.
- یکی از مشکلات این صنعت، وجود رانت های گسترده است این امر چه مشکلاتی را برای این صنعت ایجاد می کند؟
وثیق: در رانت خواری فرقی بین شرکت های هواپیمایی و شرکت های دیگر وجود ندارد. رانت مانند ملخی است که تمام بطن اقتصادی، سیاسی را از بین می برد و در نتیجه همان تاثیری که بر صنعت های دیگر دارد، بر صنعت هوانوردی هم تاثیر بسزایی می تواند داشته باشد.
- با وجود شرایط سیاسی و اقتصادی ایران، چه چشم اندازی برای آینده این صنعت متصور است؟
وثیق: متاسفانه اگر تغییرات کلی صورت نگیرد و ما نتوانیم به یک طریقی این مشکلی که برایمان پیش آمده را حل کنیم. تغییر محسوسی در پیشرفت صنعت هوانوردی خودمان نمی بینم.
- چرا در چنین شرایط اقتصادی حاکم بر کشور و صنعت هوانوردی، تقاضا برای تاسیس ایرلاین بیشتر شده است؟
وثیق: معمولا صنایعی که مشکلات زیادی پیشرو دارند، نمی توانید ببینید که سرمایه گذارهای بیشتری راغب هستند که وارد آن صنعت شوند. ممکن است منافع جانبی دیگری داشته باشد که من از آن خبر نداشته باشم، ولی در حالت کلی، صنعتی که با مشکلات بسیار زیادی درگیر است و علاوه بر اینکه نمی تواند هزینه های خود را کنترل کند و درآمدش که از طریق فروش بلیط و دیگر چیزها است و تحت کنترل دولت است، نمی دانم چطور شرکت های مختلفی وارد این صنعت می شوند! مگر اینکه استفاده های جانبی دیگری داشته باشند که متاسفانه از آن اطلاعی ندارم.
- بعد از برجام، صنعت هوانوردی ایران می خواست جان تازه ای بگیرد. تحریم های جدید آمریکا دوباره، چه تاثیر سویی بر این صنعت گذاشت؟ و در چنین وضعیتی پیشنهاد شما برای بهبود وضعیت صنعت هوانوردی بیمار ایران چیست؟
وثیق: وقتی برجام امضا شد واقعا امیدوار بودم که بتواند تحولی در صنعت هوانوردی ما ایجاد کند که متوجه شدیم حداقل در مرحله اول، چه شرکت هما و چه شرکت های دیگر شروع کردند ناوگان خود را تجدید حیات کنند و هواپیمای جدید خریداری کنند، ولی متاسفانه با تغییر دولت در آمریکا، این کار نشد و من هم فکر می کنم که ما نباید بیشتر خودمان را زیر تحریم ها مخفی کنیم. خیلی از مسایلی هست که با مدیریت صحیح و همچنین با برنامه هایی چون افزایش بازدهی می تواند انجام شود. چیزی که به نظر من باید از طرف دولت انجام شود کار کردن بر روی قیمت بلیط ها است. دولت باید اجازه دهد بازار آزاد تصمیم بگیرد که قیمت بلیط چقدر باشد. اگر به صورت سنتی، دولت بخواهد قیمت را کنترل کند و به هر دلیلی که هست قیمت را پایین نگه دارد این باعث خواهد شد که سیستم به صورت درست فعالیت نکند. عیبی ندارد اگر قیمت بلیط هواپیما بالا می رود و مسافران نمی توانند از وسیله هوایی استفاده کنند، ولی در مقابل، می توانند استفاده کنندگان از سرویس بهتر و کم خطر تری بهره مند گردند. شرکت های هواپیمایی هم می توانند منابع مالی خودشان را در راه صحیح خرج کنند. غیر از این ایجاد مشکل خواهد شد. البته این عمل نیاز به یک برنامه ریزی طولانی مدت و دقیقی دارد. باصرفه ترین جایگزین شرکت هواپیمایی، قطار های سریع السیری هست که ما باید بتوانیم در کشور آن را نهادینه کنیم. در این صورت شرکت های هواپیمایی می توانند بلیط های خود را بیشتر برای مقاصد خارجی صادر کنند. بنابر این معتقد هستم که دولت هم می تواند کار مفیدی انجام دهد که رونق صنعت هوانوردی را بهبود بخشد.
- همانگونه که فرمودیده اید یکی از چالش های ما، مدیریت ضعیف در طول 40 سال گذشته بوده که باعث شده است موقعیت خود را در صحنه جهانی از دست بدهیم. نقش مدیریت در رفع جالش های تحریم، جنگ، عدم سرمایه گذاری خارجی و... چه می تواند باشد؟
وثیق: مشکل اصلی صنعت هوانوردی ما، تنها فقط مشکل مدیریت ضعیف نیست، بلکه مدیریت ضعیف یکی از آن عوامل است. مهمترین عاملی که واقعا باعث شده صنعت هوانوردی ما افول سریع داشته باشد تحریم های 40 سال گذشته بوده که توانسته اقتصاد کشور و همچنین صنعت هوانوردی را از بین ببرد. متاسفانه مدیریت در صنعت هوانوردی ما نمی تواند جوابی برای رفع تحریم ها داشته باشد، بلکه آن موضوع در سطح سیاست کلان کشوری است که باید به آن پاسخ دهند. هیچ شرکت خصوصی و همچنین دولتی به تنهایی نمی تواند بر آن موانع غلبه پیدا کند.
- برای اینکه ایران بتواند حداقل به موقعیت منطقه ای خود دست یابد در این شرایط چه راهکار هایی را بایستی مد نظر قرار دهد؟
وثیق: متاسفانه تحریم ها در طول 40 سال گذشته که توانستند صنعت هوانوردی ما را منزوی کنند و در این مدت همسایه های کشور ما از جمله امارات و ترکیه توانستند از خلاء قدرت اقتصادی ایران، خلاء شرکت های هواپیمایی و فرودگاه ما به نفع احسن استفاده کنند و امارات بتواند قدرت بزرگ هوایی در آن نقطه باشد. متاسفانه آن خلاء در حال حاضر پر شده است و در نتیجه در آینده و بعد رفع تحریم ها چه خواهد شد؟ آیا ایران می تواند موقعیت گذشته خود را به دست آورد؟ این امر تا حدودی سوال برانگیز است، ولی با این حال امیدوارم بعد از تحریم، ایران بتواند تا حدودی به شکوفایی صنعت هوانوردی برگردد. به عنوان نمونه، می توان شرکت هواپیمایی ایران ایر را نام برد که یکی از ایرلاین های بسیار معروف بود و از هواپیماهای مدرن و به روز استفاده می کرد.
- چگونه می توان ظرفیت اقتصادی صنعت هوانوردی ایران را افزایش داد؟
وثیق: به عقیده من شرط نخست و بسیار لازم، رفع تحریم ها و بازگشت به صحنه اقتصاد جهانی است. دوم، خصوصی سازی صنعت هوانوردی، سوم، دولت باید از زمینه اقتصادی شرکت هواپیمایی خارج شود و قیمت گذاری ها را به دست بازار بسپارد و در مرحله آخر مدیریت صحیح، که وقتی که شرکت های هواپیمایی و فرودگاه ها بر اساس سرمایه گذاری خصوصی انجام می دهند به طور مسلم سعی می کنند از شیوه های مدیریت صحیح بر خوردار شوند.
- همانگونه که فرمودیده اید یکی از چالش های ما، مدیریت ضعیف در طول 40 سال گذشته بوده که باعث شده است موقعیت خود را در صحنه جهانی از دست بدهیم. نقش مدیریت در رفع جالش های تحریم، جنگ، عدم سرمایه گذاری خارجی و... چه می تواند باشد؟
وثیق: مشکل اصلی صنعت هوانوردی ما، تنها فقط مشکل مدیریت ضعیف نیست، بلکه مدیریت ضعیف یکی از آن عوامل است. مهمترین عاملی که واقعا باعث شده صنعت هوانوردی ما افول سریع داشته باشد تحریم های 40 سال گذشته بوده که توانسته اقتصاد کشور و همچنین صنعت هوانوردی را از بین ببرد. متاسفانه مدیریت در صنعت هوانوردی ما نمی تواند جوابی برای رفع تحریم ها داشته باشد، بلکه آن موضوع در سطح سیاست کلان کشوری است که باید به آن پاسخ دهند. هیچ شرکت خصوصی و همچنین دولتی به تنهایی نمی تواند بر آن موانع غلبه پیدا کند.
- برای اینکه ایران بتواند حداقل به موقعیت منطقه ای خود دست یابد در این شرایط چه راهکار هایی را بایستی مد نظر قرار دهد؟
وثیق: متاسفانه تحریم ها در طول 40 سال گذشته که توانستند صنعت هوانوردی ما را منزوی کنند و در این مدت همسایه های کشور ما از جمله امارات و ترکیه توانستند از خلاء قدرت اقتصادی ایران، خلاء شرکت های هواپیمایی و فرودگاه ما به نفع احسن استفاده کنند و امارات بتواند قدرت بزرگ هوایی در آن نقطه باشد. متاسفانه آن خلاء در حال حاضر پر شده است و در نتیجه در آینده و بعد رفع تحریم ها چه خواهد شد؟ آیا ایران می تواند موقعیت گذشته خود را به دست آورد؟ این امر تا حدودی سوال برانگیز است، ولی با این حال امیدوارم بعد از تحریم، ایران بتواند تا حدودی به شکوفایی صنعت هوانوردی برگردد. به عنوان نمونه، می توان شرکت هواپیمایی ایران ایر را نام برد که یکی از ایرلاین های بسیار معروف بود و از هواپیماهای مدرن و به روز استفاده می کرد.
- چگونه می توان ظرفیت اقتصادی صنعت هوانوردی ایران را افزایش داد؟
وثیق: به عقیده من شرط نخست و بسیار لازم، رفع تحریم ها و بازگشت به صحنه اقتصاد جهانی است. دوم، خصوصی سازی صنعت هوانوردی، سوم، دولت باید از زمینه اقتصادی شرکت هواپیمایی خارج شود و قیمت گذاری ها را به دست بازار بسپارد و در مرحله آخر مدیریت صحیح، که وقتی که شرکت های هواپیمایی و فرودگاه ها بر اساس سرمایه گذاری خصوصی انجام می دهند به طور مسلم سعی می کنند از شیوه های مدیریت صحیح بر خوردار شوند.
سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان یک نهاد حاکمیتی و عضو سازمان جهانی هوانوردی، ایکائو وظیفه صدور لایسنس های فنی و خلبانی و... را بر عهده دارد. این وظیفه در کشور ما به دفتر گواهینامه ها، امتحانات و امور پزشکی سازمان هواپیمایی کشوری مربوط می شود. این دفتر حسب وظیفه خود اقدامات مربوط به این بخش را انجام می دهد. با یک دیدگاه کلی می شود فهمید که چون سازمان هواپیمایی کشوری جمهوری اسلامی ایران عضو ایکائو است. پس باید گواهینامه های صادره از آن هم حداقل در کشورهای عضو، اعتبار و ارزش یکسانی داشته باشد و به تبدیل نیازی نداشته باشد. ولی در عمل اینطور نیست. در این گزارش سعی کردیم دیدگاه های متخصصین داخلی مختلفی که در ایرلاین های خارجی مشغول به کار بوده و با این مشکلات روبه رو بوده اند گفتگویی انجام دهیم و ارزش لایسنس های هواپیمایی کشوری ایران را مورد بحث و بررسی قرار دهیم. در این مورد چندین سوال اساسی پیش رو است. با توجه اینکه ایران عضو ایکاو است آیا نحوه صدور لایسنس در کشور ما با کشورهای دیگر عضو این پیمان، متفاوت است یا خیر؟ و این تفاوت از کجا ناشی می شود؟ چه مشکلاتی در تبدیل کردن این نوع لایسنس ها در کشورهای خارجی وجود د
کشورهای عضو از چه استانداردهایی در این زمینه پیروی می کنند که کشور ما در این زمینه دچار کمبود است؟ نگاه ایرلاین های خارجی نسبت به این موضوع چگونه است؟ جهت پاسخ به این سوالات سراغ چندی از کارشناسان صنعت هوانوردی رفتیم. کاپیتان بابک بنان فردی که قریب به 20 سال است که در شرکت های مختلف هواپیمایی در ایران، به عنوان خلبان مشغول به فعالیت بوده و از جمله اولین خلبانانی است که در تاسیس چندین شرکت هواپیمایی در کشور نقش مهمی داشه است و هم اکنون خلبان هواپیمای ایرباس 320 در شرکت هواپیمایی ترکیش می باشد. و خلبان محمد جواد روح نواز، عضو هیت مدیره شرکت SCD AERO نماینده شرکت QCMدر زمینه مشاوره و آموزش قوانین EASA نماینده شرکت SIM AERO در زمینه خدمات سیمیلاتور- و نماینده شرکت ایرومیژن (در زمینه مشاوره و آموزش قوانین EASA) می باشد. و مهندس محمد علی حجتی، ممیز و بازرس سازمان هواپیمایی کشوری و فعال در حوزه هوانوردی و همچنین یکی از خلبانان ایرانی شاغل در ایرلاین خارجی، که نخواست نامش در این گزارش درج شود.
