امانوئل مکرونبه هدف قرار گرفتن پهپاد متجاوز آمریکا واکنش نشان داد و از تلاش پاریس برای آرام کردن اوضاع خبر داد.
به گزارش گروه بین الملل باشگاه خبرنگاران جوان به نقل از پایگاه خبری شبکه العالم، امانوئل مکرون، رئیس‌جمهور فرانسه بامداد جمعه (به وقت تهران) به هدف قرار گرفتن پهپاد متجاوز آمریکا واکنش نشان داد و از تلاش پاریس برای آرام کردن اوضاع خبر داد.
وی در پاسخ به سوالی درباره هدف قرار گرفتن یک فروند پهپاد جاسوسی «گلوبال هاوک» آمریکا بعد از ورود به حریم سرزمینی ایران گفت: مسئولیت ما دعوت به آرامش است. هر آنچه در توان داریم را به کار می‌گیریم تا اوضاع آرام بماند.
امانوئل مکرون از دو طرف خواست دقیقاً مشخص کنند پهپاد مورد نظر کجا بوده است. رئیس‌جمهور فرانسه در بخش دیگری از سخنانش گفت پاریس هر کاری را که بتواند برای ماندن ایران در برجام انجام خواهد داد.
مقام‌های آمریکایی، از جمله «دونالد ترامپ»، رئیس‌‌جمهور آمریکا ادعا کرده‌اند گلوبال هاوک هنگام هدف قرار گرفتن در حال پرواز بر فراز آب‌های بین‌المللی بوده است. علی‌رغم این «محمد جواد ظریف»، وزیر امور خارجه ایران در توئیتی روز پنجشنبه مختصات جغرافیایی دقیق محل سرنگون شدن پهپاد جاسوسی آمریکا را مشخص کرد.

♦️انهدام پهباد آمریکایی قدرت دفاعی ایران را به آزادی‌خواهان جهان ثابت کرد

دبیرکل جامعه جوانان متحد اسلامی، انهدام پهباد جاسوسی آمریکا را اثبات کننده قدرت دفاعی ایران دانست و گفت: اگر مردم کشوری حول رهبری لایق و مدیر و شجاع خواهان استقلال و آزادی کشورشان باشند، قطعاً پیروز خواهند شد.
فرید شهاب دبیرکل جامعه جوانان متحد اسلامی در گفت‌و گو با خبرنگار حوزه احزاب خبرگزاری فارس، با اشاره به انهدام پهپاد آمریکایی توسط سپاه،‌ اظهار داشت: انهدام پهباد جاسوسی آمریکا در مرزهای هوایی ایران با توجه به اخطارهای لازم نیروهای مسلح جمهوری اسلامی ایران به هواپیمای پوششی آن، دفاع از مرز و بوم و حریم هوایی کشورمان محسوب می‌شود و امری طبیعی و کاملا عقلایی برای هر کشوری از نظر قوانین بین‌المللی است.
وی افزود: ادعای آمریکا مبنی بر اینکه پهباد در آبهای بین المللی بوده است همانند سایر دروغ پردازی‌های آنها در جهت تشویش اذهان جامعه بین الملل است؛ لذا از مسئولین محترم کشور درخواست داریم تا با انتشار مستندات جغرافیایی مربوطه و ارائه به عموم از این کذب آمریکایی‌ها بیشتر پرده بردارند.
شهاب با بیان اینکه انهدام این پهباد بار دیگر قدرت نظامی و دفاعی ایران را به همه آزادیخواهان جهان ثابت کرد،‌تصریح کرد: اگر مردم کشوری حول رهبری لایق و مدیر و شجاع خواهان استقلال و آزادی کشورشان باشند، قطعا پیروز خواهند شد و بالعکس؛ اگر فردی خودشیفته و بدون تعادل رفتاری لازم همانند ترامپ بر آنها حکمرانی کند، قطعا به فرسودگی و اضمحلال دچار خواهند شد.
دبیرکل جامعه جوانان متحد اسلامی تاکید کرد: از مسئولین و مدیران دولت این انتظار می‌رود که این خلا موجود و فاصله ایجاد شده در سرعت پیشرفت صنایع داخلی با صنایع نظامی کشورمان را جبران کنند و بررسی نمایند که نیروهای مسلح چگونه اقدام کرده اند که به این تکنولوژی و توانمندی دست یافته اند و باور داشته باشند که می شود و می توان وضعیت اقتصادی و معیشتی مردم را بهبود بخشید و ارتقاء داد.

♦️تشکر نماینده ولی فقیه در هرمزگان از سپاه بابت سرنگونی پهپاد متجاوز آمریکا

نماینده ولی فقیه در استان هرمزگان طی پیامی سرنگون کردن پهباد متجاوز ایالات متحده آمریکا را نشانی بر سست بودن خانه عنکبوتی آمریکا دانست و از سپاه پاسداران انقلاب اسلامی تشکر کرد.
به گزارش خبرگزاری فارس از بندرعباس، آیت‌الله غلامعلی نعیم آبادی طی پیامی از سپاه پاسداران انقلاب اسلامی به مناسبت سرنگون کردن پهپاد فوق پیشرفته آمریکایی تشکر ویژه کرد.
متن پیام به این شرح است:
خبر اقدام تحسین برانگیز پاسداران انقلاب اسلامی در منکوب کردن رژیم خبیث آمریکا با منهدم کردن پیشرفته ترین پهباد جاسوسی ایالات متحده، دل های هم میهنان غیور و مسلمانان و آزادگان و مستضعفان جهان را شاد کرد و دشمنان را در وحشت و حیرتی نو فرو برد و دیگر بار سستی خیره کننده خانه عنکبوتی دشمنان این مرز و بوم و این نظام الهی را بر همگان آشکار نمود،
امروز باید همه ما قدردان سپاه عزیز پاسداران انقلاب اسلامی باشیم. این قبیل اقدامات شجاعانه نیروی گرامی و انقلابی سپاه پاسداران، سبب اصلی کلید خوردن پروژه خبیثانه تروریست خواندن سپاه مبارک انقلاب اسلامی بوده، رمز غیظ دشمنان انقلاب نسبت به این نیروی مجاهد را وامی‌نماید.
اینجانب بر خود فرض می دانم از فرزندان عزیز و صالح و مجاهدم در نیروی هوا فضای سپاه پاسداران انقلاب اسلامی در استان هرمزگان به خاطر اقدام به جا، به هنگام و مدبرانه و هوشمندانه در نابودی پهباد جاسوسی آمریکا برفراز آب های نیلگون خلیج فارس تشکر ویژه داشته باشم و برای همه آن گرامیان و مجاهدان آرزوی موفقیت و سربلندی در عرصه های مختلف مبارزه با دشمنان این مرز و بوم را دارم. باشد که این مجاهدت ها و تلاش ها زمینه های ظهور منجی و موعود امم حضرت بقیة الله الاعظم ارواحنا فداه را فراهم آورد.

♦️تعرض پهپاد آمریکایی به حریم ایران در کمیسیون امنیت ملی مجلس بررسی می شود

نایب رییس کمیسیون امنیت ملی و سیاست خارجی مجلس شورای اسلامی گفت: تعرض پهپاد آمریکایی به حریم ایران در جلسات هفته جاری کمیسیون امنیت ملی بررسی می شود.
کمال دهقانی فیروزآبادی ضمن محکوم کردن این اقدام آمریکا اظهار داشت: این هفته قرار است در ابتدا انتخابات هیات رییسه کمیسیون امنیت ملی مجلس برگزار شود و پس از آن بررسی تعرض پهپاد آمریکایی به حریم هوایی ایران و تنش آفرینیهای آمریکا در منطقه را در دستور کار قرار می‌دهند.
وی با تشریح ابعاد مختلف تجاوز پهپاد آمریکایی به حریم هوایی ایران گفت: هم اکنون فقط موضوع تجاوز آمریکا به آب های ایران مطرح نیست، بلکه کمک کشورهایی که پایگاه در اختیار آمریکا قرار می‌دهند، از جمله امارات که مبدا این پرواز بوده است، شکایت ایران از آمریکا به دلیل در نقض هوایی ایران توسط این کشور و اقدامات وزارت خارجه در این زمینه بررسی می‌شود.
نماینده مردم تفت و میبد در مجلس افزود: ما از سپاه پاسداران انقلاب اسلامی به دلیل هوشیاری در این زمینه تقدیر می‌کنیم، این اقدام نشان داد که جمهوری اسلامی ایران در همه حال تیزبینی لازم را دارد.
دهقانی فیروزآبادی تاکید کرد: ساقط کردن پهپاد آمریکا ضرب شست اساسی از سوی جمهوری اسلامی بود که دیگران دقت کنند آسمان ایران در اشراف کامل نیروهای مسلح است و هیچکس نمی‌تواند دست به چنین اقداماتی علیه جمهوری اسلامی ایران انجام دهند.

♦️بازتاب سرنگونی پهپاد آمریکایی در رسانه‌های اروپا

سرنگونی پهپیاد آمریکایی توسط سپاه پاسداران در نزدیکی تنگه هرمز بازتاب گسترده‌ای در رسانه‌های اروپایی داشت.
روزنامه آلمانی «فرانکفورتر آلگماینه» می‌نویسد: «ایرانی‌ها می‌خواستند از این طریق قدرت خود را به نمایش بگذارند».
روزنامه ایتالیایی «لا استامپا» پس از شرح سرنگون کردن پهپاد آمریکایی نوشت که دوئل میان ایران و آمریکا یک مرحله جلوتر رفته و دریای عمان به داغ‌ترین منطقه جهان مبدل شده است.
روزنامه لیبرال «اسمه»(Sme)، چاپ اسلواکی از ترامپ خواسته است، در رابطه با تنش با ایران و ونزوئلا تصمیم بگیرد. این روزنامه معتقد است که وضعیت ایران و ونزوئلا این ویژگی را دارند که تعیین کنند، دوران ریاست جمهوری ترامپ هم با حمله به کشوری مقارن باشد، یا اینکه نقش آمریکا را به عنوان پلیس جهان کم‌رنگ کند.

♦️تحلیل یک نشریه آمریکایی از سرنگونی پهپاد گلوبال هاوک

نشریه «تایم» به مختصات پهپاد «گلوبال هاوک» که روز پنجشنبه گذشته از سوی پدافند نیروی هوافضای سپاه پاسداران انقلاب اسلامی سرنگون شد پرداخته و به نقل از کارشناسان می‌نویسد این موضوع که ایران موفق به ساقط کردن پهپاد گلوبال هاوک شده نشان از قابلیت بسیار بالای پدافند موشکی آن است.
نشریه تایم در گزارشی به تشریح مختصات این پهپاد آمریکایی پرداخته و می‌نویسد: بر خلاف پهپادهای رادارگریز «ام. کیو ۱ پریدیتور» و «ام. کیو ۹ ریپر» که برای انجام حملات هوایی مورد استفاده قرار می‌گیرند این پهپاد غیر مسلح بوده و تنها برای اهداف جاسوسی و جمع‌آوری اطلاعات به کار می‌رود.
رسانه‌های مختلف قیمت پهپاد گلوبال هاوک را ارقام مختلفی اعلام کرده‌اند و نشریه تایم اعلام کرده که قیمت این پهپاد ۱۷۶ میلیون دلار است.
امی زیگارت از کارشناسان بلندپایه مؤسسه «هوور» و مؤسسه «فریمن اسپوگلی» دانشگاه «استنفورد» پرواز در ارتفاع بسیار بالا (حدود ۲ برابر یک هواپیمای مسافربری) را از ویژگی‌های مهم این پهپاد توصیف کرده و می‌نویسد: این پهپاد در ارتفاعی بسیار بالا پرواز می‌کند و این حقیقت که ایرانی‌ها توانستند آن را سرنگون کنند نشان می‌دهد که آن‌ها قابلیت‌های بسیار قابل ملاحظه‌ای دارند.
این کارشناس در بخش دیگری می‎گوید: به نوعی سرنگون کردن این پهپاد نشانه‌ای است برای آمریکا مبنی بر این مطلب که ایران بسیار توانمند است.