1
کاپیتان بابک بنان
بحث مطرح شده در باب گواهینامه های صادره از سوی ایران، علی الخصوص گواهینامه های بخش عملیات پرواز یعنی بسیار، مهم و البته پیچیده است، لذا از این نظر از شما بابت طرح این موضوع تشکر ویژه دارم. در ابتدا اجازه فرمائید در مورد رتبه گواهینامه های خلبانی ایران در سطح بین اللملی توضیحاتی را عرض کنم. همانطور که مستحضر هستید سازمان هواپیمایی کشوری ایران یکی از اعضای رسمی سازمان ایکائو به حساب می آید، از این رو تمام گواهینامه های صادره از سوی ایران از اعتبار رسمی نزد سازمان ایکائو برخوردار است، از سوی دیگر در نزد ایکائو، تمام کشورهای زیر مجموعه بسته به نوع عملکردشان و همچنین شرایط آن کشور از درجه های خاصی برخوردارند و بالطبع آن گواهینامه های صادره از آن کشورها هم از رتبه بندی خاص در نزد ایکائو برخوردارند. خوشبختانه باید عرض کنم که تا این لحظه گواهینامه های صادره از سوی ایران از رتبه بالایی نزد ایکائو برخوردارند. تا آنجا که به عنوان مثال، رتبه گواهینامه های ایران از بسیاری کشورها از جمله هندوستان، اندونزی، تقریبا تمام کشورهای عربی به جز امارات، کشورهای مشترک المنافع، افغانستان، پاکستان، کشورهای آفریقایی، کشورهای آمریکای جنوبی، چین و... بالاتر است. البته این رتبه بندی ثابت نیست و امکان تغییر آن با توجه به نوع عملکرد کشورهای صادرکننده قابل تغییر است. اما چرا نمی توان با گواهینامه های ایرانی در خارج از کشور مشغول به کار شد و یا حداقل به سختی و با پیچ و خم فراوان این مسئله حاصل می شود، ریشه در جایی دیگر دارد که در ادامه به آن می پردازیم. قبل از بحث در مورد چرایی مشکلات پرواز با گواهینامه های ایرانی در خارج از کشور ابتدا اجازه فرمایید مختصری در باب نحوه صدور گواهینامه در ایران مطالبی را عرض کنم.
از نگاه کلی نحوه صدور گواهینامه در ایران تفاوت آن چنانی با سایر کشورها ندارد. یعنی به طور کلی دانشجو پس از گذراندن دوره های مربوطه و شرکت در امتحانات مربوط به آن دوره در سازمان هواپیمایی کشوری، نسبت به چک شدن بر روی هواپیما اقدام کرده و سپس مراحل صدور گواهینامه مربوطه برای وی طی می شود، اما در بخش روند صدور و هویت بخشی به ماهیت شخص خلبان و گواهینامه وی در آرشیو های سازمان، اشکالاتی وارد هست. به عنوان مثال، سازمان هواپیمایی کشوری اقدام به طراحی سیستمی با عنوان «کارتابل» در آرشیو خود کرده، بدین معنی که هر شرکت هواپیمایی یک کارتابل در آرشیو سازمان دارد که خلبانهای مربوط به آن شرکت در زیر مجموعه آن کارتابل قراردارند و این بدعتی کاملا غلط و ناصحیح است چراکه بر طبق قوانین خود سازمان هواپیمایی کشوری، گواهینامه خلبانی یک مقوله شخصی است، در واقع هر گواهینامه یک صاحب دارد که یک شخص حقیقی است و در حقیقت گواهینامه برای شخص صادر می شود و نه شرکت هواپیمایی، لذا هیچ نیازی نیست که گواهینامه یک خلبان در زیر مجموعه کارتابل یک شرکت هواپیمایی و در واقع در انحصار آن شرکت قرار گیرد چرا که این کار ابتدا روند اداری صدور گواهینامه را افزایش می دهد و مهمتر از آن استقلال گواهینامه خلبانی و شخص خلبان را که ایکائو به شدت روی آن تاکید دارد صلب می کند.
1
کاپیتان بابک بنان
بحث مطرح شده در باب گواهینامه های صادره از سوی ایران، علی الخصوص گواهینامه های بخش عملیات پرواز یعنی بسیار، مهم و البته پیچیده است، لذا از این نظر از شما بابت طرح این موضوع تشکر ویژه دارم. در ابتدا اجازه فرمائید در مورد رتبه گواهینامه های خلبانی ایران در سطح بین اللملی توضیحاتی را عرض کنم. همانطور که مستحضر هستید سازمان هواپیمایی کشوری ایران یکی از اعضای رسمی سازمان ایکائو به حساب می آید، از این رو تمام گواهینامه های صادره از سوی ایران از اعتبار رسمی نزد سازمان ایکائو برخوردار است، از سوی دیگر در نزد ایکائو، تمام کشورهای زیر مجموعه بسته به نوع عملکردشان و همچنین شرایط آن کشور از درجه های خاصی برخوردارند و بالطبع آن گواهینامه های صادره از آن کشورها هم از رتبه بندی خاص در نزد ایکائو برخوردارند. خوشبختانه باید عرض کنم که تا این لحظه گواهینامه های صادره از سوی ایران از رتبه بالایی نزد ایکائو برخوردارند. تا آنجا که به عنوان مثال، رتبه گواهینامه های ایران از بسیاری کشورها از جمله هندوستان، اندونزی، تقریبا تمام کشورهای عربی به جز امارات، کشورهای مشترک المنافع، افغانستان، پاکستان، کشورهای آفریقایی، کشورهای آمریکای جنوبی، چین و... بالاتر است. البته این رتبه بندی ثابت نیست و امکان تغییر آن با توجه به نوع عملکرد کشورهای صادرکننده قابل تغییر است. اما چرا نمی توان با گواهینامه های ایرانی در خارج از کشور مشغول به کار شد و یا حداقل به سختی و با پیچ و خم فراوان این مسئله حاصل می شود، ریشه در جایی دیگر دارد که در ادامه به آن می پردازیم. قبل از بحث در مورد چرایی مشکلات پرواز با گواهینامه های ایرانی در خارج از کشور ابتدا اجازه فرمایید مختصری در باب نحوه صدور گواهینامه در ایران مطالبی را عرض کنم.
از نگاه کلی نحوه صدور گواهینامه در ایران تفاوت آن چنانی با سایر کشورها ندارد. یعنی به طور کلی دانشجو پس از گذراندن دوره های مربوطه و شرکت در امتحانات مربوط به آن دوره در سازمان هواپیمایی کشوری، نسبت به چک شدن بر روی هواپیما اقدام کرده و سپس مراحل صدور گواهینامه مربوطه برای وی طی می شود، اما در بخش روند صدور و هویت بخشی به ماهیت شخص خلبان و گواهینامه وی در آرشیو های سازمان، اشکالاتی وارد هست. به عنوان مثال، سازمان هواپیمایی کشوری اقدام به طراحی سیستمی با عنوان «کارتابل» در آرشیو خود کرده، بدین معنی که هر شرکت هواپیمایی یک کارتابل در آرشیو سازمان دارد که خلبانهای مربوط به آن شرکت در زیر مجموعه آن کارتابل قراردارند و این بدعتی کاملا غلط و ناصحیح است چراکه بر طبق قوانین خود سازمان هواپیمایی کشوری، گواهینامه خلبانی یک مقوله شخصی است، در واقع هر گواهینامه یک صاحب دارد که یک شخص حقیقی است و در حقیقت گواهینامه برای شخص صادر می شود و نه شرکت هواپیمایی، لذا هیچ نیازی نیست که گواهینامه یک خلبان در زیر مجموعه کارتابل یک شرکت هواپیمایی و در واقع در انحصار آن شرکت قرار گیرد چرا که این کار ابتدا روند اداری صدور گواهینامه را افزایش می دهد و مهمتر از آن استقلال گواهینامه خلبانی و شخص خلبان را که ایکائو به شدت روی آن تاکید دارد صلب می کند.
همچنین در بحث صدور گواهینامه ها، ایراد دیگری که وارد است نبود یک سیستم قدرتمند و پیشرفته الکترونیکی و فراگیر جهت صدور گواهینامه است، به عنوان مثال در خواست اولیه را می توان از طریق سایت و آن هم تنها از سوی شرکت مربوطه تکمیل کرد ولی در ادامه همچنان می بایست نامه نگاریهای سنتی فی مابین شرکتها و سازمان انجام گیرد و حضور فیزیکی نیروهای شرکتهای مربوطه در سازمان جهت پیگیری صدور الزامی است و این ایراد مدت زمان روند صدور و همچنین رفت و آمد پرسنل در سازمان که بعضا با اشکالات و مشکلاتی جهت ورود و خروج هم همراه هست را به شدت افزایش داده است.
اکنون اجازه می خواهم بپردازیم به این موضوع که علت اینکه خلبانان با گواهینامه های ایرانی از شانس کمتری برای کار در خارج از کشور برخوردار هستند چیست؟ به عبارت دیگر چرا شرکتهای خارجی تمایلی به جذب خلبان با گواهینامه ایران و یا در واقع ملیت ایرانی ندارند. ابتدا باید دو نکته را به عنوان مقدمه عرض کنم. اول اینکه در برخی از کشورها، اساسا گواهینامه ایکائو مورد قبول نیست و ارتباطی به کشور ایران یا غیر ایران ندارد. به عنوان مثال عمده این کشورها عبارتند از تمامی کشورهای حوزه اروپا و یا کشور آمریکا. نکته دوم اینکه برخی از کشورها هم با ملیت ایرانی مشکل دارند که بحث حال حاضر ما نیست، مانند کشورهای حوزه خلیج و یا کشور کانادا. با توجه به دونکته فوق می پردازیم به مشکلاتی که اعتبار گواهینامه های ایران داراست و در دایره دو نکته فوق هم جا ندارد، یعنی کشورهایی که گواهینامه ایکائو را کاملا به رسمیت می شناسند و مشکلی هم با ملیت ایرانی ندارند، اما همچنان تمایل چندانی برای کار با دارندگان گواهینامه های ایران ندارند. اگر بخواهیم به صورت خلاصه علت مشکل را پیدا کنیم باید ریشه تمام این مشکلات را متاسفانه در خود سازمان هواپیمایی کشوری بیابیم.
اما در مورد چرایی این موضوع باید عرض کنم که در حال حاضر سازمان هواپیمایی کشوری ایران حاضر به هیچگونه همکاری با کشورهای دیگر برای تائید گواهینامه هایی که خود صادر کرده نیست. در واقع اساس کار بدین گونه است که برای کار کردن با گواهینامه یک کشور در کشوری دیگر، این گواهینامه باید به تائید کشوری که قصد کار کردن در آن است برسد، برای این تائیدیه کشور مقصد اقدام به صدور اعتبارنامه ای تحت عنوان validation می کند که حداکثر یکسال اعتبار دارد. حال برای صدور این اعتبار نامه، کشور مقصد اقدام به اخذ تائیدیه گواهینامه از کشور صادر کننده خواهد کرد، به عبارت دیگر کشور مقصد از کشور صادر کننده درخواست می کند که آیا گواهینامه فوق از نظر مرجع صادر کننده معتبر است یا خیر؟ و کشور صادر کننده این تائیدیه را تحت عنوان یک نامه با عنوان verification letter صادر می کند. متاسفانه این تائیدیه توسط سازمان هواپیمایی کشوری یا صادر نمی شود و یا با تاخیر بسیار صادر می شود و تقریبا می توان گفت صدور این تائیدیه رنگ و بوی غیر تخصصی به خود گرفته است تا آنجا که دخالت های بیجای مدیران شرکتهای داخلی و یا مسئولینی که بعضا خارج از حوزه هوانوردی هستند باعث بروز وضعیت جاری شده است.
اشکال دوم که کار را برای دارندگان گواهینامه های ایرانی سخت کرده است وضعیت چکهای پروازی سالیانه خلبانان در سیمولاتور و توسط شرکتهای هواپیمایی است که تحت عنوان lpc و یا licence proficiency check نامیده می شود. هر خلبان حداقل سالی یکبار باید تحت آزمون عملی در دستگاه شبیه ساز پرواز قرار گیرد و مدارک این آزمون که توسط شرکت انجام می شود در سازمان هواپیمایی کشوری صادر کننده گواهینامه تائید و ثبت شود و گواهینامه شخص مورد نظر تمدید می گردد. (البته حد فاصل دو چک lpc که یک سال کاری می شود یک چک پروازی هم می بایست بر اساس مقررات داخلی شرکت انجام شود تحت عنوان operator proficiency check که قاعدتا موضوع بحث نیست).
در حال حاضر وقتی خلبانان با گواهینامه ایرانی در کشورهای دیگر مشغول به کار می شوند با این مقوله مشکل پیدا می کنند، چرا که سازمان هواپیمایی کشوری ایران، آزمونها، دستگاه های شبیه ساز و معلمین خلبان شرکتهای خارجی را که تماما زیر مجموعه یکی از کشورهای عضو ایکائو هستند به رسمیت نمی شناسد و در نتیجه تمدید گواهینامه این خلبانان را بر اساس آزمونهایی که در شرکتهای خود پشت سر می گذارند انجام نمی دهد.
اکنون اجازه می خواهم بپردازیم به این موضوع که علت اینکه خلبانان با گواهینامه های ایرانی از شانس کمتری برای کار در خارج از کشور برخوردار هستند چیست؟ به عبارت دیگر چرا شرکتهای خارجی تمایلی به جذب خلبان با گواهینامه ایران و یا در واقع ملیت ایرانی ندارند. ابتدا باید دو نکته را به عنوان مقدمه عرض کنم. اول اینکه در برخی از کشورها، اساسا گواهینامه ایکائو مورد قبول نیست و ارتباطی به کشور ایران یا غیر ایران ندارد. به عنوان مثال عمده این کشورها عبارتند از تمامی کشورهای حوزه اروپا و یا کشور آمریکا. نکته دوم اینکه برخی از کشورها هم با ملیت ایرانی مشکل دارند که بحث حال حاضر ما نیست، مانند کشورهای حوزه خلیج و یا کشور کانادا. با توجه به دونکته فوق می پردازیم به مشکلاتی که اعتبار گواهینامه های ایران داراست و در دایره دو نکته فوق هم جا ندارد، یعنی کشورهایی که گواهینامه ایکائو را کاملا به رسمیت می شناسند و مشکلی هم با ملیت ایرانی ندارند، اما همچنان تمایل چندانی برای کار با دارندگان گواهینامه های ایران ندارند. اگر بخواهیم به صورت خلاصه علت مشکل را پیدا کنیم باید ریشه تمام این مشکلات را متاسفانه در خود سازمان هواپیمایی کشوری بیابیم.
اما در مورد چرایی این موضوع باید عرض کنم که در حال حاضر سازمان هواپیمایی کشوری ایران حاضر به هیچگونه همکاری با کشورهای دیگر برای تائید گواهینامه هایی که خود صادر کرده نیست. در واقع اساس کار بدین گونه است که برای کار کردن با گواهینامه یک کشور در کشوری دیگر، این گواهینامه باید به تائید کشوری که قصد کار کردن در آن است برسد، برای این تائیدیه کشور مقصد اقدام به صدور اعتبارنامه ای تحت عنوان validation می کند که حداکثر یکسال اعتبار دارد. حال برای صدور این اعتبار نامه، کشور مقصد اقدام به اخذ تائیدیه گواهینامه از کشور صادر کننده خواهد کرد، به عبارت دیگر کشور مقصد از کشور صادر کننده درخواست می کند که آیا گواهینامه فوق از نظر مرجع صادر کننده معتبر است یا خیر؟ و کشور صادر کننده این تائیدیه را تحت عنوان یک نامه با عنوان verification letter صادر می کند. متاسفانه این تائیدیه توسط سازمان هواپیمایی کشوری یا صادر نمی شود و یا با تاخیر بسیار صادر می شود و تقریبا می توان گفت صدور این تائیدیه رنگ و بوی غیر تخصصی به خود گرفته است تا آنجا که دخالت های بیجای مدیران شرکتهای داخلی و یا مسئولینی که بعضا خارج از حوزه هوانوردی هستند باعث بروز وضعیت جاری شده است.
اشکال دوم که کار را برای دارندگان گواهینامه های ایرانی سخت کرده است وضعیت چکهای پروازی سالیانه خلبانان در سیمولاتور و توسط شرکتهای هواپیمایی است که تحت عنوان lpc و یا licence proficiency check نامیده می شود. هر خلبان حداقل سالی یکبار باید تحت آزمون عملی در دستگاه شبیه ساز پرواز قرار گیرد و مدارک این آزمون که توسط شرکت انجام می شود در سازمان هواپیمایی کشوری صادر کننده گواهینامه تائید و ثبت شود و گواهینامه شخص مورد نظر تمدید می گردد. (البته حد فاصل دو چک lpc که یک سال کاری می شود یک چک پروازی هم می بایست بر اساس مقررات داخلی شرکت انجام شود تحت عنوان operator proficiency check که قاعدتا موضوع بحث نیست).
در حال حاضر وقتی خلبانان با گواهینامه ایرانی در کشورهای دیگر مشغول به کار می شوند با این مقوله مشکل پیدا می کنند، چرا که سازمان هواپیمایی کشوری ایران، آزمونها، دستگاه های شبیه ساز و معلمین خلبان شرکتهای خارجی را که تماما زیر مجموعه یکی از کشورهای عضو ایکائو هستند به رسمیت نمی شناسد و در نتیجه تمدید گواهینامه این خلبانان را بر اساس آزمونهایی که در شرکتهای خود پشت سر می گذارند انجام نمی دهد.
متاسفانه این بی تدبیری از سوی سازمان، علاوه بر مشکلاتی که در پی دارد، موجبات پیدایش نوع جدیدی از فساد در صنعت شده است، بدین صورت که اشخاصی از این مسئله سوء استفاده کرده و وارد میدان می شوند و ضمن هماهنگی با برخی معلمین خلبان ایرانی اقدام به برگزاری یک جلسه سیمولاتور برای خلبانان کرده و سپس مدارک این آزمون را تحت عنوان همان معلم خلبان ایرانی در سازمان تائید و به ثبت رسانده و گواهینامه خلبان مذکور تمدید می شود. به عبارت دیگر راهی برای دور زدن سازمان و ابداع روشی برای فریب سازمانی بحساب می آید که متاسفانه خلبانان هم چاره ای جز تن دادن به شرایط فوق ندارند. در این میان و با ابداع روشهای فوق متاسفانه شاهد هزینه های هنگفتی هستیم که این سیستم بر دوش خلبانان گذاشته و بعضا تا ۲۰۰۰ یورو برای هر شخص در یک جلسه آزمون سیمولاتور هم رسیده است.
تمام این مشکلات تماما توسط شرکتهای خارجی و کشورهایی که تمایل به جذب خلبان دارند رصد می شود و طبیعتا باید بپذیریم که هیچ کشور و یا شرکتی تمایل به ورود به باتلاقی که عرض کردم را ندارد، از این رو عطای خلبان ایرانی را به لقایش می بخشند. مضافا بر اینکه سازمان محترم بر بی تدبیریهای خود می افزاید تا آنجا که علاوه بر مشکلات فوق، اقدام به صدور نامه به کشورهایی که کمبود خلبان دارند نموده و خواستار عدم جذب خلبان ایرانی می شود مگر اینکه رضایت نامه از شرکت اولیه خود داشته باشند، اقدامی که بر دخالتهای بی مورد سازمان در روابط بین خلبانان با شرکتهای خود مهر تائید می زند که این امر کاملا غیرقانونی و خارج از حیطه وظایف سازمان است، و همچنین موجبات یک آبروریزی آشکار در بین کشورهای دریافت کننده اینگونه نامه ها می شود، در واقع یک خودزنی و گل به خودی آشکار به حساب می آید که برخی آن را تحریم داخلی می نامند. طبیعتا منطقی است که با توجه به مشکلات فوق و همچنین صدور چنین نامه هایی که در خوشبینانه ترین حالت، بی تدبیری از سوی سازمان هواپیمایی کشوری است، تمایل و رقبت چندانی برای کار کردن بادارندگان گواهینامه های ایرانی از سوی کشورهای دیگر نمی باشد.
به نظر می رسد سازمان هواپیمایی کشوری می بایست برای برگرداندن اعتبار گواهینامه های خود، هر چه سریعتر راه منطق را پیش بگیرد و اقدامات معقولی را انجام دهد، اقداماتی از قبیل: تسهیل در صدور تائیدیه گواهینامه خلبانان برای کشورهای درخواست کننده و همچنین ارائه راهکارهایی برای تسریع در صدور چنین تائیدیه هایی.
همچنین سازمان می تواند با پاسخ دادن به درخواستهای شرکتهای مختلف، آزمونهای این شرکتها برای چکهای سالانه خلبانان را پس از بازرسی از روند سیستم آموزشی آنان به رسمیت بشناسد که البته این، عمل علاوه بر کمک به افزایش اعتبار گواهینامه های ایرانی باعث بسته شدن راههای فساد این معضل می شود که این امر برای پیشرفت روند آموزشی و همچنین قانون مداری صنعت بسیار مفید خواهد بود.
از آنجا که وجود چنین معضلاتی به شدت می تواند درتنزل رتبه گواهینامه های ایران نزد ایکائو تاثیر گذار باشد لذا امید است که سازمان محترم هواپیمایی کشوری اقدامات لازم و مقتضی را برای حفظ و حتی افزایش رتبه ایران نزد ایکائو در دستور کار قرار دهد.
2
خلبان محمد جواد روح نواز
تمام این مشکلات تماما توسط شرکتهای خارجی و کشورهایی که تمایل به جذب خلبان دارند رصد می شود و طبیعتا باید بپذیریم که هیچ کشور و یا شرکتی تمایل به ورود به باتلاقی که عرض کردم را ندارد، از این رو عطای خلبان ایرانی را به لقایش می بخشند. مضافا بر اینکه سازمان محترم بر بی تدبیریهای خود می افزاید تا آنجا که علاوه بر مشکلات فوق، اقدام به صدور نامه به کشورهایی که کمبود خلبان دارند نموده و خواستار عدم جذب خلبان ایرانی می شود مگر اینکه رضایت نامه از شرکت اولیه خود داشته باشند، اقدامی که بر دخالتهای بی مورد سازمان در روابط بین خلبانان با شرکتهای خود مهر تائید می زند که این امر کاملا غیرقانونی و خارج از حیطه وظایف سازمان است، و همچنین موجبات یک آبروریزی آشکار در بین کشورهای دریافت کننده اینگونه نامه ها می شود، در واقع یک خودزنی و گل به خودی آشکار به حساب می آید که برخی آن را تحریم داخلی می نامند. طبیعتا منطقی است که با توجه به مشکلات فوق و همچنین صدور چنین نامه هایی که در خوشبینانه ترین حالت، بی تدبیری از سوی سازمان هواپیمایی کشوری است، تمایل و رقبت چندانی برای کار کردن بادارندگان گواهینامه های ایرانی از سوی کشورهای دیگر نمی باشد.
به نظر می رسد سازمان هواپیمایی کشوری می بایست برای برگرداندن اعتبار گواهینامه های خود، هر چه سریعتر راه منطق را پیش بگیرد و اقدامات معقولی را انجام دهد، اقداماتی از قبیل: تسهیل در صدور تائیدیه گواهینامه خلبانان برای کشورهای درخواست کننده و همچنین ارائه راهکارهایی برای تسریع در صدور چنین تائیدیه هایی.
همچنین سازمان می تواند با پاسخ دادن به درخواستهای شرکتهای مختلف، آزمونهای این شرکتها برای چکهای سالانه خلبانان را پس از بازرسی از روند سیستم آموزشی آنان به رسمیت بشناسد که البته این، عمل علاوه بر کمک به افزایش اعتبار گواهینامه های ایرانی باعث بسته شدن راههای فساد این معضل می شود که این امر برای پیشرفت روند آموزشی و همچنین قانون مداری صنعت بسیار مفید خواهد بود.
از آنجا که وجود چنین معضلاتی به شدت می تواند درتنزل رتبه گواهینامه های ایران نزد ایکائو تاثیر گذار باشد لذا امید است که سازمان محترم هواپیمایی کشوری اقدامات لازم و مقتضی را برای حفظ و حتی افزایش رتبه ایران نزد ایکائو در دستور کار قرار دهد.
2
خلبان محمد جواد روح نواز
به هر حال برای جابجایی از یک سیستم به سیستم دیگر، اگر این حق برای ایرلاین مقصد وجود دارد که فرد دارنده گواهینامه ایرانی را نسبت به چهارچوب خود بسنجد و اگر این امر در تغییر چهارچوب بالا دستی (FAA-JAA …) است تفاوت هایی را در قوانین و انکس های خود دارند این در اصل بدین معنی نیست که قوانین بالادستی ایکائو رعایت نشده است. وقتی اینها زیر دست یاسا قرار می گیرند و یک چهارچوب مجزایی تشکیل می دهند علاوه بر این که باید قوانین و انکس های ایکائو را دنبال کنند مقداری از سخت گیری هایی نسبت به شرایط خودشان از قبیل آب و هوایی، ایرلاین های موجود، نوع هواپیما، زیر ساخت های فرودگاهی، موقعیت جهانی و... دارند که محدودیت های خاص تری را ایجاد می کنند. به هر حال برای کانورت کردن این تفاوت ها ایجاد خواهد شد که به این دلیل نیاز به انجام آزمون می باشد و این بدین معنی نمی باشد که لایسنس های ایران، آنچنان اعتباری ندارد! فرد دارنده لایسنس می تواند به راحتی برای کشورهایی که مثل ایران به طور مستقیم با ایکائو در ارتباط هستند کار کند. اما قسمت دیگر کار هم به برنامه های سیاسی مربوط می شود که بالطبع بحث کم بودن اعتبار پاسپورت های ایرانی است که اغلب مشکلات به این دلیل است و دیگر به دلیل تحریم هایی که روی کشور ایران انجام گرفته بزرگتر از مسئله قبلی (لایسنس) پیش رو است و بیشتر در فضای سیاسی است یعنی درد اغلب خلبانان به این است امکان و قابلیت مشغول به کار شدن در خیلی از کشور های دنیا را دارا می باشند ولی به دلیل اینکه کشور مقصد با ایران مشکل دارد این اتفاق صورت نمی گیرد پس می توان نتیجه گرفت که چندین بخش مجزا در این موضوع تاثیر پذیر است.