♦️مدال شجاعت به سرنگون‌کنندگان پهپاد آمریکائی اعطا شود

امام جمعه ساوه ضمن تقدیر از اقدام دفاعی ایران در مقابل پهپاد آمریکایی که وارد حریم کشورمان شده بود، پیشنهاد کرد؛ مدال شجاعت به سرنگون‌کنندگان پهپاد آمریکائی اعطا شود.
حجت‌الاسلام سید ابراهیم حسینی در گفت‌وگو با خبرنگار فارس در اراک با بیان اینکه مدال شجاعت به سرنگون کنندگان پهپاد آمریکائی اعطا شود، اظهار کرد: در راستای استقبال و مسرت مردمان انقلابی و علوی ساوجی از اقدام شجاعان سپاه پاسداران انقلاب اسلامی و در آستانه سالگرد اقدام جنایتکارانه آمریکا در حمله به هواپیمای مسافربری ایران و اعطای مدال افتخار به عامل جنایتکار آن، این پیشنهاد داده می‌شود.
وی اظهار کرد: شاید تمثیل مدال به شلیک‌کنندگان عمدی به هواپیمای مسافربری درست نباشد ولی امروز سرنگونی پهپاد فوق پیشرفته ایالات متحده عرب محور آمریکائی نتیجه اعتماد به تفکر مقاومت شجاعانه است.
امام جمعه ساوه بیان کرد: اعطای مدال افتخار از دست رهبر معظم انقلاب اسلامی می‌تواند باعث افزایش انگیزه تلفیق تفکر شجاعت و مقاومت سخت و نرم در میان نوجوانان و جوانان نابغه ایران زمین گردد.
حسینی با اشاره به اقدام دفاعی ایران و سرنگونی پهپاد بدون سرنشین رادار گریز آمریکائی گفت: این مهم نقش دفاعی کشورمان در برابر آمریکا را به نمایش گذاشت.
وی افزود: این اقدام کشورمان مایه مباهات و افتخار ایران اسلامی است و نشان داد توان نظامی کشورمان بسیار قوی و توانمند است.

♦️واکنش محمود صادقی به انهدام پهپاد
عضو فراکسیون امید مجلس ، گفت: پهباد آمریکایی وارد حریم جمهوری اسلامی شد لذا به همین علت سرنگونی آن توسط ایران از لحاظ حقوق بین الملل امر موجهی است و کسی نمی تواند ایران را سرزنش کند.
نماینده مردم تهران، ری، شمیرانات، اسلامشهر و پردیس در مجلس شورای اسلامی، تصریح کرد: برخی از مقامات نظامی سابق آمریکایی هم در توئیت های خود ترامپ را به جهت وقوع این حادثه سرزنش کردند. ترامپ از یک توافق معتبر بین المللی خارج شد و نه تنها منطقه خاورمیانه را دچار تنش کرده بلکه آمریکا را هم از در معرض درگیری و تنش قرار داده است.
وی افزود: به احتمال دلیل اصلی عدم واکنش آمریکایی ها به این حادثه، موجه بودن اقدام ایران از لحاظ حقوقی است کما اینکه به اندازه کافی دلایل آن هم به در رسانه ها اعلام شده است.
صادقی یادآور شد: واکنش متقابل از طرف آمریکا نمی تواند در این شرایط قابل توجیه باشد. همچنین ترس از عواقب این حمله و واکنش به اقدام ایران، در عدم واکنش آمریکایی ها موثر بوده است. در حقیقت اقدام دفاعی ایران و سرنگونی پهپاد بدون سرنشین رادار گریز بازدارنده است و نقش بازدارندگی اقدام ایران را در واکنش آمریکا به خوبی می توان مشاهده کرد.

♦️لزوم قضاوت بی طرفانه از سوی سازمان ملل و شورای امنیت در پی شکایت ایران از آمریکا

عضو فراکسیون امید مجلس شورای اسلامی در توضیح شکایت ایران به سازمان ملل متحد در این خصوص، گفت: این اقدام از لحاظ حقوقی لازم بود، مستندات هم قطعا به شورای امنیت ارایه خواهد شد در صورتی که قضاوت بی طرفانه ای صورت بگیرد می تواند موثر باشد و موجب محکومیت آمریکا شود.

♦️بازتاب سرنگونی پهپاد آمریکایی در رسانه‌های عربی

سرنگونی پهپاد آمریکایی توسط سامانه بومی پدافند هوایی کشورمان بازتاب گسترده‌ای در میان رسانه‌های عربی پیدا کرده است.
وب سایت الخلیج آنلاین در گزارشی نوشت: «هواپیمای بدون سرنشین آر کیو ۴ که توسط سپاه پاسداران جمهوری اسلامی ایران سرنگون شد ابداً یک پهپاد معمولی نبوده است بلکه ساخت هرکدام از آن ۲۲۰ میلیون دلار هزینه برداشته و هرساعت پرواز این پهپاد ۲۷ هزار دلار خرج دارد.
الخلیج آنلاین درباره اهمیت هدف قرار دادن این پرنده آمریکایی، با تاکید براینکه آر کیو ۴ از سامانه پارازیت برای به خطا انداختن پدافندهای دفاعی برخوردار است، می‌نویسد که این پهپاد در جنگ افغانستان و عراق و همچنین در جمع آوری اطلاعاتی درباره رهبران القاعده نقش داشته است.
از سوی دیگر روزنامه الکترونیکی رأی الیوم هم عنوان کرده که هدف قرار دادن پهپاد آمریکایی که از برجسته‌ترین تسلیحات آمریکا به شمار می‌آید، پنتاگون را در شوک فرو برده است.
رای الیوم ادامه می‌دهد که «سرنگونی این هواپیمای بدون سرنشین را می‌توان نقطه عطفی در ضربه وارد کردن به وجهه تسلیحات نظامی آمریکایی برشمرد.
در این یادداشت آمده است: چیزی که ترامپ نمی‌داند این است که ایرانی‌ها اجازه نخواهند داد تحریم‌ها و منع صادرات نفتی آنها را خوار و ذلیل کند.

🔻چه آینده ای در انتظار صنعت هوانوردی ایران خواهد بود؟


✏️صنعت هوانوردی ایران یکی از مهمترین صنایعی است که همزمان با پیروزی انقلاب اسلامی، تحریم های متعددی را تجربه کرده است. این تحریم ها در مقاطعی صنعت هوانوردی را با مشکلات جدی مواجه کرده است و شرایط بحرانی برای شرکت های هواپیمایی به وجود آورده است. متاسفانه مدتی قبل که آمریکا از برجام خارج شد صنعت هوانوردی ما با چالش هایی مواجه شد که آینده این صنعت را در اغما فرو برده است. با یک بررسی کلی در صنعت هوانوردی نسبت به چندین سال گذشته می شود فهمید که فرودگاه ها نیز به دلیل گران بودن قیمت بلیطی که ناشی از هزینه های پرواز و همچنین مشکل جدی در تامین قطعات است با کاهش پرواز و کاهش محسوس مسافران همراه بوده اند. گروهی از کارشناسان بر این باورند که ادامه این روند صنعت هوانوردی را با مشکلات بیشتر و جدی تر مواجه خواهد نمود. از یک طرف نبود قطعات هواپیما و قیمت های سر سام آور آن و از طرفی نبود ناوگان نو در کشور و استفاده از هواپیماهای کارکرده و قدیمی، مشکلات عدیده ای برای این صنعت ایجاد نموده است. به راستی چه آینده ای در انتظار صنعت هوانوردی ایران خواهد بود؟ صنعت هوانوردی ما با چه چالش های جدی مواجه است؟ راه برون رفت از این شرایط در حال حاضر صنعت هوانوردی چیست؟ در این مورد با چندی از کارشناسان هوانوردی گفتگویی انجام دادیم و نظرات آن ها را در این مورد جویا شدیم.

♦️کاپیتان بابک بنان

فردی که قریب به 20 سال است که در شرکت های مختلف هواپیمایی در ایران، به عنوان خلبان مشغول به فعالیت بوده و از جمله اولین خلبانانی است که در تاسیس چندین شرکت هواپیمایی در کشور نقش مهمی داشه است و هم اکنون خلبان هواپیمای ایرباس 320 در شرکت هواپیمایی ترکیش می باشد.
در صنعت هوانوردی و اصولا هر صنعت دیگری ۳ فاکتور اصلی نیروی انسانی، تجهیزات و دانش کافی و منابع مالی حائز اهمیت است، با توجه به وضعیت حال حاضر کشور و وجود تحریم ها، صنعت هوانوردی در بخش تجهیزات که عمدتا هواپیما و تجهیرات فرودگاهی را شامل می شود با مشکل روبروست، در بحث منابع مالی نیز با توجه به وابستگی صنعت هوانوردی به نرخ ارز و اشکالات پیش آمده در حوزه ارز کمابیش نوساناتی را شاهد هستیم.

اما به عقیده من مهمترین و گسترده ترین بخش صنعت، حوزه نیروی انسانی است که به نظرم سهم بزرگی را در ساختارسازی و شکل گیری هسته اصلی صنعت هوانوردی بازی میکند.
حوزه نیروی انسانی خود، شامل زیرشاخه هایی از قبیل مدیریت، نیروی اجرایی و نیروی متخصص می باشد. مشاور و نیروی عادی کار، و در این بین مهمترین زیر مجموعه در بخش نیروی انسانی مدیریت است و اینجاست که موضوع اصلی بحث ما خواهد بود.
مدیریت در هر زمینه مقوله ای است که پیچیدگی های بسیار دارد و در هوانوردی نیز به همین صورت است. بر این اعتقادم که در حال حاضر بزرگترین معضل صنعت هوانوردی کشور مدیریت است و در واقع مدیران ما در پشت اشکالات دیگر از جمله تحریم و غیره با رندی خاصی پنهان شده اند.
ممکن است در ذهن مخاطبان این مطلب خطور کند که پایه اصلی مدیریت آموزش است، اما بنده بر این باورم که قبل از آموزش مقوله فرهنگ مدیریت است که نقش یک مدیر را برجسته می کند.
در حال حاضر در کشور از لحاظ دانش نظری در بحث مدیریت چیزی کم نداریم و تقریبا به علم روز مدیریت در حوزه هوانوردی دسترسی داریم، اما این فقر فرهنگی است که اجازه به مدیران و تصمیم سازان این صنعت نمی دهد که از این علوم استفاده لازم را ببرند، در واقع نبود فرهنگ، موجبات عدم تبعیت از قوانین مدیریتی را باعث می شود. این فقر فرهنگ مدیریتی است که صنعت هوانوردی کشور را با یک انفعال شدید روبرو ساخته، نبود فرهنگ مدیریتی این امکان را می دهد که غده بدخیم رانت و فساد هر روزه در این صنعت بزرگتر شود، قوانین به باد سخره گرفته شوند، نیروی متخصص دیده نشود و راهکارهای اصولی و علمی جای خود را به رانت و بهانه جویی دهند.
لذا با توجه به توضیحات فوق، اولویت اول در درمان وضعیت فعلی صنعت هوانوردی کشور، فرهنگ سازی، آموزش و بهسازی نیروی انسانی و علی الخصوص بخش مدیریت است، این مدیریت صحیح و اصولی است که میتواند کاستیهای ناشی از تحریم را جبران کند، تنها مدیریت صحیح است که می تواند با استفاده از همین تجهیزات موجود، یک صنعت پویا و رو به جلو را ترسیم کند.

مدیران باید بر این باور باشند، مجموعه ای که قائم به فرد باشد و تصمیم گیری ها بر اساس سلیقه شخص باشد راه به جایی نخواهد برد و به طور حتم رانت و فساد جزئی از آن مجموعه خواهد بود، لذا این باور باید در مدیران ما شکل گیرد که مدیریت یک مجموعه را می بایست به سمت سیستماتیک بودن به پیش ببرند. برنامه ریزی و داشتن نقشه راه همراه با برنامه کوتاه مدت و بلندمدت بر اساس اصول علمی و به روز هوانوردی باید در دستور کار قرار گیرد، ما باید بدانیم که در حال حاضر کجا هستیم و می خواهیم به کجا برویم، مطلبی که مدیران ما به شدت در آن دچار کج اندیشی هستند، متاسفانه اکثر مدیران حال حاضر صنعت با رویاپروری حاضر به پذیرش جایگاه فعلی صنعت هوانوردی کشور نیستند تا آنجا که سخنان عجیب و غیر قابل باور همراه با بزرگ نمائی های فراوان از سوی مدیران می شنویم.مدیران ما باید بپذیرند و ذهنشان باور داشته باشد که هیج خط قرمزی بالاتر از قانون نیست.
یکی دیگر از معضلاتی که این روزها صنعت هوانوردی با آن روبروست همین اهمیت نداشتن قانون است، در واقع تخطی از قانون تقریبا تبدیل به امری عادی در این صنعت شده است. نیروی متخصص خوش فکر باید توسط مدیران ارج نهاده شود، امری که این روزها به شدت دچار اشکال است، تصمیمات خام و اشتباه و دور از منطق مدیران درنوع رفتار با نیروی متخصص موجبات سرخوردگی، خروج از کشور و بعضا خروج از صنعت را برای نیروی متخصص رقم زده است که ضررهای سنگینی را متحمل صنعت هوانوردی کشور کرده است. لذا به قید فوریت می بایست راهکارهایی برای دلجویی و بازگشت نیروی متخصص و دلسوز به بدنه صنعت اندیشیده شود، مسئله ای که متاسفانه در اولویت مدیران ما نیست و در ازای آن ورود آقازاده ها را با پایین ترین سطح تخصص و علم به عرصه صنعت هوانوردی و گاها مدیریت این صنعت شاهد هستیم.
در ادامه باید عرض کنم که صنعت هوانوردی نیازمند یک پوست اندازی در بخش مدیریت است، استفاده از جوانان متخصص و خوش فکر با دانشی به روز به جای مدیرانی پیر و فرسوده و سیاست باز از مهمترین نیازهای این پوست اندازی است. بدون استفاده از جوانان متخصص و دانشمند در سطوح مختلف مدیریتی، نمی توانیم افق روشنی را متصور شویم، تصور بفرمایید که اگر همین فردا تمامی تحریمها برداشته شود و کشور شاهد ورود همان ۲۰۰ فروند هواپیمای افسانه ای همراه با تجهیزات پیشرفته فرودگاهی باشد و در کنار اینها شاهد احداث چند فرودگاه مجهز و به روز هم باشیم، آیا با این سیستم مدیریت و طرز تفکر می توانیم شاهد یک صنعت پویا و خلاق باشیم؟ وقتی مدیران ما حتی در شرایط رو به زوال کنونی هم حاضر به اجرای چند قانون ساده و روشن نیستند و نظرات شخصی خود را بر نثر صریح قانون ترجیح می دهند، چگونه توقع داشته باشیم که با این طرز تفکر و شیوه مدیریت شاهد استفاده صحیح و خلاقانه از امکانات جدید و گردش چرخه صنعت هوانوردی کشور باشیم؟
لذا بنده بر این اعتقادم که برای برون رفت از وضعیت اسفناک کنونی قدم اول می بایست اصلاح تفکرات مدیریتی همراه با فرهنگ سازی در این حوزه و تقویت نیروی انسانی و تغییرات اساسی از جمله سیستماتیک کردن ساختار مدیریتی در صنعت هوانوردی و بازگشت نیروی متخصص از حاشیه به متن در صنعت هوانوردی باشد که در غیر این صورت همچنان با آینده ای مبهم، منفعل و همراه با افزایش رانت و فساد روبرو خواهیم بود که هیچ منبع مالی قدرتمند و تجهیزات پیشرفته ای هم نمی تواند ما را از این عقبگرد نجات دهد.



♦️کاپیتان علی گیاهی

مهندس پرواز، معلم خلبان و همچنین خلبان هواپیماهای بویینگ 737، فوکر 100، ایرباس 320، ایرباس 330 بوده و مدت 34 سال است که در صنعت هوانوردی مشغول به فعالیت می باشد. وی در حال حاضر معلم خلبان هواپیمای ایرباس 330 می باشد و مدرک معلمی خود را از ایرباس اخذ نموده است.
در سال های متمادی فراز و نشیب های زیادی را در این صنعت مشاهده کرده ام. به این خاطر که شرکت هواپیمایی ایران ایر، که معتبرترین شرکت در زمان خود بود و آن زمان پتانسیل قبلی از وضعیت هواپیما و امکانات را داشت و مسلما شرایط بسیار خوب و مناسبی را می دیدیم. ولی در ادامه به خاطر تحریم ها و مسایلی که دقیقا مرتبط با مسایل سیاسی بود، بالطبع صنعت هوانوردی هم دستخوش تغییراتی شد و ما نتوانستیم آن طور که دنیا خودش را به روز کرد پیش رویم، ولی باید عنوان کنم که تلاش کلیه متخصصین از جمله خلبان و کادر فنی و سازمان هواپیمایی کشوری و غیره... بود که توانسته است صنعت هوانوردی را از رکودی که متوجه تحریم ها و مسایل سیاسی است جبران کند. در این میان مدیران خوش فکر و کارهای انگشت شماری را در مقاطع بسیار محدود مشاهده کردیم که کمک حال صنعت هوانوردی ما بودند. ولی در مجموع ضعف مدیریتی مهمترین عامل رکود صنعت هوانوردی بوده و تحریم ها نیز خیلی در این مسئله تاثیر گذار است، ولیکن مانور هایی که مدیریت می تواند انجام دهد و همچنین همفکر و همسو بودن با قشر متخصصی که زیر مجموعه شان است می تواند تا حدودی تاثیر گذار باشد و این رکود را جبران کند، که ما این را در یک مقاطعی در این سال ها دیدیم و در بسیاری از مقاطع هم ندیدیم. هدف اکثر مدیرانی که در راس مجموعه هوانوردی بودند تلاش برای کم کردن هزینه ها داشته اند و با صرفه جویی های بی رویه و خاصی که داشتند باعث شدند که رکود بیشتری در این صنعت تجربه کنیم. همان طور که همه دنیا و کسانی که مغرض نیستند می دانند که صنعت هوانوردی ما کاملا در گرو صنعت هوانوردی خارج از مزرهایمان هست و هرچقدر هم ادعا کنیم که قوی هستیم نمی توانیم این حقیقت را ندید بگیریم که این صنعت از بیرون به ما رسیده و آن ها در این زمینه بسیار جلو هستند. در هر صورت برای ابقای این صنعت و پیشرفت آن احتیاج است که ما ارتباط تنگاتنگی با آن ها داشته باشیم. از جمله داشتن هواپیما و سیستم های به روز دنیا خصوصا غرب می تواند موثر باشد که ما آپدیت و به روز باشیم که متاسفانه این امکان را نداشتیم. همینطور در این صنعت، باید مسئولینی که فعالیت می کنند دست و دل باز باشند، به طوری که با خود داری کردن از مخارج ، صرفه جویی وغیره ... در این صنعت نقش کاملا مخربی را خواهد داشت. من این را با گوشت و پوست خود حس کرده ام و این را می توانیم در خارج از مرزهای ایران و کشورهایی که در این زمینه موفق هستند، به طور وضوح ملاحظه کنید. متاسفانه مدیریت ها اکثرا تفکرشان این است که صرفه جویی انجام گیرد که این کار باعث شده است رکود داشته باشیم. اگر بخواهیم که صنعت هوانوردی ایران را ارتقا دهیم و به دنیا نزدیک باشیم باید هزینه کرد. چه در بعد تجاری که شرکت های هواپیمایی هستند و چه در بعد کشوری که مربوط به سازمان هواپیمایی کشوری می شود، که باید سیستم های بروز داشته باشند و همینطور آموزش ها و کورس های به روزی که به طرح های هوانوردی مربوط می شود.

♦️کاپیتان هوتن صالحی شفا

خلبان RJ هواپیمایی ماهان و با بیش از 7000 ساعت پرواز بر روی هواپیماهای RJ، ایرباس 320، 310 و 340
من به شخصه 5 الی 10 سال آینده هوانوردی ایران را درخشان می بینم. ولی آینده دو سه سال اولیه کمی سخت است که بتوانیم آن 10 سال را رقم بزنیم که استارت این کار هم خورده است. به این دلیل می گوییم 5 الی 10 سال که، دارای پتانسیل های بسیار عالی بوده و نیروهای با استعدادی در هر قسمت از هوانوردیمان داریم. برای رسیدن به این که آن آینده را بسازیم، به یک سری تجهیزات نیاز داریم تا آینده روشنی داشته باشیم. اول از همه حمایت هواپیمایی کشوری و دولت به خاطر گران شدن ارز، فشار خیلی زیادی را روی مدارس خلبانی و ایرلاین ها آورده است که بالطبع کار سخت می شود و مثل گذشته تهیه قطعات و تجهیزات راحت نیست. از آن طرف هم برای اینکه یک آینده خیلی خوب داشته باشیم باید پایه و اساس خوبی داشته باشیم. این پایه و اساس از مدارس خلبانی و دانشگاه های هوانوردی نشات می گیرد و حمایت هواپیمایی کشوری از این ها کمک چشمگیری به آینده صنعت هوانوردی خواهدکرد. بزرگترین زیرساخت هوانوردی کشور ما مدارس خلبانی هستند. چالش های اصلی ماسخت بودن و هزینه بالا در تهیه تجهیزات و قطعاتی که بر حسب دلار است می باشد، که قبلا با هزینه یک چهارم حال حاضر تامین می شدند. مگر دانشجویان ما چقدر توان مالی دارند که بتوانند با هزینه خودشان پرواز کنند. برای اینکه بتوانیم از این شرایط خارج شویم باید با حمایت دولت و هواپیمایی کشوری برای مدارس و ایرلاین ها و با کمک و همفکری و استفاده از پیشکسوتان این صنعت برخوردار شویم. ما افراد با تجربه و کارکشته ای در این صنعت داریم که متاسفانه آن طور که باید به آن ها بها داده نشده است و باعث شده است به خارج از کشور مهاجرت کنند. ولی باید بتوانیم انگیزه ای ایجاد کنیم تا یک سری از این افراد به کشور بازگردند. چون تجارب آنها به آسانی به دست نیامده است. ما باید اتاق فکر هایی برگزار کنیم و بتوانیم آینده خوبی برای هوانوردی رقم بزنیم.
همان طور که ملاحظه می کنید دنیا با کمبود خلبان با تجربه مواجه است. پس بالطبع اگر ما بتوانیم یک روند خوب و روبه رشدی داشته باشیم این نیاز نه تنها برای کشور ما، بلکه برای کل دنیا وجود دارد. تجهیزاتی که ما در این حوزه نیاز داریم فقط تجهیزات سخت افزاری نیست، بلکه علم و حمایت و تجربه است. ولی باید بهتر استفاده کنیم. درست است که در حال حاضر به علت کمبود هواپیما و مشکلات پیش روی، خلبانان بیکار داریم، ولی به یقین با بهتر شدن اوضاع و ورود هواپیماهای جدید و مشغول به کار شدن خلبانان، حتی با کمبود خلبان هم مواجه خواهیم بود و این یکی از چالش هایی است که اگر هواپیما وارد کشور بشود با آن مواجه خواهیم بود و می شود از الان با یک تدبیر خوب زیر ساخت و شرایط را فراهم ساخت.