یقینا سازمان هواپیمایی کشوری ایران، استانداردها را رعایت می کند به این دلیل که یک سازمان بالا دستی به نام ایکائو بر روی عملکرد آن نظارت دارد. پس نمی توان ادعا کرد که سازمان هواپیمایی کشوری استانداردها را رعایت نمی کند. همه استانداردها به نحو احسن رعایت می شود، اما بر حسب تبصره و قانون. ما باید به این نحو به قضیه نگاه کنیم که بگوییم چطور می شود که از استانداردهای بالاتری برخوردار باشیم؟ سازمان هواپیمایی کشوری جهش خود را برای اعتبار بخشیدن به گواهینامه ها انجام داده است. سخت ترین قوانین دنیا را انتخاب کرده و قوانین خود را به آن سمت می برد. این خود یک جهش اولیه است ولی خلاء ای که وجود دارد این است که برای این عمل باید زیر ساخت هایی هم از قبیل هواپیما، فرودگاه، نیروی انسانی فنی و عملیاتی و... آماده شده و در دسترس باشد تا این جهش بتواند خود را منسجم و عملی سازد و انجام شدنی باشد.
3
مهندس محمد علی حجتی
یقینا سازمان هواپیمایی کشوری ایران، استانداردها را رعایت می کند به این دلیل که یک سازمان بالا دستی به نام ایکائو بر روی عملکرد آن نظارت دارد. پس نمی توان ادعا کرد که سازمان هواپیمایی کشوری استانداردها را رعایت نمی کند. همه استانداردها به نحو احسن رعایت می شود، اما بر حسب تبصره و قانون. ما باید به این نحو به قضیه نگاه کنیم که بگوییم چطور می شود که از استانداردهای بالاتری برخوردار باشیم؟ سازمان هواپیمایی کشوری جهش خود را برای اعتبار بخشیدن به گواهینامه ها انجام داده است. سخت ترین قوانین دنیا را انتخاب کرده و قوانین خود را به آن سمت می برد. این خود یک جهش اولیه است ولی خلاء ای که وجود دارد این است که برای این عمل باید زیر ساخت هایی هم از قبیل هواپیما، فرودگاه، نیروی انسانی فنی و عملیاتی و... آماده شده و در دسترس باشد تا این جهش بتواند خود را منسجم و عملی سازد و انجام شدنی باشد.
3
مهندس محمد علی حجتی
لایسنس های ایران به این دلیل که به وسیله سازمان هواپیمایی کشوری که عضو ایکائو است صادر می شود، دارای ارزش بین المللی هستند. اما اگر بخواهیم به طور کامل و جامع به آن بپردازیم اینطور می شود گفت که: وقتی که ما گریدهای مختلفی از جمله گرید پایین یا بالا می گیریم، باعث این خواهد شد که اعتبار گواهینامه های ما در جهان مورد بحث قرار گیرد. پس بازرسی های مختلفی از جمله یوساپ که اواخر، از سازمان هواپیمایی کشوری ایران، انجام شد، می تواند منجر به این شود که اعتبار جهانی سازمان هواپیمایی ایران بالا رود. یعنی در اصل، تطابق قوانین و انجام آن در مجموعه های سازمان هواپیمایی کشوری که یکی از آن مجموعه ها می تواند ایرلاین ها باشد، دارای اعتبار بالاتری خواهد بود.
با این تفاوت هایی که در این اواخر اتفاق افتاد و ما به سمت اجرای قوانین یاسا رفتیم، اعتبار این گواهینامه ها بیشتر شد و به این دلیل، دفتر گواهینامه های سازمان هواپیمایی کشوری با 89 درصد تطابق از بازرسی یوساپ موفق شد و این نمره دریافتی باعث شد اعتبار گواهینامه ها بالا رود. این تطابق ها شاید دردسر هایی به وجود آورده باشد ولی دارای ارزش و اعتبار بیشتری از زمان قبل بوده است.
باید دید کشورها و ایرلاین هایی که برای جذب خلبانانی که با لایسنس ایران مشغول کار هستند، خودشان زیر نظر چه چهارچوبی هستند. به طور مثال، اخیرا تعداد زیادی از خلبانان کشورمان در کشور هایی از جمله هند، اندونزی و مالزی پرواز می کنند چون آن کشور ها هم به طور مستقیم با ایکائو در ارتباط هستند هیچ منافاتی را به وجود نخواهد آورد. اما اگر شرکت هایی که تطابق و AOC خودشان را با قوانین یاسا ادغام می کنند و شخصی که مشغول به کار می شود با یاسا طرف می شود، حتما باید لایسنس های یاسا را داشته باشند که این نوع گواهینامه ها به دلیل اینکه کشور ایران مورد تایید یاسا و همچنین طرف قرارداد با آن نیست، صورت نمی گیرد.
مشکلاتی که در کانورت کردن می تواند به وجود آید بستگی به این دارد که چه شخصی و با چه معیارهایی برای این کار اقدام می کند. به طور مثال، در رشته خلبانی، نفراتی که به صورت اینیشیال هستند در گذشته با حدود 150 الی 170 ساعت با گواهینامه اینیسترومنت، نه مالتی انجین، نه نایت فلایت، پرواز کرده بودند و نه امتحاناتی که برای کانورت کردن یاسا داده بودند. به مشکلی بر می خوردند، چون برخی از امتحانات را برای کانورت کردن طی می کردند. اما کسانی که در ایرلاین پرواز کرده بودند بحث کانورت کردن خیلی ساده و راحت خواهد بود، به این دلیل که تمام پرواز های خود را با هواپیماهای مسافربری انجام داده اند و در اصل آموزش ها را تکمیل کرده اند. معمولا در کانورت کردن لایسنس ها بزرگترین معضل برای افراد اینیشیال هست که، با یک مقدار ساعت و سیلابس های کمتری پاس کرده اند و لایسنس گرفتند.
در حال حاضر سازمان هواپیمایی کشوری این جهش و پرتاب را به سمت ارزش بخشیدن به لایسنس ها انجام داده است که در این راستا قوانین خود را با قوانین یاسا که جزو بالاترین دسته استانداردهای جهانی هست انجام داد اما می بایست این طور انجام شود که، زیر ساخت ها هم آماده انجام این کار باشد تا به جایی برسیم که اگر بشود، سازمان هواپیمایی کشوری طرف قرارداد با خود مجموعه یاسا باشد و چه بسا بتواند گواهینامه های ایرانی را یاسا اپرو کرد.
با این تفاوت هایی که در این اواخر اتفاق افتاد و ما به سمت اجرای قوانین یاسا رفتیم، اعتبار این گواهینامه ها بیشتر شد و به این دلیل، دفتر گواهینامه های سازمان هواپیمایی کشوری با 89 درصد تطابق از بازرسی یوساپ موفق شد و این نمره دریافتی باعث شد اعتبار گواهینامه ها بالا رود. این تطابق ها شاید دردسر هایی به وجود آورده باشد ولی دارای ارزش و اعتبار بیشتری از زمان قبل بوده است.
باید دید کشورها و ایرلاین هایی که برای جذب خلبانانی که با لایسنس ایران مشغول کار هستند، خودشان زیر نظر چه چهارچوبی هستند. به طور مثال، اخیرا تعداد زیادی از خلبانان کشورمان در کشور هایی از جمله هند، اندونزی و مالزی پرواز می کنند چون آن کشور ها هم به طور مستقیم با ایکائو در ارتباط هستند هیچ منافاتی را به وجود نخواهد آورد. اما اگر شرکت هایی که تطابق و AOC خودشان را با قوانین یاسا ادغام می کنند و شخصی که مشغول به کار می شود با یاسا طرف می شود، حتما باید لایسنس های یاسا را داشته باشند که این نوع گواهینامه ها به دلیل اینکه کشور ایران مورد تایید یاسا و همچنین طرف قرارداد با آن نیست، صورت نمی گیرد.
مشکلاتی که در کانورت کردن می تواند به وجود آید بستگی به این دارد که چه شخصی و با چه معیارهایی برای این کار اقدام می کند. به طور مثال، در رشته خلبانی، نفراتی که به صورت اینیشیال هستند در گذشته با حدود 150 الی 170 ساعت با گواهینامه اینیسترومنت، نه مالتی انجین، نه نایت فلایت، پرواز کرده بودند و نه امتحاناتی که برای کانورت کردن یاسا داده بودند. به مشکلی بر می خوردند، چون برخی از امتحانات را برای کانورت کردن طی می کردند. اما کسانی که در ایرلاین پرواز کرده بودند بحث کانورت کردن خیلی ساده و راحت خواهد بود، به این دلیل که تمام پرواز های خود را با هواپیماهای مسافربری انجام داده اند و در اصل آموزش ها را تکمیل کرده اند. معمولا در کانورت کردن لایسنس ها بزرگترین معضل برای افراد اینیشیال هست که، با یک مقدار ساعت و سیلابس های کمتری پاس کرده اند و لایسنس گرفتند.
در حال حاضر سازمان هواپیمایی کشوری این جهش و پرتاب را به سمت ارزش بخشیدن به لایسنس ها انجام داده است که در این راستا قوانین خود را با قوانین یاسا که جزو بالاترین دسته استانداردهای جهانی هست انجام داد اما می بایست این طور انجام شود که، زیر ساخت ها هم آماده انجام این کار باشد تا به جایی برسیم که اگر بشود، سازمان هواپیمایی کشوری طرف قرارداد با خود مجموعه یاسا باشد و چه بسا بتواند گواهینامه های ایرانی را یاسا اپرو کرد.
وقتی که مشاهده می کنیم، برخی ها به پشتوانه گواهینامه و لایسنس های ایرانی، در ایرلاین های خارجی مشغول به فعالیت هستند، پس می توانیم بگوییم که تائید صورت گرفته و مشکلی نیست. در این مورد می توانم بگویم حتی یک مورد هم بحث منفی نشنیده و سراغ ندارم، اما در کشورهایی همچون ترکیه چرا! خلبان هایی بودند که وقتی به کشور ترکیه رفتند هم لایسنس ایرانی داشتند و هم اکراینی. آن زمان، ترکیه یک نوع محدودیتی برای لایسنس های اکراینی گذاشته بود که مورد قبول نیست، اما لایسنس های ایرانی چنین بازخوردی نداشتند. وقتی که استعلامی در این مورد از سمت کشور مقصد صورت می گیرد، پس می تواند گواه بر مورد تایید بودن برای آن کشور یا ایرلاین باشد، مگر آن که کشوری باشد که به لحاظ سیاسی و عقیدتی مشکلی با کشور ما داشته باشد، که بنده در مورد اینگونه مباحث مشاهده نکردم اما شنیده ام که می گویند کشور چین از لحاظ مذهبی مشکل دارد وگرنه تا به حال مشکل فنی در لایسنس های فنی و خلبانی نشنیده ام.