♦️خلبان محسن حیدریان

استاد خلبان و دکتری مدیریت استراتژیک

در دنیای امروز، با توجه به پیشرفت در صنایع مختلف مانند ارتباطات و اقتصاد و صنایع گوناگون دیگر و همچنین جهانی شدن تمام علوم و صنایع و ارتباطات قوی در جوامع بشری نمی توان گفت که یکی از ابعاد این جامعه جهانی بتواند از ابعاد دیگر جدا باشد و با توجه به نقش مهم ژئوپلیتیکی کشور ما ایران، از تاثیرات این پیشرفت نمی تواند جدا و دور باشد.
به همین دلیل و دلایل مختلف دیگر با توجه به رشد سریع صنعت هوانوردی در دنیا، کشور ما نیز باید در دامنه این رشد قرار گیرد و حتما در آینده مانند سال های گذشته شاهد پیشرفت های بیشتری در این صنعت مهم خواهیم بود.
به غیر از مسائل سیاسی که حتما در این صنعت تاثیرگذار خواهد بود و سیاسیون ما نیز به این امر وافق هستند و تا آنجا که چارچوب سیاست های کلان ما اجازه بدهد در راستای ارتقاء صنعت هوانوردی حرکت خواهند کرد، مانند تحریم های ظالمانه ای که کشور آمریکا باعث شده در مواردی از نظر سخت افزاری پیشرفت این صنعت دچار چالش شود.
مشکل دیگری که می تواند این صنعت را دچار چالش کند، مسائل مدیریتی است . از جمله مدیریت منابع انسانی که متاسفانه در کشور ما به این امر اهمیت چندانی داده نمی شود. به عنوان مثال با توجه به تاکیدات مکرر به امر جوان گرایی و همچنین شایسته سالاری می بینیم که در صنعت هوانوردی ما هنوز در بعد نیروی انسانی به تغییر و جوان گرایی که باعث پویایی و حرکت یک سیستم سازمانی است توجهی نمی شود .
توجه به منابع سرشار انسانی که می تواند در یک سازمان به عنوان مهمترین عامل در یک سازمان باشد وجود ندارد، برنامه ریزی و روی برنامه حرکت کردن، هدایت و جریان سازی برای حرکت علمی و رشد نیروی انسانی بالاخص نیروهای جوان و جذب استعدادها بسیار مهم است. در حقیقت سلیقه گرایی یا ورود نیروها از طرق مختلف و غیر کارشناسی چالش بسیار بزرگی در راه این صنعت ایجاد خواهد کرد.
به نظر من وجود سازمان هواپیمایی کشوری در کشور ما می تواند در راه از بین بردن این مشکلات بسیار پر اهمیت باشد. این سازمان با ایجاد روش ها و دستور العمل ها و نظارت بر روند اجرای صحیح آنها می تواند بسیاری از این چالش ها را تبدیل به فرصت نماید.
جلوگیری از سلیقه گرایی و نظارت بر بخش خصوصی و تعیین قوانین جدید در راستای استفاده از نیروی انسانی جوان و خلاق و ایجاد ساز و کارهای جدید در جهت حرکت نسل جوان به سمتی که خلاء ها را در صنعت هوانوردی پر نماید و استفاده بهینه از منابع انسانی و ایجاد بسترهای مناسب برای رشد و شکوفایی نیروهای جوان و خلاقی که کشور ما برای پیشرفت صنعت هوانوردی نیاز دارد.
شاید وجود دانشگاه ها و آموزشگاه های مختلف در صنعت هوانوردی برای همین امر باشد، ولی ارتباط صنعت با دانشگاه و مراحل جذب و آموزش و تولید و ورود نیروی انسانی لازم و کارآمد برای صنعت هوانوردی، ارتباط بیشتر و تنگاتنگ یک سازمان برتر در این امور را می طلبد که این حرکت را دقیق تر و بهتر هدایت نماید.
🔸موارد زیر می تواند نمونه هایی از راهبردهایی باشد که در این امر موثر هستند:
▪️ معماری صنعت هوانوردی با استفاده از عوامل متخصص داخلی به منظور نهادینه کردن روش های نوین هوانوردی
▪️ بومی کردن نرم افزارهای صنعت هوانوردی با بهره گیری از امکانات علمی داخلی به منظور قطع وابستگی نرم افرزاری از منابع خارجی
▪️ ایجاد روش های ارزیابی و تجدید نظر مداوم در روش های صنعت هوانوردی با مطالعه و بررسی روش های صنعت هوانوردی سایر کشورها به منظور به روز نگه داشتن روش های اجرایی
▪️تامین مدیران و سایر عوامل متخصص مجرب مورد نیاز از بین افراد شایسته با ارزیابی مستمر از طریق نظام گردش در مشاغل
▪️ گزینش نیروی انسانی مناسب و تربیت آنها جهت فعالیت در صنعت هوانوردی بر اساس روش های نوین
▪️ تلاش در جهت بهینه سازی و ارتقاء تجهیزات قدیمی و تلفیق آنها با تجهیزات پیشرفته از طریق استفاده از تجارب موجود و دستیابی به فناوری های نوین به منظور ارتقاء توان رزمی
▪️ استفاده کامل از تجهیزات موجود با کمک عوامل متخصص و تامین یک سری تجهیزات پیشرفته با دستیابی به منابع مورد نیاز به منظور رفع نارسایی های موجود در سامانه فرماندهی وکنترل نهاجا

🔻عکاسی، هنری ناشناخته در صنعت هوانوردی ایران

🔸گفتگو با محمد رزازان، عکاس و فعال در حوزه هوانوردی

✏️عکاسی در لغت به معنای روش عکاسی و عکسبرداری است و همچنین به عمل و شغل عکاس نیز گفته می‌شود.این هنر در اکثر زبان‌های جهان فتوگرافی خوانده می‌شود که ترکیبی از دو کلمه یونانی فتو به معنی نور و گرافی به معنی ثبت یا نگارش است.بنابراین، فتوگرافی به معنای نقش کردن با نور است.عکاسی یعنی ثبت و ایجاد یک تصویر که دارای سه جنبه علمی، صنعتی و هنری است؛ به‌عنوان یک پدیده علمی متولد شد، به‌شکل یک صنعت گسترش یافت و به عنوان هنر تثبیت شد.
عکاسی هوانوردی یکی از انواع عکاسی است که متأسفانه در کشور ما به خوبی شناخته نشده و کمتر کسی با آن آشنا است، این عدم شناخت باعث بروز مشکلات عدیده ای برای فعالان این صنعت شده است به طوری که بسیاری از عکاسان فعال و غیرحرفه ای در سایر حوزه ها، جای این عکاسان را گرفته و عرصه را برای آن ها تنگ تر کرده اند. البته کاری که با حمایت شرکت ها و ایرلاین ها از این عکاسان به وجود آمده است و نقش عکاسان هوانوردی در این زمینه کمرنگ شده است. نیاز است خطوط هوایی و ایرلاین ها جهت حمایت از متخصصین حرفه ای این صنعت و محول کردن امورات عکاسی هوانوردی به این افراد، حمایت های لازم را انجام دهند. خوشبختانه عکاسانی در این صنعت وجود دارند که می توانند بهترین عکس های هوانوردی را در سطح جهانی تهیه کنند و به جهانیان عرضه کنند اما همانطور که گفته شد حمایتی در این بخش انجام نمی گیرد.
جهت بررسی این موضوع و جایگاه عکاسی هوانوردی در ایران و مشکلات پیش رو با یک کارشناس هوانوردی در حوزه عکاسی گفتگو کردیم. محمد رزازان یکی از عکاسان فعال در عرصه هوانوردی است. وی کار حرفه ای عکاسی هوایی خود را در سال 85 و با همکاری نشریات متعدد هوانوردی شروع کرد و در حال حاضر هم این کار را ادامه می دهد. آن چه در زیر می آید گفتگویی است که در مورد مسائل و مشکلات عکاسی هوانوردی با وی صورت گرفته است.

♦️چه شد که به عکاسی در هوانوردی علاقه مند شدید؟

محمد رزازان: من هم شاید مثل خیلی از افراد دیگر که در بین نسل ما نیز مشترک است از کودکی به آرزوی خلبان شدم فکر می کردم اما بیشترین چیزی که بر روی من تاثیر گذاشت دیدن یک پوستر از جنگنده f-14 تامکت در وسط مجله دانستنی های آن دوران بود که نمای طولی و عرضی و تمامی قطعات هواپیما را نام می برد و توضیح می داد من آنقدر به عکس این جنگنده علاقه مند شدم که تا سال ها عکس آن پوستر بر روی دیوار اتاقم آویزان بود و از آن زمان شد که من به هوانوردی علاقه مند شدم که این علاقه تا به امروز هم ادامه دارد و حتی بیشتر از گذشته هم شده است.

♦️ عکاسی در هوانوردی چیست و برای اولین بار از چه زمانی وقوع یافت؟

محمد رزازان: عکاسی هوانوردی، هنر عکاسی است از کلیه هواگردها از قبیل هواپیما، بالن، هلیکوپتر، گلایدر، کایت، پهباد و... و یک تفاوت بزرگ با یک واژه ای به نام عکاسی هوایی دارد که گاهی این دو را با هم اشتباه در نظر می گیرند. ما چیزی را که به عنوان عکاسی هوایی از آن نام می بریم عکسی است که از داخل هواپیما و از محیط بیرون گرفته می شود که ممکن است برای یک دور نمای شهری و یا منظره و خیلی چیزهای دیگر باشد اما عکاسی هوانوردی عکسی است که سوژه اصلی کار ما یک هواگرد می باشد.
در مورد اینکه این نوع عکاسی از چه زمانی شروع شد باید بگویم که قدمت آن به خود هوانوردی بر می گردد. اگر پرواز برادران رایت را هم مشاهده کرده باشید یک سری خبرنگار و یا حتی خودشان بودند که از پروازشان عکس تهیه می کردند. با این که دو مقوله علم و هنر در آن زمان نابالغ بودند، اما ارتباط لازم با یکدیگر را داشتند که با پیشرفت صنعت عکاسی در سال های بعد گسترش پیدا کرد و یک سری از افراد به صورت اختصاصی به مقوله عکاسی هوانوردی وارد شدند.