در گواهینامه ها دو چیز وجود دارد. یکی رندل ولید و دیگری کانورت. وقتی که گواهینامه ای از اول در کشور ایران اخذ می شود مثل PPL-CPL و تایپ ها و دیگری اینکه فردی که گواهینامه خارجی دارد و می خواهد با آن گواهینامه در ایرلاین های ایرانی پرواز کند که هواپیمایی کشوری ایران هم چنین اجازه ای به فرد متقاضی نمی دهد چرا که باید رندل ولید گواهینامه با رجیستر هواپیما یکی باشد، یعنی اگر رجیستر هواپیمایی EP است، پس خلبانی که می خواهد پرواز کند باید گواهینامه اش را از سازمان هواپیمایی کشوری ایران اخذ کرده باشد. حالا سوال اینجاست که به طور مثال چگونه یک خلبان اماراتی می تواند در ایران با یک هواپیمای ایرانی پرواز کند؟ دو راه برای آن وجود دارد، متقاضی یا می تواند ولید کند یا کانورت. اگر بخواهد ولید کند سازمان هواپیمایی به پشتوانه گواهینامه ایرانی، یک ولیدیشن به متقاضی ارایه می دهد که این ولیدیشن ایرانی است و خلبان می تواند با آن در ایران پرواز کند که مقررات این بخش مختصر است. به این خاطر که موقتی است و به پشتوانه کشوری است اگر بخواهد کانورت انجام دهد به پشتوانه مثلا گواهینامه اماراتی، یک گواهینامه ایرانی هم اخذ می کند و همه کشورها هم این حالت ها را دارند و رعایت می کنند. قبلا در گواهینامه های رندل ولید به صورت خیلی ساده یک مصاحبه انجام می دادیم و گواهینامه صادر می کردیم اما از زمانی که پیش نویس مقررات را از یاسا گرفتیم مفصل تر و سخت گیرانه تر شد. در گواهینامه کانورت هم به همین شکل که قبلا یک سری قوانین مختصری بود اما حال الزامات آن بیشتر شده است. بعضی از کشورهایی در اتحادیه اروپا هستند که اصلا اجازه کانورت به خلبان داده نمی شود و خلبان مجبور است رندل ولید کند. درست است که همگی جزو ایکاو هستند اما ایکائو فقط در این مورد به کلیت ها پرداخته است نه به جز. به طوری که هر کشوری با توجه به شرایط خود، آن جزیات ها را اجرا می کند و در کشور ما هم همین طور است.
در این مورد باید عنوان کنم که در سیستم یاسا اصلا چیزی به نام کانورت وجود ندارد و نمی پذیرد. مثلا در گواهینامه های مراقبت پرواز، در هیچ جای دنیا مشاهده نکردم که کانورت بر روی آن انجام گیرد، چون به نوعی یک شغل حاکمیتی هم می توان از آن یاد کرد. پس در اینجا نمی توانیم بگوییم که نقض انکس بوده است، بلکه از حدود و اختیاراتش استفاده کرده است ولی چرا استفاده کرده است این را باید از خودشان سوال کرد.
اما در مورد اجرای استانداردها و تفاوت آن با سایر کشورها، این را باید عنوان کنم که در بحث انکس و قوانین، ایکائو چهار چوب کلی را تعریف کرده است، اما جزئیات را در اختیار خود کشورها گذاشته است، تا کشورها بتوانند نسبت به زیر ساخت هایی که دارند در مورد اجرای آن تصمیم گیری کنند. حتی در قوانین ایکائو آمده است که اگر کشوری نخواهد این مقررات را اجرا کند اشکالی ندارد. فقط باید یک اختلاف عملکردی ارایه دهد تا ایکائو هم آن را جهت اطلاع در اختیار سایر کشورهای عضو قرار دهد.
در گواهینامه ها دو چیز وجود دارد. یکی رندل ولید و دیگری کانورت. وقتی که گواهینامه ای از اول در کشور ایران اخذ می شود مثل PPL-CPL و تایپ ها و دیگری اینکه فردی که گواهینامه خارجی دارد و می خواهد با آن گواهینامه در ایرلاین های ایرانی پرواز کند که هواپیمایی کشوری ایران هم چنین اجازه ای به فرد متقاضی نمی دهد چرا که باید رندل ولید گواهینامه با رجیستر هواپیما یکی باشد، یعنی اگر رجیستر هواپیمایی EP است، پس خلبانی که می خواهد پرواز کند باید گواهینامه اش را از سازمان هواپیمایی کشوری ایران اخذ کرده باشد. حالا سوال اینجاست که به طور مثال چگونه یک خلبان اماراتی می تواند در ایران با یک هواپیمای ایرانی پرواز کند؟ دو راه برای آن وجود دارد، متقاضی یا می تواند ولید کند یا کانورت. اگر بخواهد ولید کند سازمان هواپیمایی به پشتوانه گواهینامه ایرانی، یک ولیدیشن به متقاضی ارایه می دهد که این ولیدیشن ایرانی است و خلبان می تواند با آن در ایران پرواز کند که مقررات این بخش مختصر است. به این خاطر که موقتی است و به پشتوانه کشوری است اگر بخواهد کانورت انجام دهد به پشتوانه مثلا گواهینامه اماراتی، یک گواهینامه ایرانی هم اخذ می کند و همه کشورها هم این حالت ها را دارند و رعایت می کنند. قبلا در گواهینامه های رندل ولید به صورت خیلی ساده یک مصاحبه انجام می دادیم و گواهینامه صادر می کردیم اما از زمانی که پیش نویس مقررات را از یاسا گرفتیم مفصل تر و سخت گیرانه تر شد. در گواهینامه کانورت هم به همین شکل که قبلا یک سری قوانین مختصری بود اما حال الزامات آن بیشتر شده است. بعضی از کشورهایی در اتحادیه اروپا هستند که اصلا اجازه کانورت به خلبان داده نمی شود و خلبان مجبور است رندل ولید کند. درست است که همگی جزو ایکاو هستند اما ایکائو فقط در این مورد به کلیت ها پرداخته است نه به جز. به طوری که هر کشوری با توجه به شرایط خود، آن جزیات ها را اجرا می کند و در کشور ما هم همین طور است.
در این مورد باید عنوان کنم که در سیستم یاسا اصلا چیزی به نام کانورت وجود ندارد و نمی پذیرد. مثلا در گواهینامه های مراقبت پرواز، در هیچ جای دنیا مشاهده نکردم که کانورت بر روی آن انجام گیرد، چون به نوعی یک شغل حاکمیتی هم می توان از آن یاد کرد. پس در اینجا نمی توانیم بگوییم که نقض انکس بوده است، بلکه از حدود و اختیاراتش استفاده کرده است ولی چرا استفاده کرده است این را باید از خودشان سوال کرد.
اما در مورد اجرای استانداردها و تفاوت آن با سایر کشورها، این را باید عنوان کنم که در بحث انکس و قوانین، ایکائو چهار چوب کلی را تعریف کرده است، اما جزئیات را در اختیار خود کشورها گذاشته است، تا کشورها بتوانند نسبت به زیر ساخت هایی که دارند در مورد اجرای آن تصمیم گیری کنند. حتی در قوانین ایکائو آمده است که اگر کشوری نخواهد این مقررات را اجرا کند اشکالی ندارد. فقط باید یک اختلاف عملکردی ارایه دهد تا ایکائو هم آن را جهت اطلاع در اختیار سایر کشورهای عضو قرار دهد.
سازمان هواپیمایی کشوری، قبلا مقررات را به صورت فارسی نوشته بود و نواقص زیادی داشت و مشکلاتی به وجود می آورد که برای حل این مشکلات نیاز به نیروی کار زیاد و همچنین زمان بیشتری بود که متوجه شد دیگر مقررات جاری جوابگوی این صنعت نیست. در این مورد مجبور بود دو مدل را اجرا کند، یکی FAA و دیگریEASA، چون ارتباطی با FAA نداشت. پس اجرای آن هم برای سازمان بی معنی بود که ناچارا آن را به سمت یاسا کشاند. به همین دلیل در بحث لایسنس ها هم به این سمت رفت. سازمان هواپیمایی هیچ اختلاف عملکردی بین ایر کرو و یاسا با انکس ندارد. این که عنوان کنیم مقررات سازمان هواپیمایی کشوری ایران چه اختلافی با سایر کشورها دارد از این نظر مطالعه تطبیقی صورت نگرفته است و لزومی هم بر این کار وجود ندارد. اما در اینجا اگر بگوییم چه تفاوتی با مقررات یاسا دارد، خب این منطقی است. باید عنوان کنم که سازمان هواپیمایی فقط پیش نویس را از یاسا گرفته اما عینا از یاسا طبعیت نمی کند.
در مورد اختلاف سازمان هواپیمایی با قوانین یاسا می توانم بگویم که این اختلاف خیلی کم است، اما در اجرای قوانین باید بگویم که خیلی کمتر اجرا می شود. علت این است که وقتی که خواستند قوانین را اجرا کنند، همه جوانب از قبیل بازخورد و تبعات آن را ندیدند. دلیل دیگر هم این بود که کسی بلد نبود و اینکه آموزش هم در این خصوص نداشتند و اگر هم داشتند خیلی کم بود، چون دوره هایی که به زبان انگلیسی برگذار می شود سخت است و تعداد زیادی نمی توانند در آن موفق شوند. البته باید بگویم مجری این برنامه مجری خوبی نبود و در عین حال مخاطب هم مخاطب خوبی نبوده است. معمولا کسانی را که در کشور ایران در حوزه آپ و ایر کرو دیده ام، مدعی هستند اما رزومه اجرایی نداشته اند. یکی از ضعف های سازمان هواپیمایی کشوری در صدور لایسنس این است که کجای پارت 66 گفته شده که سازمان هواپیمایی کشوری باید امتحان لایسنس برگزار کند؟! اصلا امتحانات تایپ در این پارت ممنوع است که ما در این مورد با توجه به قانون یاسا تغییرات را اعمال نکرده ایم و ضعف داریم.
4
یک خلبان شرکت هواپیمایی ترکیش
به طور کلی مشغول به کار بودن خلبانان ایرانی در ایرلاین های خارجی گواه بر مورد قبول بودن این امر است. البته باید بگویم که برای شروع به کار در کشورهای خارجی، لایسنس ها اعتبار سنجی می شوند به گونه ای که با اخذ امتحاناتی از قبیل مقررات و همچنین دستورالعمل های عملیاتی و پروازی در کشور هدف می توانند شروع به کار کنند. بحثی که برای ایرلاین های خارجی مهم است متکی به ایکائو بودن است که کشور ایران هم جز ایکائو می باشد. دارنده گواهینامه های ایرانی یا سایر گواهینامه ها، معمولا برای مدت یک سال مجوز پرواز دریافت می کنند. نگاه ایرلاین های خارجی نسبت به خلبان های ایرانی صرفا نگاه به گواهینامه نیست، همه ایرلاین ها زمانی که نیاز به جذب نیروی انسانی پیدا می کنند سیستم گزینشی که می تواند سخت یا آسوده باشد را راه اندازی می کنند به طوری که ایرلاین درخواست کننده از قبل لایسنس ها و معیارهایی که برای خود در نظر دارند را ارایه می دهند. کانورت کردن یا ولیدیشن گرفتن، شرط کلی است که همه ایرلاین ها زیر نظر سازمان هواپیمایی کشوری خودشان فعالیت می کنند و برای خلبان های خارجی منظور می کنند. حتی خلبان های خارجی هم که در کشور ایران گاها مشغول به کار می شوند لایسنس هایشان اعتبار سنجی شده و به تایید سازمان هواپیمایی کشوری ایران می رسد. در ضمن برخی از خلبانان به جهت راحتی کار خود می توانند لایسنس های کشورهای دیگر را هم امتحان داده و داشته باشند که البته کار بسیار سخت و طاقت فرسایی است.
در مورد اختلاف سازمان هواپیمایی با قوانین یاسا می توانم بگویم که این اختلاف خیلی کم است، اما در اجرای قوانین باید بگویم که خیلی کمتر اجرا می شود. علت این است که وقتی که خواستند قوانین را اجرا کنند، همه جوانب از قبیل بازخورد و تبعات آن را ندیدند. دلیل دیگر هم این بود که کسی بلد نبود و اینکه آموزش هم در این خصوص نداشتند و اگر هم داشتند خیلی کم بود، چون دوره هایی که به زبان انگلیسی برگذار می شود سخت است و تعداد زیادی نمی توانند در آن موفق شوند. البته باید بگویم مجری این برنامه مجری خوبی نبود و در عین حال مخاطب هم مخاطب خوبی نبوده است. معمولا کسانی را که در کشور ایران در حوزه آپ و ایر کرو دیده ام، مدعی هستند اما رزومه اجرایی نداشته اند. یکی از ضعف های سازمان هواپیمایی کشوری در صدور لایسنس این است که کجای پارت 66 گفته شده که سازمان هواپیمایی کشوری باید امتحان لایسنس برگزار کند؟! اصلا امتحانات تایپ در این پارت ممنوع است که ما در این مورد با توجه به قانون یاسا تغییرات را اعمال نکرده ایم و ضعف داریم.
4
یک خلبان شرکت هواپیمایی ترکیش
به طور کلی مشغول به کار بودن خلبانان ایرانی در ایرلاین های خارجی گواه بر مورد قبول بودن این امر است. البته باید بگویم که برای شروع به کار در کشورهای خارجی، لایسنس ها اعتبار سنجی می شوند به گونه ای که با اخذ امتحاناتی از قبیل مقررات و همچنین دستورالعمل های عملیاتی و پروازی در کشور هدف می توانند شروع به کار کنند. بحثی که برای ایرلاین های خارجی مهم است متکی به ایکائو بودن است که کشور ایران هم جز ایکائو می باشد. دارنده گواهینامه های ایرانی یا سایر گواهینامه ها، معمولا برای مدت یک سال مجوز پرواز دریافت می کنند. نگاه ایرلاین های خارجی نسبت به خلبان های ایرانی صرفا نگاه به گواهینامه نیست، همه ایرلاین ها زمانی که نیاز به جذب نیروی انسانی پیدا می کنند سیستم گزینشی که می تواند سخت یا آسوده باشد را راه اندازی می کنند به طوری که ایرلاین درخواست کننده از قبل لایسنس ها و معیارهایی که برای خود در نظر دارند را ارایه می دهند. کانورت کردن یا ولیدیشن گرفتن، شرط کلی است که همه ایرلاین ها زیر نظر سازمان هواپیمایی کشوری خودشان فعالیت می کنند و برای خلبان های خارجی منظور می کنند. حتی خلبان های خارجی هم که در کشور ایران گاها مشغول به کار می شوند لایسنس هایشان اعتبار سنجی شده و به تایید سازمان هواپیمایی کشوری ایران می رسد. در ضمن برخی از خلبانان به جهت راحتی کار خود می توانند لایسنس های کشورهای دیگر را هم امتحان داده و داشته باشند که البته کار بسیار سخت و طاقت فرسایی است.
SIMOORG-NO. 5.pdf
7.5 MB
نسخه الكترونيكي شماره ٥ ماه نامه هوانوردي سيمرغ آسمان
https://www.instagram.com/p/BzF9i4rBn_B/?igshid=1x6bsyq2ljxrg
https://www.instagram.com/p/BzF9i4rBn_B/?igshid=1x6bsyq2ljxrg
🔻روابط عمومی در صنعت هوانوردی
نقشی که هیچ گاه به درستی بازی نمی شود!
✏️امروزه در عصر حاضر، اگرچه نگوییم ارتباطات اولین عنصر و اساسی ترین اصل مورد نیاز بشر است، اما به جرأت می توان گفت یکی از بنیادی ترین دانش ها و مهمترین عوامل پیشرفت انسان امروزی و زیربنای سایرعلوم قرن حاضر است. روابط عمومی، هنر و علم اجتماعی است که درون و برون دستگاه را به هم پیوند می دهد و هدف و چگونگی کلید برنامه ها را ترسیم می کند. روابط عمومی مشاور امین مدیر و کلیه کارکنان دستگاه است. پس لازم است که مدیر و کارکنان صددرصد به وی اعتماد داشته باشند. روابط عمومی است که باید همه چیز را ببیند و همه چیز را نیز زیبا بنمایاند. روابط عمومی حافظ منافع دستگاه مربوطه و مردمی است که با آن سر و کار دارند. امروزه به نظر می رسد که معیارهای قالب در جامعه ما بی توجهی به ارزش های نهفته در کار روابط عمومی هاست به طوری که این امر باعث شده در بسیاری از سازمان ها، بخش روابط عمومی مبدل به بخش تبلیغات و تدارکات سازمان شود و کمتر به مفاهیم و ارتباطات دوسویه بپردازد. صاحب نظران معتقدند اگر نقش روابط عمومی را در ایجاد یا تقویت فرهنگ توسعه، بومی کردن سرمشق های توسعه، کشف و معرفی ظرفیت های جامعه، بازآفرینی فرهنگی، حفظ تعلق و پیوستگی بدانیم در اینصورت باید بتواند از هر نوع گسستگی و ناپیوستگی جلوگیری کند و یا حداقل کاهش دهنده فاصله و شکاف میان جامعه و دستگاه های اجرایی باشد.
کیفیت و اهمیت ارتباطات یکی از اصل‌های پذیرفته شده مدیریت و سرآغاز ایجاد واحد روابط عمومی در سازمان‌ها است. واحد روابط عمومی سازمان به نوعی سخن‌گوی سازمان و مسئول برقراری ارتباط با محیط بیرونی است. همچنین باید توجه داشته باشیم که روابط عمومی با تبلیغات متفاوت است و از این نظر بسیار حائز اهمیت است.
یکی از مباحث اولیه درباره روابط عمومی، بحث درباره ضرورت حضور قدرتمند روابط عمومی در تشکیلات سازمان و نقش آن در سازمان است. اینکه سازمان چه نقشی را به روابط عمومی واگذار می‌کند و اصولاً ایفای چه نقش‌هایی توسط روابط عمومی در سازمان با ماهیت روابط عمومی به عنوان یک هنر، فن و علم مستقل سازگاری دارد.
یکی از نظریه‌های جدید مدیریتی نظریه نقش‌های مدیریتی است. براساس این نظریه آنچه را که مدیر انجام می‌دهد باید ملاحظه کرد و بر این اساس فعالیت‌ها و یا نقش‌های مدیریت را تعیین کرد.
- نقش روابط عمومی در سازمان، یک نقش طراحی شده و مستمر است که به وسیله مدیریت اجرا می‌شود.
- روابط عمومی سازمان، به روابط میان سازمان و مولفه‌های مختلف به ویژه محیط انسانی می پردازد.
- تأثیر سیاست‌ها، روش‌ها و اقدامات سازمان بر بخش‌های مختلف مردم را تجزیه تحلیل می‌کند
- سیاست‌ها، روش‌ها و اقداماتی را که در تعرض با منافع عامه یا عقاید سازمان می بیند، تعبیر و تفسیر می‌کند.
- روابط عمومی‌ها در واقع نقش مشاور سازمان را دارند. در مناسبات انسانی سازمان با بیرون، روابط عمومی بعنوان مشاور ایفای نقش می‌کند.
- روابط عمومی مسئول برقراری یک سری ارتباط دو طرفه بین سازمان و عامه مردم است.
- ایجاد تأثیر خاص در آگاهی ها، عقاید، نگرش‌ها و رفتارها در درون یا برون سازمان اقدام می‌کند.
- به روابط سازمان و محیطش کمک می‌کند.
در حال حاضر به نظر می رسد صنعت هوانوردی کشور و به خصوص مدیران، درک صحیحی از مقوله روابط عمومی ندارند و بالطبع در این میان نیز کارکنان روابط عمومی هم از مقوله صنعت هوانوردی آشنایی کاملی ندارند، که باعث شده روابط عمومی ها دیدگاه تخصصی نسبت به این مهم پیدا نکنند. یکی از مشکلاتی که در روابط عمومی های صنعت هوانوردی کشور دیده می شود، انتقال دیدگاه مدیران شرکت ها و سازمان ها به مسئولین روابط عمومی ها می باشد. درست است که تقریبا هیچ کدام از مسئولان و کارکنان در روابط عمومی های صنعت هوانوردی، نه تحصیلات مرتبط در این رشته را دارند و نه دارای تجربه کاری مفید و آشنایی با آن در این زمینه می باشند، اما مدیران سازمانی هم، همواره دیدگاه فکری خود را به این واحد ها القا کرده و رنگ و بوی غیر تخصصی به آن بخشیده اند. این مدیران هر ساله با برگزاری جلسات و همایش هایی در روز روابط عمومی، از این افراد تجلیل کرده و با نشان دادن ارزش و جایگاه مهم و والای آن ها در سیستم هوانوردی، صحبت خود را به پایان رسانده و بعد از آن هم هیچ تغییراتی در ساختار آن به وجود نمی آید. این کار نشان از این دارد که حتی مدیران دیدگاه تخصصی نسبت به این مقوله ندارند و با برگزاری کارگاه های آموزشی چند روزه برای پرسنل، انتظار دارند بخش روابط عمومی بهبود پیدا کند. امری که تا به حال اتفاق نیفتاده است.
نقشی که هیچ گاه به درستی بازی نمی شود!
✏️امروزه در عصر حاضر، اگرچه نگوییم ارتباطات اولین عنصر و اساسی ترین اصل مورد نیاز بشر است، اما به جرأت می توان گفت یکی از بنیادی ترین دانش ها و مهمترین عوامل پیشرفت انسان امروزی و زیربنای سایرعلوم قرن حاضر است. روابط عمومی، هنر و علم اجتماعی است که درون و برون دستگاه را به هم پیوند می دهد و هدف و چگونگی کلید برنامه ها را ترسیم می کند. روابط عمومی مشاور امین مدیر و کلیه کارکنان دستگاه است. پس لازم است که مدیر و کارکنان صددرصد به وی اعتماد داشته باشند. روابط عمومی است که باید همه چیز را ببیند و همه چیز را نیز زیبا بنمایاند. روابط عمومی حافظ منافع دستگاه مربوطه و مردمی است که با آن سر و کار دارند. امروزه به نظر می رسد که معیارهای قالب در جامعه ما بی توجهی به ارزش های نهفته در کار روابط عمومی هاست به طوری که این امر باعث شده در بسیاری از سازمان ها، بخش روابط عمومی مبدل به بخش تبلیغات و تدارکات سازمان شود و کمتر به مفاهیم و ارتباطات دوسویه بپردازد. صاحب نظران معتقدند اگر نقش روابط عمومی را در ایجاد یا تقویت فرهنگ توسعه، بومی کردن سرمشق های توسعه، کشف و معرفی ظرفیت های جامعه، بازآفرینی فرهنگی، حفظ تعلق و پیوستگی بدانیم در اینصورت باید بتواند از هر نوع گسستگی و ناپیوستگی جلوگیری کند و یا حداقل کاهش دهنده فاصله و شکاف میان جامعه و دستگاه های اجرایی باشد.
کیفیت و اهمیت ارتباطات یکی از اصل‌های پذیرفته شده مدیریت و سرآغاز ایجاد واحد روابط عمومی در سازمان‌ها است. واحد روابط عمومی سازمان به نوعی سخن‌گوی سازمان و مسئول برقراری ارتباط با محیط بیرونی است. همچنین باید توجه داشته باشیم که روابط عمومی با تبلیغات متفاوت است و از این نظر بسیار حائز اهمیت است.
یکی از مباحث اولیه درباره روابط عمومی، بحث درباره ضرورت حضور قدرتمند روابط عمومی در تشکیلات سازمان و نقش آن در سازمان است. اینکه سازمان چه نقشی را به روابط عمومی واگذار می‌کند و اصولاً ایفای چه نقش‌هایی توسط روابط عمومی در سازمان با ماهیت روابط عمومی به عنوان یک هنر، فن و علم مستقل سازگاری دارد.
یکی از نظریه‌های جدید مدیریتی نظریه نقش‌های مدیریتی است. براساس این نظریه آنچه را که مدیر انجام می‌دهد باید ملاحظه کرد و بر این اساس فعالیت‌ها و یا نقش‌های مدیریت را تعیین کرد.
- نقش روابط عمومی در سازمان، یک نقش طراحی شده و مستمر است که به وسیله مدیریت اجرا می‌شود.
- روابط عمومی سازمان، به روابط میان سازمان و مولفه‌های مختلف به ویژه محیط انسانی می پردازد.
- تأثیر سیاست‌ها، روش‌ها و اقدامات سازمان بر بخش‌های مختلف مردم را تجزیه تحلیل می‌کند
- سیاست‌ها، روش‌ها و اقداماتی را که در تعرض با منافع عامه یا عقاید سازمان می بیند، تعبیر و تفسیر می‌کند.
- روابط عمومی‌ها در واقع نقش مشاور سازمان را دارند. در مناسبات انسانی سازمان با بیرون، روابط عمومی بعنوان مشاور ایفای نقش می‌کند.
- روابط عمومی مسئول برقراری یک سری ارتباط دو طرفه بین سازمان و عامه مردم است.
- ایجاد تأثیر خاص در آگاهی ها، عقاید، نگرش‌ها و رفتارها در درون یا برون سازمان اقدام می‌کند.
- به روابط سازمان و محیطش کمک می‌کند.
در حال حاضر به نظر می رسد صنعت هوانوردی کشور و به خصوص مدیران، درک صحیحی از مقوله روابط عمومی ندارند و بالطبع در این میان نیز کارکنان روابط عمومی هم از مقوله صنعت هوانوردی آشنایی کاملی ندارند، که باعث شده روابط عمومی ها دیدگاه تخصصی نسبت به این مهم پیدا نکنند. یکی از مشکلاتی که در روابط عمومی های صنعت هوانوردی کشور دیده می شود، انتقال دیدگاه مدیران شرکت ها و سازمان ها به مسئولین روابط عمومی ها می باشد. درست است که تقریبا هیچ کدام از مسئولان و کارکنان در روابط عمومی های صنعت هوانوردی، نه تحصیلات مرتبط در این رشته را دارند و نه دارای تجربه کاری مفید و آشنایی با آن در این زمینه می باشند، اما مدیران سازمانی هم، همواره دیدگاه فکری خود را به این واحد ها القا کرده و رنگ و بوی غیر تخصصی به آن بخشیده اند. این مدیران هر ساله با برگزاری جلسات و همایش هایی در روز روابط عمومی، از این افراد تجلیل کرده و با نشان دادن ارزش و جایگاه مهم و والای آن ها در سیستم هوانوردی، صحبت خود را به پایان رسانده و بعد از آن هم هیچ تغییراتی در ساختار آن به وجود نمی آید. این کار نشان از این دارد که حتی مدیران دیدگاه تخصصی نسبت به این مقوله ندارند و با برگزاری کارگاه های آموزشی چند روزه برای پرسنل، انتظار دارند بخش روابط عمومی بهبود پیدا کند. امری که تا به حال اتفاق نیفتاده است.