♦️ این حوزه از عکس در کشور ما از چه زمانی شهرت پیدا کرد؟

محمد رزازان: با ورود اولین هواپیماها عکاسی هم انجام شد. ما عکسهایی را از نخستین بالن حاضر در کشور، در شهر تبریز مشاهده می کنیم که بیش از 100 سال پیش از قدمت آن می گذرد و حتی از اولین هواپیمایی که وارد تهران شد و توجه مردم را بر انگیخت. بالاخره می شود گفت که عکاسان یک علاقه خاصی به دیدن و ثبت تصاویر این پرنده عجیب و خاق العاده و افسانه ای در آن زمان داشتند اما اینکه چطور ادامه پیدا کرد خودش یک بحث کاملی است. ما همواره عکس هایی را در زمان پیش و پس از انقلاب در حوزه عکاسی هوانوردی مشاهده می کنیم اما نمی شود حداقل در بین افرادی که این کار را انجام می دهند به طور مشخص نام برد. اما تولید دوربین های دیجیتال در اواخر دهه هفتاد تلنگری بود و باعث شد که علاقه به عکاسی هوانوردی تا حد زیادی عمومی شود و گسترش پیدا کند. در دهه هفتاد یک سری از دوستان هم بودند که به صورت تفریحی و خیلی محدود با دوربین های آنالوگ و فیلمی، از هواپیما عکس می گرفتند. اما دهه هشتاد بود که دوربین های ابتدایی دیجیتال باعث شد که این هنر گسترش پیدا کند و خیلی از عکاسان به صورت علاقه مفرط لحظات خود را در کنار فرودگاه ها، با دیدن و ثبت تصاویر این پرنده ها سپری کنند.

♦️ اصولا جایگاه عکاسی هوانوردی در کشور ما چگونه است و چه تفاوتی با سایر کشور ها دارد؟

محمد رزازان: همانطور که عرض کردم عکاسی هوانوردی به صورت پراکنده در کشور دنبال می شد اما در اواسط دهه هشتاد تصمیم گرفتیم که عکاسان این حوزه را تحت گروهی دور هم جمع کنیم و بتوانیم با اتحاد و همدلی بیشتر این هنر و توانایی صنعت هوانوردی کشورمان را به جهانیان نشان دهیم. آن زمان سایت ایرلاینرز مطرح ترین سایت عکاسی هوانوردی در جهان بود و ما هم به صورت جداگانه در آن فعال بودیم و مشاهده می کردیم که انبوه زیادی از عکس های هوانوردی ایران، مورد توجه کشور های خارجی قرار می گرفت. پس پیشنهاد دادیم یک گروه عکاسان هوانوردی در ایران ایجاد کنیم که تا این لحظه 12 سال از قدمت آن می گذرد. ما در این گروه یک سری اهداف هم برای خودمان در نظر گرفتیم. در آن زمان وضعیت ناوگان هوایی ما مناسب نبود و اکثر هواپیماها قدیمی و فرسوده بودند. هواپیماهای روسی زیادی در ایران پرواز می کردند و سوانح متعددی هم داشتیم که کمی وجهه ما را در کشور و همچنین خارج، خدشه دار کرده بود و حس ناامنی را به مردم القا می کرد. بنابراین تصمیم گرفتیم فقط جنبه های زیبایی و توانمندی های هوانوردی کشورمان را به تصویر بکشیم. یعنی به هیچ عنوان عکسی که از قبیل سوانح، فرود اظطراری و یا جنبه منفی داشته باشد را برای سایت های عکاسی هوانوردی خارجی ارسال نکنیم. با این هدف کار خود را شروع کردیم و بسیار هم موفق بودیم طوری که در همان دوران، ایران به یکی از بزرگترین مقاصد توریستی هوانوردی در دنیا تبدیل شد و باعث شد که خیلی از عکاسان خارجی فقط به خاطر هواپیماهای قدیمی کشور ما، سفرهای خود را به ایران شروع کردند. حتی خیلی از آن ها با هواپیمای بویینگ 707 ساها که آخرین امپراطور افسانه ای این نوع هواپیما بود و همچنین هواپیمای توپولوف 154 که مردم ما خیلی، راغب پرواز با آن نبودند اما خارجی ها با تعداد گسترده ای با آن سفر می کردند و هواپیمای747 SP و 100 و 200 هما و ایرباس 300 که باعث می شد خیلی از خارجی ها که مشاهده می کردند که هوانوردی ایران از ایمنی زیادی برخوردار است به ایران سفر می کردند و پرواز می کردند و عکس می گرفتند. این از تاثیرات مثبت فعالیت مجموعه ما بود.در بسیاری از کشورهای مهم خارجی جایگاه مخصوصی برای عکاسی هوانوردی در نظر گرفته شده است. حتی در فرودگاه فرانکفورت یک بالکنی وجود دارد که می توان با تهیه بلیط به آنجا رفت و از هواپیما و فرودگاه عکس گرفت که کاملا مسئله جا افتاده ای است به طوری که این کار برای فرودگاه بسیار مفید است و باعث تبلیغ هم می شود و خود ایرلاین ها هم از این کار بسیار استقبال می کنند. در خیلی از فرودگاه های دیگر در میان حتی فنس های فرودگاه، شکاف هایی ایجاد شده است که لنز دوربین عکاسان بتواند از آن عبور کند و از آن جایگاه عکس بگیرد. در ضمن هر ساله نمایشگاه های متعددی به خصوص در زمینه نظامی برگزار می شود که عکاسان می توانند از نزدیک عکاسی کنند. اما در ایران یک دیدگاه محدود کننده ای در حوزه هوانوردی و به خصوص عکاسی هوانوردی وجود دارد. خیلی از فرودگاه ها در کشور ما هستند که دورشان دیوار است و بر خلاف اکثر فرودگاه های خارجی، دور آن فنس وجود ندارد که بتوان عکاسی کرد. در حالی که خیلی از علاقه کودکان به هواپیما از دیدن همین محوطه به وجود می آید. حتی امکاناتی که در گذشته وجود داشت نابود کردند.

مثلا تا اواخر دهه هشتاد در کنار ترمینال 6 فردگاه مهر آباد، یک حالت نرده کشی وجود داشت و این امکان بود که هم هواپیما ها را نگاه کرد و هم عکاسی کرد که اولین جرقه های علاقه مندی به هواپیما، از کنار همین نرده ها، چه در آن جا و چه در میدان فتح و پشت باند 29 فرودگاه مهرآباد آغاز شد. اما در اواخر دهه 80، این نرده ها را هم با صفحات فلزی بستند که حتی کوچکترین روزنه ای به داخل فرودگاه وجود نداشته باشد. مثل اینکه یکی از الزامات ساخت فرودگاه همین تابلوهای «عکاسی ممنوع» است به طوری که هرجا فرودگاهی وجود داشته باشد به طور پیش فرض باید تابلوی عکاسی ممنوع به نرده ها و دیوارهایش آویزان کنند و از آن به نام محوطه ممنوعه نام ببرند و این مهم نیست که فرودگاه نظامی باشد و یا غیرنظامی، بلکه باید حتما این کار انجام شود. به طور مثال شما در اطراف فرودگاه مهرآباد تابلوهایی مشاهده می کنید که حتی عکس دوربینی که روی آن کشیده شده، مربوط به عکس دوربین های 70 سال پیش است. این نشان می دهد که نه تنها از 70 سال پیش این دیدگاه ها تغییر نیافته، بلکه حتی به خودشان زحمت نداده اند که یک تابلوی جدید برای این کار طراحی و نصب کنند و با استناد به همان تابلو می گویند که عکاسی ممنوع است. حتی در کناره های فرودگاه امام هم تابلوهای عکاسی ممنوع مشاهده می کنید در حالی که آنجا کاملا غیرنظامی است. در مورد امکانات باید بگویم که در حال حاضر یک مقداری در حوزه نمایشگاه های هوانوردی پیشرفت هایی داشته ایم و نمایشگاه های خوبی در سال های گذشته برگذار شد. از جمله نمایشگاه دهه فجر در فرودگاه مهر آباد که در آنجا کاملا دیده شد که عکاسان به صورت آزادانه می توانند از همه چیز عکس بگیرند. حتی در داخل رمپ نیروی هوایی امکان این بود که از داخل آشیانه اوورهال جنگنده ها هم عکس گرفت اما فقط به همان 10 روز محدود می شود به طوری که اگر کسی حتی یک روز بعد از داخل فرودگاه عکس برداری می کرد باز هم داستان های خاص خودش را داشت. نکته ای که باید اضافه کنم نوع نگاه به عکاسی هوانوردی در ایران و جهان است. در بسیاری از کشور های جهان یک نفر می تواند علاوه بر تفریح، از عکاسی هوانوردی درآمد کسب کند و حتی به عنوان یک شغل به آن نگاه کند. خیلی از عکاسان هستند که به کشورهای مختلف سفر می کنند و در نمایشگاه های مختلف شرکت می کنند و برای بسیاری از نشریات کار انجام می دهند اما در ایران همچین چیزی نداریم. یکی از عمده ترین دلایل آن این است که اصلا چیزی به عنوان کپی رایت وجود ندارد. در کشور ما بسیاری از عکس ها بدون حق کپی رایت و نام بردن از عکاس در رسانه های مختلف استفاده می شود بدون اینکه عکاس از این موضوع خبری داشته باشد و حق الزحمه آن پرداخت شود و شاید آن کسی که این عکس را سرقت می کند متوجه این موضوع نباشد که چه مشکلاتی برای گرفتن همان تک فریم عکس وجود داشته است. این باعث می شود که عکاس هوانوردی نتواند به عنوان یک شغل به این حوزه نگاه کند و امیدوارم در این زمینه بتوانیم با تشکل هایی که ایجاد می کنیم مقابله کنیم و بتوانیم یک راهی برای این کار پیدا کنیم.