بسیاری از مدیران صنعت هوانوردی، از روابط عمومی ها به عنوان تدارکات شرکت یاد می کنند که این می تواند یک ضربه بسیار بزرگی به بدنه شرکت و سازمان مربوطه وارد کند. متاسفانه این مدیران اهمیت چندانی به واحد روابط عمومی نمی دهند و این واحد را یک سیستم ضعیف و محدود تلقی می کنند. در حالی که یکی از مهمترین تشکیلات در ساختارهای اداری، روابط عمومی ها می باشند. روابط عمومی ها باید بتوانند یک ارتباط سالم بین ایرلاین و مسافر برقرار کنند ولی متاسفانه کار خود را با ویرایش یک خبر ساده و تعریف و تمجید از مدیر عامل و سایر مسئولان شرکت به پایان می رسانند که این رویه تا به حال هیچ سودی برای طرفین نداشته و نخواهد داشت، چرا که بلند گوهای روابط عمومی صنعت هوانوردی صدای بلندی ندارد و فقط در صدد حفظ منافع شخصی خود می باشد. متاسفانه امروزه در صنعت هوایی کار روابط عمومی ها به اموری ختم می شود که اصلا ارتباطی با این واحد ندارد. حتی بسیاری از کارهایی که واحد های دیگر انجام نمی دهند به واحد روابط عمومی واگذار می کنند که این عمل ناپسندی است.
یکی از نیاز هایی که روابط عمومی های صنعت هوانوردی کشور اعم از ایرلاین ها و ادارات دارند تخصص گرایی است. در این صنعت باید افرادی در زمینه های روابط عمومی مشغول به فعالیت باشند که دید تخصصی نسبت به مقوله هوانوردی به ویژه روابط عمومی دارند. چه بسا، بسیاری از واحد های روابط عمومی در این صنعت، حتی آشنایی اولیه ای با صنعت هوانوردی هم ندارند و همیشه خود را محدود به یک سری از کارهایی دانسته اند که در حیطه وظیفه آن ها نیست. در این میان می توان علت ضعف در روابط عمومی های هوانوردی کشور را، اول: نبود نیروی متخصص و کارآمد در این زمینه و دوم: مدیران غیر تخصصی شرکت هایی که سعی در القای عقاید فکری نا متناسب خود نسبت به مقوله روابط عمومی ها دارند یافت. امید است با بکارگیری متخصصین روابط عمومی در صنعت هوانوردی کشور شاهد رشد متعالی هر چه بیشتر این صنعت باشیم.
یکی از نیاز هایی که روابط عمومی های صنعت هوانوردی کشور اعم از ایرلاین ها و ادارات دارند تخصص گرایی است. در این صنعت باید افرادی در زمینه های روابط عمومی مشغول به فعالیت باشند که دید تخصصی نسبت به مقوله هوانوردی به ویژه روابط عمومی دارند. چه بسا، بسیاری از واحد های روابط عمومی در این صنعت، حتی آشنایی اولیه ای با صنعت هوانوردی هم ندارند و همیشه خود را محدود به یک سری از کارهایی دانسته اند که در حیطه وظیفه آن ها نیست. در این میان می توان علت ضعف در روابط عمومی های هوانوردی کشور را، اول: نبود نیروی متخصص و کارآمد در این زمینه و دوم: مدیران غیر تخصصی شرکت هایی که سعی در القای عقاید فکری نا متناسب خود نسبت به مقوله روابط عمومی ها دارند یافت. امید است با بکارگیری متخصصین روابط عمومی در صنعت هوانوردی کشور شاهد رشد متعالی هر چه بیشتر این صنعت باشیم.
🔻دوئل ایران و آمریکا در داغ‌ترین منطقه جهان!
دیگر هیچ پرنده متجاوزی توان ورود به آسمان ایران را ندارد
✏️پدافند هوایی جمهوری اسلامی ایران در سحرگاه روز پنجشنبه ۳۰ خرداد، یک پهپاد آمریکایی را در منطقه کوه‌مبارک در استان هرمزگان سرنگون کرد.
این هواپیمای بدون سرنشین، یک «پهپاد جاسوسی» از نوع «آر کیو ۴» موسوم به «گلوبال هاوک» بود که با عبور از مرزهای کشور «در حال تعرض» به فضای سرزمینی ایران بود.
پهپاد «آر کیو ۴» که گونه‌های مختلفی دارد. در اصل یک پهپاد دوربرد است که با داشتن رادارهای بسیار دقیق و حسگرهای الکترواُپتیک و مادون قرمز برای جمع‌آوری اطلاعات تصویری و سیگنالی و اطلاعات در مورد تحرک هدف‌ها به‌کار می‌رود و قادر است در عرض یک روز، ۱۰۰ هزار کیلومتر مربع را پوشش دهد.
این پهپاد با حداکثر سرعت ۵۷۴ کیلومتر در ساعت، یعنی سرعتی حول و حوش هواپیماهای جت مسافربری، ۲۲ هزار کیلومتر برد عملیاتی دارد و با حداکثر ارتفاع ۱۸ کیلومتر و مداومت پروازی ۳۲ ساعت، یکی از مهمترین پهپادهای آمریکا است.
آن‌گونه که حسین سلامی- فرمانده سپاه پاسداران انقلاب- گفته است، پهپاد آمریکایی با سامانه پدافند هوایی سوم خرداد ساقط شد، سامانه‌ای که در سال ۱۳۹۳ رونمایی شد.
♦️اطلاعیه سپاه پاسداران
در پی سرنگونی یک فروند پهپاد جاسوسی امریکایی پس از تجاوز به فضای سرزمینی ایران اسلامی مقابل منطقه کوه مبارک استان هرمزگان، روابط عمومی کل سپاه پاسداران انقلاب اسلامی در اطلاعیه ای به تشریح جزئیاتی از این اقدام پرداخت.
در این اطلاعیه آمده است: پهپاد جاسوسی گلوبال هاوک در ساعت 14 دقیقه بامداد امروز از یکی از پایگاه های نیروهای آمریکایی در جنوب خلیج فارس با مختصات معلوم به هوا برخاسته و بر خلاف قوانین هوانوردی کلیه تجهیزات مربوط به معرفی خود را خاموش نموده و در نهایت پنهان‌کاری، از تنگه هرمز به سمت چابهار ادامه مسیر می‌دهد.
این اطلاعیه افزوده است: این هواپیمای بدون سرنشین در زمان بازگشت به سمت غرب منطقه در محدوده تنگه هرمز با تجاوز به فضای سرزمینی جمهوری اسلامی ایران، مشغول جمع آوری اطلاعات و جاسوسی می شود.
در ادامه اطلاعیه روابط عمومی کل سپاه تصریح شده است: در ساعت 4 و پنج دقیقه بامداد در حالی که هواپیمای متجاوز وارد فضای سرزمینی کشورمان شده بود، توسط پدافند نیروی هوا فضای سپاه مورد هدف قرار گرفت و سرنگون گردید.
♦️ساقط کردن پهپاد آمریکایی جوابی دندان شکن و قابل تکرار است
دریادار حسین خانزادی، فرمانده نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی در جمع فرماندهان ارتش در واکنش به انهدام پهپاد آمریکا در نزدیکی تنگه هرمز گفت: «دشمن پیشرفته‌ترین، هوشمندترین و پیچیده‌ترین هواپیمای گشت و شناسایی خود را به منطقه ممنوعه اعزام کرد و همگان ساقط شدن این هواپیمای بدون سرنشین را دیدند و به جرأت می‌گوییم این جواب دندان‌شکن همواره به‌صورت متناوب تکرارپذیر وجود دارد و دشمن این را می‌داند.»
♦️به پهپاد آمریکایی بارها اخطار داده شده بود
سرتیپ قادر رحیم‌زاده، جانشین قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیا وابسته به ارتش ایران گفته است که به پهپاد تجسسی آمریکایی پیش از شلیک «بارها به علت تجاوز به فضای هوایی آب‌های سرزمینی اخطار» داده شده بود.
به گزارش خبرگزاری ایسنا، آقای رحیم‌زاده گفت که «لاشه هواپیمای بدون سرنشین آمریکایی از آب‌های سرزمینی ایران مقابل کوه‌مبارک» جمع‌آوری شده است.
سرتیپ امیرعلی حاجی زاده، فرمانده نیروی هوافضای سپاه هم در برنامه‌ای تلویزیونی که برای نشان دادن لاشه‌های پهپاد نظامی ایالات متحده آمریکا پخش می‌شد، خبر از غرق شدن برخی قطعات سنگین آن داد.
آقای حاجی‌زاده در گفت‌وگو با شبکه خبر، به جزییاتی در خصوص سرنگونی این پهپاد پرداخت و گفت: آخرین اخطار ما به پهپاد جاسوسی آمریکا در ساعت ٣ و ٥٥ دقیقه صبح توسط پدافند هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران داده شد که به دلیل بی اعتنایی آنها، پهپاد در ساعت ٤ و ٥ دقیقه سرنگون شد.
فرمانده نیروی هوافضای سپاه همچنین از امکان سرنگونی یک هواپیمای دیگر متعلق به نیروهای نظامی آمریکا با نام پی-۸ خبر داده و گفته می‌توانستيم آن را سرنگون كنيم، اما اين كار را نكرديم.
حاجی‌زاده تعداد سرنشینان این هواپیما را ۳۵ نفر اعلام و گفت: «در هفته قبل هم خود آمریکایی‌ها اعلام کردند که ایران به سمت ما شلیک کرده است و می‌خواست ما را سرنگون کند، در واقع آن تیر اخطار بود و آنها باز بی‌توجهی کردند؛ اگر قرار بود هواپیمایشان را آن روز که ۹-MQ بود سرنگون کنیم، همان موقع می‌زدیم».
♦️واکنش حسن روحانی به سرنگونی پهپاد آمریکایی
دیگر هیچ پرنده متجاوزی توان ورود به آسمان ایران را ندارد
✏️پدافند هوایی جمهوری اسلامی ایران در سحرگاه روز پنجشنبه ۳۰ خرداد، یک پهپاد آمریکایی را در منطقه کوه‌مبارک در استان هرمزگان سرنگون کرد.
این هواپیمای بدون سرنشین، یک «پهپاد جاسوسی» از نوع «آر کیو ۴» موسوم به «گلوبال هاوک» بود که با عبور از مرزهای کشور «در حال تعرض» به فضای سرزمینی ایران بود.
پهپاد «آر کیو ۴» که گونه‌های مختلفی دارد. در اصل یک پهپاد دوربرد است که با داشتن رادارهای بسیار دقیق و حسگرهای الکترواُپتیک و مادون قرمز برای جمع‌آوری اطلاعات تصویری و سیگنالی و اطلاعات در مورد تحرک هدف‌ها به‌کار می‌رود و قادر است در عرض یک روز، ۱۰۰ هزار کیلومتر مربع را پوشش دهد.
این پهپاد با حداکثر سرعت ۵۷۴ کیلومتر در ساعت، یعنی سرعتی حول و حوش هواپیماهای جت مسافربری، ۲۲ هزار کیلومتر برد عملیاتی دارد و با حداکثر ارتفاع ۱۸ کیلومتر و مداومت پروازی ۳۲ ساعت، یکی از مهمترین پهپادهای آمریکا است.
آن‌گونه که حسین سلامی- فرمانده سپاه پاسداران انقلاب- گفته است، پهپاد آمریکایی با سامانه پدافند هوایی سوم خرداد ساقط شد، سامانه‌ای که در سال ۱۳۹۳ رونمایی شد.
♦️اطلاعیه سپاه پاسداران
در پی سرنگونی یک فروند پهپاد جاسوسی امریکایی پس از تجاوز به فضای سرزمینی ایران اسلامی مقابل منطقه کوه مبارک استان هرمزگان، روابط عمومی کل سپاه پاسداران انقلاب اسلامی در اطلاعیه ای به تشریح جزئیاتی از این اقدام پرداخت.
در این اطلاعیه آمده است: پهپاد جاسوسی گلوبال هاوک در ساعت 14 دقیقه بامداد امروز از یکی از پایگاه های نیروهای آمریکایی در جنوب خلیج فارس با مختصات معلوم به هوا برخاسته و بر خلاف قوانین هوانوردی کلیه تجهیزات مربوط به معرفی خود را خاموش نموده و در نهایت پنهان‌کاری، از تنگه هرمز به سمت چابهار ادامه مسیر می‌دهد.
این اطلاعیه افزوده است: این هواپیمای بدون سرنشین در زمان بازگشت به سمت غرب منطقه در محدوده تنگه هرمز با تجاوز به فضای سرزمینی جمهوری اسلامی ایران، مشغول جمع آوری اطلاعات و جاسوسی می شود.
در ادامه اطلاعیه روابط عمومی کل سپاه تصریح شده است: در ساعت 4 و پنج دقیقه بامداد در حالی که هواپیمای متجاوز وارد فضای سرزمینی کشورمان شده بود، توسط پدافند نیروی هوا فضای سپاه مورد هدف قرار گرفت و سرنگون گردید.
♦️ساقط کردن پهپاد آمریکایی جوابی دندان شکن و قابل تکرار است
دریادار حسین خانزادی، فرمانده نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی در جمع فرماندهان ارتش در واکنش به انهدام پهپاد آمریکا در نزدیکی تنگه هرمز گفت: «دشمن پیشرفته‌ترین، هوشمندترین و پیچیده‌ترین هواپیمای گشت و شناسایی خود را به منطقه ممنوعه اعزام کرد و همگان ساقط شدن این هواپیمای بدون سرنشین را دیدند و به جرأت می‌گوییم این جواب دندان‌شکن همواره به‌صورت متناوب تکرارپذیر وجود دارد و دشمن این را می‌داند.»
♦️به پهپاد آمریکایی بارها اخطار داده شده بود
سرتیپ قادر رحیم‌زاده، جانشین قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیا وابسته به ارتش ایران گفته است که به پهپاد تجسسی آمریکایی پیش از شلیک «بارها به علت تجاوز به فضای هوایی آب‌های سرزمینی اخطار» داده شده بود.
به گزارش خبرگزاری ایسنا، آقای رحیم‌زاده گفت که «لاشه هواپیمای بدون سرنشین آمریکایی از آب‌های سرزمینی ایران مقابل کوه‌مبارک» جمع‌آوری شده است.
سرتیپ امیرعلی حاجی زاده، فرمانده نیروی هوافضای سپاه هم در برنامه‌ای تلویزیونی که برای نشان دادن لاشه‌های پهپاد نظامی ایالات متحده آمریکا پخش می‌شد، خبر از غرق شدن برخی قطعات سنگین آن داد.
آقای حاجی‌زاده در گفت‌وگو با شبکه خبر، به جزییاتی در خصوص سرنگونی این پهپاد پرداخت و گفت: آخرین اخطار ما به پهپاد جاسوسی آمریکا در ساعت ٣ و ٥٥ دقیقه صبح توسط پدافند هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران داده شد که به دلیل بی اعتنایی آنها، پهپاد در ساعت ٤ و ٥ دقیقه سرنگون شد.
فرمانده نیروی هوافضای سپاه همچنین از امکان سرنگونی یک هواپیمای دیگر متعلق به نیروهای نظامی آمریکا با نام پی-۸ خبر داده و گفته می‌توانستيم آن را سرنگون كنيم، اما اين كار را نكرديم.
حاجی‌زاده تعداد سرنشینان این هواپیما را ۳۵ نفر اعلام و گفت: «در هفته قبل هم خود آمریکایی‌ها اعلام کردند که ایران به سمت ما شلیک کرده است و می‌خواست ما را سرنگون کند، در واقع آن تیر اخطار بود و آنها باز بی‌توجهی کردند؛ اگر قرار بود هواپیمایشان را آن روز که ۹-MQ بود سرنگون کنیم، همان موقع می‌زدیم».
♦️واکنش حسن روحانی به سرنگونی پهپاد آمریکایی
رئیس‌جمهوری ایران در واکنش به سرنگونی پهپاد آمریکایی توسط سپاه پاسداران گفت که تجاوز آمریکا آغاز تنشی جدید از سوی آنها در منطقه است.
آقای روحانی در دیدار با گابریلا کوئواس بارون، رئیس اتحادیه بین‌المجالس جهانی، اظهار داشت که سرنگونی این پهپاد، «به خاطر عدم توجه به اخطارهای چندباره» بوده و از نهادهای بین‌المللی خواست که نسبت به این موضوع، «عکس‌العمل مناسبی» نشان دهند.
رئیس جمهوری ایران در اظهارات خود حضور نظامی آمریکا در خلیج فارس را «مداخله‌جویانه» و «ریشه مشکلات منطقه» دانسته و گفته است بسیاری از مشکلات منطقه‌ای و جهان ریشه در «دیکتاتوری و قلدرمآبی» و «یک‌جانبه گرایی» کشورهایی مثل آمریکا دارد.
پیش از این، محمدجواد ظریف، وزیر امورخارجه ایران با «دفاعی» خواندن این حمله، دولت آمریکا را به «تجاوز» متهم کرد و گفت این اقدام را به سازمان ملل ارجاع می‌دهیم.
مجید تخت‌روانچی، نماینده دائم ایران در سازمان ملل، در نامه‌ای به دبیرکل سازمان ملل و رئیس شورای امنیت درباره سرنگونی پهپاد آمریکایی در نزدیکی تنگه هرمز، نوشته بود اقدام آمریکا، «غیرقانونی» و «خطرناک» است.
♦️احضار سفیر سوییس به وزارت خارجه
در تحولی دیگر ایران به دلیل آنچه که «تجاوز هواپیمای بدون سرنشین» آمریکا به «قلمرو هوایی جمهوری اسلامی ایران» می‌داند، سفیر سوئیس را به عنوان حافظ منافع آمریکا به وزارت امور خارجه فراخواند و با ارائه یادداشت رسمی به این اقدام اعتراض کرد.
به گزارش خبرگزاری رسمی جمهوری اسلامی (ایرنا)، محسن بهاروند، دستیار وزیر و مدیرکل آمریکای وزارت امور خارجه ایران در ملاقات با سفیر سوئیس در تهران یادداشت رسمی اعتراض ایران به «تجاوز هواپیمای بدون سرنشین آمریکایی به قلمرو هوایی» ایران را به وی تحویل داده و دولت آمریکا را مسئول عواقب اینگونه اقدامات تحریک آمیز دانست.
در این دیدار ایران جزئیات بیشتر از جمله مختصات جغرافیایی دقیق محل اصابت موشک به هواپیمای آمریکایی را در اختیار سفیر سوییس قرار داده است.
♦️بیانیه مجلس درباره سرنگونی پهپاد آمریکایی به دست سپاه
یک عضو هیات رئیسه مجلس شورای اسلامی بیانیه حمایت قاطع مجلس از سرنگون کردن پهپاد آمریکایی به دست سپاه پاسداران انقلاب اسلامی را قرائت کرد.
احمد امیرآبادی در جلسه علنی مجلس مشروح این بیانیه که به امضای ۲۵۰ نماینده مجلس رسیده را به این شرح قرائت کرد:
سوم خرداد مفهومی مقدس و غرورآفرین در تاریخ سیاسی جمهوری اسلامی دارد. در طول جنگ تحمیلی و فتح خرمشهر دشمن بعثی و حامیان آن را در سراشیبی سقوط قرار داد و اکنون موشک سوم خرداد دشمن استکباری را در سراشیبی شکست قرار داده است. سرنگونی پهپاد آمریکایی که پیشرفته‌ترین جنگ‌افزار آن کشور به شمار می‌رود معادلات جنگ روانی را به هم زد و دیگر هیچ پرنده متجاوزی توان ورود به آسمان ایران را ندارد. حتی تحلیلگران ارشد نظامی دنیا نیز در مقابل این عزم بزرگ سر فرود آورده‌اند.
در طول ۲۸ سال گذشته راهبرد نظامی و تولیدات خود اتکایی تجهیزات تهاجمی و دفاعی جمهوری اسلامی با هدف مقابله با خصم همیشگی ملت سرافراز ایران شکل گرفته است. رویداد بزرگی که معادلات نظامی و سیاسی دنیا را بر هم زد، تنها بخشی از این قدرت است که با توکل به خدای متعال مولفه‌های امنیت ملی کشور را بیش از پیش تقویت کرده است.
ما نمایندگان ملت بزرگ ایران ضمن حمایت کامل از سپاه پاسداران انقلاب اسلامی و دیگر نیروهای مسلح کشور با افتخار اعلام می‌کنیم که حامی جان بر کف انقلابی کشور در سایه رهنمودهای مقام معظم رهبری بوده و به آمریکا و دیگر کشورهای آن توصیه می‌کنیم که هر چه زودتر اشتباهات گذشته را متوقف کرده و به امنیت و قدرت جمهوری اسلامی ایران اعتراف کنند.
♦️واکنش رئیس جمهور فرانسه به انهدام پهپاد متجاوز آمریکایی
آقای روحانی در دیدار با گابریلا کوئواس بارون، رئیس اتحادیه بین‌المجالس جهانی، اظهار داشت که سرنگونی این پهپاد، «به خاطر عدم توجه به اخطارهای چندباره» بوده و از نهادهای بین‌المللی خواست که نسبت به این موضوع، «عکس‌العمل مناسبی» نشان دهند.
رئیس جمهوری ایران در اظهارات خود حضور نظامی آمریکا در خلیج فارس را «مداخله‌جویانه» و «ریشه مشکلات منطقه» دانسته و گفته است بسیاری از مشکلات منطقه‌ای و جهان ریشه در «دیکتاتوری و قلدرمآبی» و «یک‌جانبه گرایی» کشورهایی مثل آمریکا دارد.
پیش از این، محمدجواد ظریف، وزیر امورخارجه ایران با «دفاعی» خواندن این حمله، دولت آمریکا را به «تجاوز» متهم کرد و گفت این اقدام را به سازمان ملل ارجاع می‌دهیم.
مجید تخت‌روانچی، نماینده دائم ایران در سازمان ملل، در نامه‌ای به دبیرکل سازمان ملل و رئیس شورای امنیت درباره سرنگونی پهپاد آمریکایی در نزدیکی تنگه هرمز، نوشته بود اقدام آمریکا، «غیرقانونی» و «خطرناک» است.
♦️احضار سفیر سوییس به وزارت خارجه
در تحولی دیگر ایران به دلیل آنچه که «تجاوز هواپیمای بدون سرنشین» آمریکا به «قلمرو هوایی جمهوری اسلامی ایران» می‌داند، سفیر سوئیس را به عنوان حافظ منافع آمریکا به وزارت امور خارجه فراخواند و با ارائه یادداشت رسمی به این اقدام اعتراض کرد.
به گزارش خبرگزاری رسمی جمهوری اسلامی (ایرنا)، محسن بهاروند، دستیار وزیر و مدیرکل آمریکای وزارت امور خارجه ایران در ملاقات با سفیر سوئیس در تهران یادداشت رسمی اعتراض ایران به «تجاوز هواپیمای بدون سرنشین آمریکایی به قلمرو هوایی» ایران را به وی تحویل داده و دولت آمریکا را مسئول عواقب اینگونه اقدامات تحریک آمیز دانست.
در این دیدار ایران جزئیات بیشتر از جمله مختصات جغرافیایی دقیق محل اصابت موشک به هواپیمای آمریکایی را در اختیار سفیر سوییس قرار داده است.
♦️بیانیه مجلس درباره سرنگونی پهپاد آمریکایی به دست سپاه
یک عضو هیات رئیسه مجلس شورای اسلامی بیانیه حمایت قاطع مجلس از سرنگون کردن پهپاد آمریکایی به دست سپاه پاسداران انقلاب اسلامی را قرائت کرد.
احمد امیرآبادی در جلسه علنی مجلس مشروح این بیانیه که به امضای ۲۵۰ نماینده مجلس رسیده را به این شرح قرائت کرد:
سوم خرداد مفهومی مقدس و غرورآفرین در تاریخ سیاسی جمهوری اسلامی دارد. در طول جنگ تحمیلی و فتح خرمشهر دشمن بعثی و حامیان آن را در سراشیبی سقوط قرار داد و اکنون موشک سوم خرداد دشمن استکباری را در سراشیبی شکست قرار داده است. سرنگونی پهپاد آمریکایی که پیشرفته‌ترین جنگ‌افزار آن کشور به شمار می‌رود معادلات جنگ روانی را به هم زد و دیگر هیچ پرنده متجاوزی توان ورود به آسمان ایران را ندارد. حتی تحلیلگران ارشد نظامی دنیا نیز در مقابل این عزم بزرگ سر فرود آورده‌اند.
در طول ۲۸ سال گذشته راهبرد نظامی و تولیدات خود اتکایی تجهیزات تهاجمی و دفاعی جمهوری اسلامی با هدف مقابله با خصم همیشگی ملت سرافراز ایران شکل گرفته است. رویداد بزرگی که معادلات نظامی و سیاسی دنیا را بر هم زد، تنها بخشی از این قدرت است که با توکل به خدای متعال مولفه‌های امنیت ملی کشور را بیش از پیش تقویت کرده است.
ما نمایندگان ملت بزرگ ایران ضمن حمایت کامل از سپاه پاسداران انقلاب اسلامی و دیگر نیروهای مسلح کشور با افتخار اعلام می‌کنیم که حامی جان بر کف انقلابی کشور در سایه رهنمودهای مقام معظم رهبری بوده و به آمریکا و دیگر کشورهای آن توصیه می‌کنیم که هر چه زودتر اشتباهات گذشته را متوقف کرده و به امنیت و قدرت جمهوری اسلامی ایران اعتراف کنند.
♦️واکنش رئیس جمهور فرانسه به انهدام پهپاد متجاوز آمریکایی