♦️ چه مشکلاتی پیش روی عکاسان این حوزه قرار دارد؟

محمد رزازان: همانطور که به قسمتی از آن در سوال قبلی اشاره کردم اولین مشکل، دید محدودیتی است که در کنار فرودگاه ها وجود دارد و باید اصلاح شوند، به طوری که باید عکاسان هوانوردی شناسایی شوند و سوابقشان در اختیار نهادهای مربوطه قرار گرفته شوند و در یابند که هدف از این کار، صرفا علاقه مندی و نشان دادن توانایی های هوانوردی کشورمان است. به نظر من بزرگترین تبلیغ هم، این کاری است که عکاسان هوانوردی انجام می دهند. مشکل بعدی، عدم درنظر گرفتن یک جایگاه مناسب صرفا برای عکاسان است که باعث می شود این عکاسان پشت باند مهرآباد و روی پل عابر مشرف به این باند عکاسی کنند که به مشکلاتی از جمله عبور و مرور رهگذران و همچنین سوال و جواب عوامل انتظامی قرار می گیرند و عموما هم هیچ توجیهی برای این کار وجود ندارد و نهایتا در برخی موارد ممکن است عکاسان به دلیل عکس برداری از فرودگاه حتی دستگیر هم بشوند و بعد از کلی مشکلات رهایی، در نهایت مشکلات عدیده دیگری هم برایشان به وجود می آید. در کلان می شود اینطور بیان کرد که برای کار عکاسی هوایی امنیتی وجود ندارد. مورد بعدی به وسایل گران قیمت عکاسان مربوط می شود که این لوازم و ابزارها حدود 40 میلیون ارزش مادی دارد و امنیتی هم در این مناطق وجود ندارد که بتوانیم این تجهیزات را در آنجا قرار دهیم و استفاده کنیم. به طوری که در بسیاری از موارد مشاهده شده است که افراد عادی و غیر مسئول در اطراف فرودگاه ها وجود دارند و ممکن است به عکاسان متعرض شوند و تهدید کنند که شما را به پلیس معرفی می کنیم، یعنی حتی فرد معتاد هم خودش را در برابر قانون محق می داند که شما کار اشتباهی انجام می دهید. مسئله بعدی هم به ممنوعیت عکاسی هوایی برمی گردد، همچنین نبود نمایشگاه و همچنین فضای کافی برای عکاسی هوایی. حتی جاهایی که وجود داشتند هم نابود شدند و جلوی آن ها گرفته شده، مثلا نمایشگاه هوایی تهران، فضایی بود که قرارهای عمومی در آن فضا انجام می شد اما در اوایل دهه 90 با ابقای مدیریت جدید، بسیاری از هواپیماهای ارزشمند نمایشگاه هوایی نابود شدند. حتی چند سالی نمایشگاه بسته بود. حتی در حال حاضر هم در یک نمایشگاه، اجازه بردن دوربین عکاسی داده نمی شود یعنی ما تا این سطح، نه تنها پیشرفت نداشتیم بلکه پسرفت هم کردیم که در یک نمایشگاه هوایی اجازه بردن دوربین به داخل مجموعه نمایش، به عکاس داده نمی شود که این در تناقض با سایر کشورهاست که زمینه های لازم را فراهم می کنند تا به پیشبرد اهداف فرهنگ هوانوردی کمک کند.

♦️دیدگاه جامعه و افراد نسبت به مقوله عکاسی هوانوردی چیست؟

محمد رزازان: متاسفانه هنوز دیدگاه خوبی در این زمینه وجود ندارد. یعنی با همه تلاش هایی که انجام دادیم عکاسی هوانوردی جا نیفتاده است چون هیچ حامی ندارد. ما به عنوان گروه عکاسان هوانوردی در ایران در چند دوره نمایشگاه از جمله نمایشگاه کیش، هوافضا و... شرکت کردیم و بسیار هم مورد استقبال مخاطبان قرار گرفتیم، اما هیچ نهادی وجود ندارد که از ما حمایت کند و این در سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه های ما تعریف نشده است و در خیلی از مواردی هم که در داخل فرودگاه ها بحث عکاسی پیش می آید، بسیاری از عکاسان نشریات و خبرگزاری های عمومی به داخل برده می شوند که متاسفانه درک صحیحی از عکاسی هوانوردی ندارند در حالی که حتی یک نفر از عکاسان گروه ما می تواند به بهترین شکل ممکن، برنامه را پوشش دهد اما آنقدر این امر برای بزرگواران صغیر است که دوست دارند یک عکاسی که اصلا کارش این نیست را استفاده کنند اما از ما نه! یعنی شاید ما برایشان آنقدر بی اهمیت هستیم که نمی خواهند به ما مراجعه کنند و استفاده ببرند.اما در مورد دیدگاه جامعه نسبت به این موضوع با توجه به وجود تابلوهای عکاسی ممنوع در فرودگاه ها، متاسفانه یک اقدام غیر معمول به حساب می آید.

♦️چه بسترهایی برای علاقه مندان به این حوزه در کشور ما ایجاد شده است؟

محمد رزازان: در کشور ما عملا هیچ بستری فراهم نشده و هیچ کاری هم صورت نگرفته است. اگر این عکس های زیبا از هوانوردی را در اینترنت می بینید که به وسیله عکاسان هوانوردی گرفته شده است همه با دردسر و همچنین هزینه شخصی و فراوان تهیه شده است. ما برای بسیاری از نمایشگاه های محدودی که برگزار می شود با هزینه شخصی به سراسر کشور سفر کردیم و هیچ کمک هزینه ای از هیچ نهادی دریافت نکرده ایم. جالبتر اینکه حتی در بسیاری از زمینه ها، نهادهایی همچون نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران، بسیار همکاری های بیشتری داشته اند نسبت به فرودگاه های غیرنظامی مثل مهر آباد و امام. ما در سال 88 توانستیم به دعوت فرمانده وقت پایگاه شکاری اصفهان، به آنجا سفر کنیم و یک برنامه مناسب عکاسی از توانمندی ها و جنگنده های موجود در آن پایگاه داشته باشیم. متاسفانه این حتی در یک فرودگاه غیرنظامی هم برای ما اتفاق نیفتاده است و نمی توانیم به فرودگاه مهرآباد برای عکاسی درخواست بدهیم به طوری که برای انجام این کار کلی دردسر خواهیم داشت که آخر سر از انجام چنین کاری پشیمان می شویم و عملا امکانی برای پیگیری این علاقه ما به طور رسمی وجود ندارد. در حوزه نمایشگاه هم خیلی محدود هستیم. در نمایشگاه کیش که هر دو سال یکبار برگزار می شود و به طور منظم در آن حضور داشتم ولی همواره با هزینه های شخصی و دردسرهای خاص خودش همراه بوده است. اما این نکته را باید عنوان کنم که در دوره گذشته یک امکان خوب برای عکاسان هوانوردی در نظر گرفته شد. حتی عکاسان هوانوردی از سایر نقاط جهان حضور پیدا کردند و توانستند این رویداد را به صورت مناسبی پوشش دهند. حتی جایگاه ویژه ای هم در نظر گرفته شد که از لحاظ نور و عکاسی جایگاه فوق العاده ای بود اما در دوره های گذشته این امکان وجود نداشت. در حوزه نمایشگاه های نظامی هم نمایشگاه های پراکنده ای به ویژه در دهه فجر در سطح کشور برگزار می شود اما هر سال متفاوت است. مثلا پایگاه اصفهان همواره آزاد بود و می شد عکاسی کرد اما امسال اجازه این کار داده نشد و محدودیت بسیاری اعمال شد. یا نمایشگاه دهه فجر سال گذشته در پایگاه هوایی شهید لشگری مهرآباد یک نمایشگاه بی نظیری بود که برای اولین بار و احتمالا آخرین بار اتفاق می افتاد و برای سال بعد این احتمال کم است که چنین نمایشگاهی تکرار شود. در اینجا می خواهم این را بگویم که یکی از مشکلاتی که است این نمایشگاه ها پایدار نیستند و تقویمی برای آن ها وجود ندارد تا برنامه ریزی مناسبی برای شرکت در آن ها انجام دهیم. اما در بحث نمایشگاه های هوانوردی خارجی نکته مهم این است که نمایشگاه های بسیار بزرگی در آن کشور ها وجود دارد. به عنوان مثال، در سال جاری ما دو نمایشگاه هوایی ماکس روسیه و دبی را داریم که از همین الان می شود برای شرکت در آن ها اقدام کرد و به عنوان یک عکاس هوانوردی شرکت کرد و بدون هیچ مشکلی عکاسی کرد. این یک مشکل بزرگ برای ما است که به نمایشگاه های هوانوردی بها داده نمی شود.

♦️آیا تا به حال انجمن یا تشکلی در این حوزه گشایش یافته است؟

محمد رزازان: ما در اواسط دهه هشتاد گروه عکاسان هوانوردی را تاسیس کردیم ولی متاسفانه هیچ گاه در این زمینه از حمایت کافی برخوردار نبودیم، در حالی که هدفمان ترفیع عکاسی هوانوردی بوده است. ما در آن زمان با 5 نفر کار خود را شروع کردیم و الان می توانم ادعا کنم که در کشور نزدیک به 100 نفر عکاس هوانوردی وجود دارند که به صورت جدی به این حوزه می پردازند که بخش عمده ای هم به تلاش های ما مربوط می شود که توانستیم عکاسی هوانوردی را معرفی کنیم اما هیچ گاه از جانب مسئولین به بحث فرهنگ عکاسی هوانوردی توجه خاصی نشده است. ما اگرچه در سرما و گرما و روزهای بارانی و برفی در بدترین شرایط به فرودگاه مراجعه می کنیم و عکس می گیریم، اما خیلی از ارگان های مرتبط نه تنها برای ما تسهیلاتی فراهم نمی کنند بلکه در بخشی از موارد دیده می شود حتی سنگ هم جلوی پای ما می اندازند. در اصل باید گفت فرهنگ هوانوردی بحثی است که در صنعت هوانوردی ما توجه بسیار کمی شده است. اگر که می خواهیم هوانوردی ما توسعه پیدا کند و مردم بیشتر با این مقوله آشنا شوند، عکاسی هوانوردی یکی از آن بخش هایی است که باید به صورت ویژه به آن توجه شود، کاری که به صورت بسیار گسترده در خارج از کشور انجام می شود.

♦️عکاسی در حوزه هوانوردی چه تفاوتی با سایر حوزه ها دارد؟

محمد رزازان: در عکاسی هوانوردی سوژه ها فقط هواگردها از جمله هواپیما، هلیکوپتر، پهباد، کایت، گلایدر و... است به طوری که عکاسی در سایر حوزه ها بسیار متفاوت است. ما حوزه عکاسی مان مشخص است و در این بین تجهیزات ما هم اصولا متفاوت و گران قیمت است. ما نیاز به یک دوربین دیجیتال حرفه ای داریم و طیف وسیعی از لنزها هم برای کار ما مورد نیاز است. ما از لنز فیش آی که در حقیقت وایدترین لنز ممکن است تا یک لنز سوپر تله که برای عکس گرفتن از هواپیماهای عبوری از آسمان در ارتفاع مثلا 30000 متری و حتی گاهی هم تلسکوپ برای کار ما استفاده می شود که در بسیاری از حوزه های دیگر عکاسی به تجهیزات خاصی نیاز نیست. به طور مثال ما لنزهای سوپر تله ای که استفاده می کنیم ممکن است فقط در عکاسی حیات وحش و یا عکاسی های ورزشی مورد نیاز باشد و فوق العاده لنزهای گران قیمتی هستند. بنابراین باید، تجربه متفاوتی از کار کردن با همه لنزها را داشته باشید. از عکاسی در داخل کابین با نور کم و با استفاده از نور فلاش، تا عکاسی در نور شدید روز از جمله برف و باران و شرایط مختلف آب و هوایی را تجربه کنیم و می شود گفت که خیلی طیف گسترده ای را در بر می گیرد.
♦️چه حمایت هایی در این حوزه از عکاسان شده است؟

محمد رزازان: همانطور که گفتم واقعا حمایتی نشده و به اصطلاح (ما را به خیر شما امید نیست شر مرسانید). ما در کنار فرودگاه ها مشکلات بسیاری داریم. در خیلی از موارد پیش آمده است که یک رهگذر عادی اجازه برخورد با ما را به خودش می دهد و حتی مشکلاتی برای دوربین ها به وجود می آورد. ما در تلاش بودیم که یک نمایشگاه عکاسی هوانوردی راه اندازی کنیم که حتی دوستان مسئول هم با کار ما آشنا شوند. ما در نمایشگاه های مختلف هوانوردی در قالب غرفه هوانوردی شرکت داشتیم و فعالیت های زیادی کردیم اما باز هم هیچ نوع حمایتی از ما انجام نشده است. ما حتی موافقیت های ضمنی هم در حاشیه نمایشگاه های هوانوردی داشتیم اما هیچ گاه بعد از نمایشگاه نتوانستیم این دوستان را متقاعد کنیم. ما حتی توانستیم اولین وورک شاپ عکاسی هوانوردی را هم در حاشیه کنفرانس هوافضا در دانشگاه خواجه نصیر برگزار کنیم. از همان وورک شاپ که ما به آموزش عکاسی هوانوردی پرداختیم که حال حاضر عکاسان در حال فعالیت هستند و توانستند با این علم و هنر آشنایی داشته باشند.

♦️ عکاسی هوانوردی از چه جایگاهی برخوردار است؟

محمد رزازان: این بحث در ایران با سایر کشورها متفاوت است. ما در اروپا نشریات مخصوص به عکاسی در حوزه هوانوردی را داریم جایی که عکاسان هوانوردی برای خودشان تشکل های رسمی دارند و به صورت رسمی به پایگاه های هوایی و فرودگاه ها دعوت می شوند و فرودگاه ها برایشان برنامه های ویژه ای تدارک می بینند و به راحتی می توانند در داخل فرودگاه ها عکاسی کنند و حتی خود فرودگاه برنامه های پروازی و به خصوص پروازهای ویژه را برایشان اعلام می کنند تا پوشش داده شود. این جایگاهی است که باید باشد اما در ایران، کاملا برعکس است. اگر شما از پروازی اطلاع داشته باشید برای دوستان فرودگاهی یک تعجب است که این ها اطلاع پرواز ها را از کجا می آورند. اگر بخواهیم برای برنامه بزرگتری حضور پیدا کنیم مشکلی بزرگی وجود دارد که می گویند صرفا به عنوان عکاس هوانوردی فعالیت می کنید و معرفی از هیچ رسانه ای ندارید در حالی که یک عکاس ساده و غیرمرتبط از یک نشریه به راحتی می تواند در برنامه های ویژه شرکت کند. مثال بارز آن ورود هواپیماهای برجامی شرکت ایران ایر بود که بسیار دیده می شد که صرفا عکاسان خاص و عکاسانی که به روابط عمومی ها و به خصوص روابط عمومی ایران ایر نزدیک بودند اجازه ورود داشتند و خیلی از عکاسان حرفه ای هوانوردی دعوت نشده بودند. متاسفانه در داخل کشور ما هنوز هم جایگاهی تعریف نشده و هنوز هم روابط و ضوابط بر کارها ارجعیت دارد.

♦️برای عکاسی در این حوزه چه تجهیزات خاصی نیاز است؟

محمد رزازان: برای این کار نیاز به یک دوربین دیجیتال مناسب می باشد و می توان از یک دوربین ساده و متوسط هم برای شروع کار استفاده کرد اما توصیه می کنم که از دوربین DSLR دیجیتال استفاده شود، دوربین هایی که لنز آن ها قابلیت عوض شدن دارند می توان برای این کار از طیف مختلف دوربین ها از قبیل کنن و نیکون استفاده شود که برای این کار مناسب هستند. برای شروع به کار به یک لنز واید نیاز است. معمولا لنزهای 18-55، 18-200، 200-500 و در بعضی از دوربین ها که به صورت کیت هم عرضه می شود و مناسب است تا بتوان مهارت ها را تقویت کرد اما اگر از جنگنده ها و هواپیماهای عبوری عکس گرفته شود و در نمایشگاه ها شرکت شود نیاز است که از لنزهای بهتر و قوی تر استفاده شود که در این زمینه باید سراغ لنزهای سوپر تله رفت. در برند نیکون لنز 200،500-80،400 لنز های بسیار خوبی برای عکاسی از هواپیما از فواصل دور هستند که متاسفانه با توجه به شرایط فعلی قیمت لنزهای عکاسی بسیار بالا رفته است و در صورت خرید توصیه می شود که لنز را باید با توجه به شرایط کاری بیمه کرد تا هنگام بروز مشکل بتوان از بیمه تجهیزات دوربین استفاده کرد.

♦️در حوزه هوانوردی علاوه بر عکاسی چه موضوعات دیگری در حوزه فرهنگ و هنر باید مد نظر قرار گیرد؟

محمد رزازان: یک موضوع مهمی که در این حوزه وجود دارد بحث نشریات هوانوردی است. در سال های خیلی دورتر مجلات صنایع هوایی و پرواز را داشتیم. متاسفانه نشریه پرواز در اوایل دهه هشتاد کار خود را متوقف کرد و صنایع هوایی هم به صورت بسیار ضعیف کار خودش را ادامه داد. ما در دهه هشتاد توانستیم با نشریه صنایع هوایی تفاهم هایی داشته باشیم و بتوانیم عکاسی هوانوردی را معرفی کنیم به طوری که عکس های ما در این نشریه چاپ می شد و از این راه توانستیم بحث عکاسی هوانوردی را گسترش دهیم و فرهنگ آن را ایجاد کنیم. من با مجلاتی از قبیل هواپیما و جهان هوانوردی همکاری می کردم که متاسفانه آن ها هم به دلیل مشکلات اقتصادی نتوانستند به خوبی به کار خود ادامه دهند.

♦️ چه پیش بینی برای آینده عکاسی هوانوردی دارید و آیا این رویه رو به بهبود خواهد بود یا خیر؟

محمد رزازان: من به شخصه همیشه امیدوارم. اگر که حدود 12 سال پیش این گروه عکاسان هوانوردی را راه انداختیم علاوه بر اینکه هدف این بود بتوانیم جنبه زیبایی و تلاش های انجام گرفته در صنعت هوانوری مان را به خارجی ها نشان دهیم. بخش عمده ای هم این بود که مسیر عکاسی هوانوردی را در کشورمان راحت تر و اسان تر کنیم و اینکه بتوانیم نسل بعدی عکاسان هوانوردی را تقویت کنیم و آن ها بتوانند راحت تر و آسوده تر از ما، این کار را دنبال کنند. در آن زمانی که ما این کار را شروع کردیم هیچ راهنمایی نداشتیم و همه کارها را خودمان انجام دادیم و حتی بحث خرید دوربین و لنز ها را با بحث آزمایش و شکست توانسنتیم به نتیجه برسانیم و ادامه دهیم اما خوشبختانه حال مشاهده می کنم که تعداد عکاسان هوانوردی بسیار گسترش پیدا کرده است. پس این یعنی اینکه ما به برخی از اهداف 12 سال گذشته خود رسیدیم اما اکنون باید افق های بالاتری پیش روی خود ترسیم کنیم. امیدوارم در دهه بعدی عکاسی هوانوردی به عنوان یک NGO و نهاد تاثیر گذار دنبال شود و سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگا ها و سایر بخش های ذیربط این کار را بپذیرند و جایگاه مناسبی برای آن قائل شوند. امیدوارم در طی سال های آتی به جایگاه های خوبی برسیم.

🔻اعتماد از دست رفته مسافران نسبت به بویینگ
در گفتگو با دکتر زهرا زیارتی، روانشناس هوانوردی

✏️شرکت بویینگ یک شرکت ساختِ کارخانه هواپیماهای تجاری در کشور ایالات متحده آمریکا است. بوئینگ ۷۳۷ مکس چهارمین نسل از هواپیماهای سری ۷۳۷ بوئینگ است که برجسته‌ترین تغییر این هواپیما نسبت به نسل پیشین، بكارگيري از موتورهای جدید LEAP-B1 و همچنین کاهش ۱درصد در احتراق بهتر با در نظر گرفتن طرح جدید بال‌های آن که موسوم به winglet می‌باشد، که ره آورد آن افزایش میزان مسافت قابل طی توسط مکس ۷۳۷ است. بیشتر قطعات این هواپیما ارتقا یافته‌اند که بازده آن را نسبت به ۷۳۷ فعلی، ۱۴ درصد بهتر می‌کنند. طبق ادعای بوئینگ مدل ۷۳۷ مکس نسبت به رقیب اصلی خود ایرباس ۳۲۰ نئو تا هشت درصد هزینه‌های عملیاتی کمتری در هر صندلی دارد. در اواخر ژانویه ۲۰۱۶ بوئینگ ۷۳۷ مکس نخستین پرواز خود را با موفقیت انجام داد. این پرواز از تأسیسات بوئینگ در سیاتل انجام شد. بوئینگ ۷۳۷ مکس برای نخستین بار در دسامبر ۲۰۱۵ رونمایی شد.
در چند ماه گذشته برای شرکت هواپیماسازی بوئینگ مدت بسیار سخت و طاقت فرسایی بوده چراکه دو فروند هواپیمای بوئینگ ۷۳۷مکس در همین بازه زمانی کوتاه به علت نامعلومی تنها چند دقیقه بعد از برخاستن از زمین سقوط کرده و موجب کشته و ناپدید شدن تمامی مسافران و خدمه پروازی در آن شد. همین امر باعث شد که بلافاصله تمامی ایرلاین‌های فعال در سراسر جهان فعالیت و پرواز این نوع خاص از هواپیما را تا اطلاع ثانوی در تمامی خطوط هوایی خود لغو و متوقف اعلام کنند. این مساله به شدت بر روی سهام شرکت بوئینگ تأثیر منفی داشت و آن را به شدت با روند کاهشی مواجه کرد. حالا کارشناسان و تحلیلگران فعال در حوزه هوانوردی، بر این باورند حتی در صورتی که بوئینگ بتواند با بهره‌گیری از متخصصان و مهندسان زبده در این صنعت به صورت کامل مشکلات و نقایص مربوطه را برطرف کنند، قادر نخواهد بود اعتماد از دست رفته شرکت‌های هواپیمایی، ایرلاین‌ها و مسافران را باری دیگر به خود جلب کند و همواره مشتریان این نوع خاص از هواپیما در یک سردرگمی و ترس همیشگی از سقوط بوئینگ ۷۳۷ مکس به سر خواهند برد که این امر در نهایت موجب توقف سفارش‌گیری و خط تولید ۷۳۷مکس خواهد شد.آنها همچنین با اشاره به آمار و گزارش‌هایی که تاکنون در خصوص لغو و توقف سفارشات بوئینگ ۷۳۷ مکس از شرکت سازنده آن، همچنین خاطرنشان کرده‌اند که تبعات منفی این امر حتی بعد از برطرف شدن نقص مربوطه همچنان ادامه خواهد داشت و تا بلند مدت گریبانگیر این غول هواپیماسازی آمریکایی خواهد شد. این در حالیست که برخی دیگر از کارشناسان معتقدند از این گونه حوادث ناگوار و مرگبار در صنعت هوایی برای بسیاری از ایرلاین‌ها و هواپیماهای مختلف بسیار رخ داده است که تنها مدتی اذهان عمومی را به خود مشغول، درگیر و نگران کرده و بعد از گذشت مدت چند ماه، اوضاع به حالت قبل بازگشته و پرواز و فعالیت آن باری دیگر از سر گرفته شده است. بنابراین نباید در خصوص عدم توانایی بوئینگ در احیا و جلب اعتماد از دست رفته مشتریان و مسافران به خود ابراز نگرانی چندانی کرد.
لذا به جهت بررسی این موضوع با بررسی دیدگاه از حوزه روانشناسی و تاثیر این سوانح بر روی مسافران و ایرلاین های به کار گیرنده، با دکتر زهرا زیارتی، مدیر عامل موسسه روانشناسی هوانوردی ایران گفتگو کردیم. وی مولف چندین کتاب از جمله اصول روانشناسی هوانوردی، روانشناسی و روانپزشکی فضا، روانشناسی هوانوردی و عوامل انسانی می باشد. این انستیتو تنها موسسه تخصصی غیر دولتی روانشناسی هوانوردی در ایران است که برای نخستین بار به عنوان نماینده کشورمان در سطح قاره آسیا و خاورمیانه به ایکائو معرفی شده است. همچنین این انستیتو با هدف آموزش، ترویج و کاربست علوم روانشناسی در حوزه صنعت هوانوردی شکل گرفته است که به رغم اهمیت و تاثیر گذاری آن در سلامت روانی فعالان حوزه هوانوردی هنوز در ایران به درستی شناخته نشده است.

♦️ از ديدگاه روانشناسي آيا اعتماد از دست رفته مسافران و ايرلاين ها نسبت به اين نوع هواپيما، مي تواند باز گردد؟

زهرا زیارتی: ارائه نظر در خصوص شرکت بزرگ‌ هواپیمایی بوئینگ که مدیران آنان با ذهن خلاق جزو مدیران پیشرو صنعت هوانوردی به حساب می آیند و از استاندارد بالای عملکرد برخوردارند و با تغییرات پیوسته روشهای کاری در حوزه صنعت هواپیماسازی بی رغیب می باشند و در فضای نوآوری همواره خدمات تازه ایی را خلق کرده و به دنیا عرضه می کنند کار ساده ایی نیست مهارت‌، تطبیق تفکر و عمل، برنامه ریزی و هوش بالای مدیران و صاحبان این شرکت بزرگ بگونه ایی است که بعد از سقوط هواپیمای دوم‌ مکس ۷۳۷ با توجه به ضرر 27 میلیارد دلاری سهام بویینگ در 2 روز، بوئینگ‌ توانسته سود 14 برابری خریداران سهام بوئینگ در 10 سال گذشته را همچنان برقرارنگه دارد. این موضوع به ارزش گذاری منافع مشتریان بازمی گردد و جزو اهداف عالیه شرکت بویینگ‌ محسوب می شود. در این میان یافتن نکات مثبت در دشواریها همواره امید بخش است.
اعتماد عصاره‌ی یک رابطه‌ی سازنده میان یک شرکت هواپیمایی و مسافرین است. سرمایه‌ی اعتماد، مسافرین را با یک شرکت هواپیمایی که همواره جزو مشتریان چندین ساله آن بوده در فراز و نشیب فعالیتش هم‌راه می‌کند، مسافرین و مشتریان که از برند شرکت بزرگ هواپیمایی که دارای سبقه طولانی می باشد. قطعا انتظار و توقع خطا و یا سانحه دلخراش را ندارند و این مساله برای بازماندگان ونزدیکان به ptsd اختلال استرس پس از سانحه ایجاد می کند که تشکیل کارگروه ویژه در حوزه عامل انسانی و تحلیل مباحث روانشناختی هوانوردی کمک کننده است.

♦️ آيا ممكن است اين امر به طور كلي تاثير منفي بر ذهن مردم نسبت به ساير هواپيماهاي بووينگ گذاشته باشد؟

زهرا زیارتی: مشتریان ‌بوئینگ‌، ایرلاینها که در جریان کم وکیف روند رفع نواقص و تاییدات فنی از سازمانهای مرجع هستند رفع ابهام می شوند. فقدان اطلاعات در جریان قرار نگرفتن و ‌ناآگاهی مسافرین و عامه گاها در این قشر واکنشهای عصبی و اضطرابی به همراه خواهد داشت.
درجریان اطلاع رسانی به این نکته، باید توجه مردم را جلب نمود که هر صنعتی نقاط ضعف و در مقابل نقاط قوتی دارد و تلاش شود که با ارائه راهکارهای تازه و کارآمد، تدابیری اندیشید تا بتوان نقاط ضعف را کاهش و به پر رنگ تر کردن نقاط قوت آن پرداخت. البته چنین امری مستلزم صرف وقت، هزینه به انضمام کسب مهارت های تخصصی مرتبط با آن صنعت است تا به واسطه آن مهارت ها بر کار احاطه کامل داشت. از طرفی از آنجایی که هوانوردی و هواپیمایی نیز جزو صنایع مهم و در عین حال راهبردی در دنیا محسوب می شود، از این امر مستثنا نیست. نتیجه آن که غول هواپیماسازی بوئینگ‌ برای دستیابی به ویژن خود در صنعت هوایی ایده آل طبق برنامه های زمانبندی شده خود پیش می رود و براین باور است هر مرحله کارهای تعریف شده خود را به درستی انجام داده و خلائی بر جای نگذاشته به خصوص با توجه به حساسیت که در این صنعت وجود دارد، می طلبد که هر جز از ارائه کننده ارتباطات (سازمان های مرجع، خطوط هوایی، فرودگاه ها، کارکنان بخش های گوناگون این شرکت و...) تا مصرف کننده (مشتریان و مسافرین) کارهای خود را بی عیب و نقص انجام دهد و رضایت همگان حفظ جایگاه شرکت حاصل گردد و سودآوری نیز بهمراه داشته باشد. بالاخره هر چیزی در جهان هزینه هایی دارد، اول بودن و موفق بودن و برند بودن نیز هزینه دارد. شرکت بوئینگ نیز برای حفظ جایگاه خود که همواره شعار نوآوری وبروز بودن را سرمشق دارند بالطبع می بایست هزینه آن را نیز بپردازد. هیچ اشکالی ندارد به گفته نیما یوشیج «تا چیزها ندهی چیزکی به تو نمی دهند». جهان قاعده اش این است.

♦️اين اعتماد از دست رفته به چه شكلي مي تواند براي مسافران بازگردانده شود؟

زهرا زیارتی: دالایی‌لاما می‌گوید، برای جلب اعتماد، داشتن پول و جایگاه کافی نیست، باید نشان دهید به دیگران اهمیت می‌دهید. نمی‌توانید اعتماد را از سوپرمارکت بخرید. نیروهای اساسی که دنیای ما را منسجم نگه می‌دارند، زیاد نیستند. یکی از این عوامل که مثل چسب در جامعه عمل می‌کند، اعتماد است. اعتماد روابط افراد را مستحکم می‌کند و به آنها امکان می‌دهد با هم کار و زندگی کنند، احساس امنیت داشته باشند و خود را متعلق به یک گروه بدانند.
تعریف کردن اعتماد، کار سختی است اما وقتی اعتماد وجود نداشته باشد، عدم حضور آن را به‌خوبی درک می‌کنیم. با نبود اعتماد انرژی و سطح تعهد ما کم می‌شود، درگیری درونی با خودمان پیدا می‌کنیم و نمی‌خواهیم با کسی که احساس می‌کنیم به ما آسیب‌زده یا رفتار بدی با ما داشته، همدل باشیم. در نتیجه، از آن فرد دور می‌شویم و دیگر خودمان را بخشی از دنیای او نمی‌دانیم.
یکی از تعاریف اعتماد در فرهنگ‌ لغت این است: «احساس امنیت کردن در زمان آسیب‌پذیری» ما زمانی دوست داریم حساب کنیم وقتی اعتماد وجود داشته باشد، مسائل به خوبی پیش می‌رود، اما وقتی اعتماد گم می‌شود، روابط در معرض خطر قرار می‌گیرد. مساله اینجا است که بیشتر اوقات، افراد حس می‌کنند امنیت کافی ندارند که عدم اعتماد خود را بروز دهند بنابراین، یک مدیر خیلی دیر متوجه می‌شود که اعتماد فردی را از دست داده‌ است.
ماهیت مخفی وجود اعتماد، یک مشکل بزرگ در روابط، شرکتها یا سازمان‌ها است. چطور می‌توانید مشکلی را که اصلا مطرح نشده یا به اشتراک گذاشته نشده حل بشود؟ اصلا چطور می‌توان فهمید که در سازمان اعتماد از بین رفته است؟ نکته متناقض در اینجا این است که باید حداقل کمی اعتماد وجود داشته باشد، تا بتوان در مورد نبود آن صحبت کرد و تلاش‌هایی برای برقراری دوباره آن انجام داد.ما باید اعتماد را مثل یک واکنش طبیعی به ویژگی‌های مشخص در یک فرد، گروه یا شرکت ببینیم. نبود این ویژگی‌ها سطح اعتماد را پایین می‌آورد. این ویژگی‌ها عبارتند از:
- قابلیت اتکا و اطمینان: فرد یا گروهی که به گفته خودش ایمان دارد و به تعهداتش پایبند است، جلب اعتماد می‌کند.
- شفافیت: وقتی افراد تفکرات، احساسات و ملاحظات خود را مطرح می‌کنند و یا وقتی یک سازمان از طریق رهبر خود به اعضایش می‌گوید که چه خبر است، همه می‌دانند در چه شرایطی هستند و اعتماد می‌کنند.
- شایستگی: اگر فکر می‌کنید یک فرد، یا سازمان شایستگی انجام کاری را که باید انجام دهد ندارد، نمی‌توانید به او اعتماد کنید. بنابراین، حتی اگر فرد خوش‌قلب و با حسن‌نیتی پیش‌روی شماست و شخصا او را دوست دارید، ولی قادر به انجام کاری که به او محول شده نیست، به او اعتماد نمی‌کنید.
- صداقت، اعتبار و تناسب : وقتی مدیر یک سازمان صادق نیست و ریاکارانه صحبت می‌کند، افرادش حرف او را باور نمی‌کنند. افراد فکر می‌کنند که می‌توانند احساسات واقعی یا تناقض‌های فکری خودشان را پنهان کنند، اما عدم صداقت خیلی سریع به طرف مقابل منتقل می‌شود و در همین موقع، اعتماد از بین می‌رود.
- بی‌طرفی: در رابطه‌ای که فقط حول یکی از طرفین بچرخد یا در محیط کاری که همه انرژی‌ها بر شرکت یا مدیر آن متمرکز باشد، اعتماد شکل نمی‌گیرد.
- پذیرا بودن و آسیب‌پذیری: اگر فردی هیچ‌گاه نگوید اشتباه کرده و بابت اشتباهی که مرتکب شده عذرخواهی نکند، دیگران هم از اینکه نظر مخالف خود را به او بگویند، احساس راحتی نمی‌کنند. یک معذرت‌خواهی به‌موقع، می‌تواند سلاحی قوی برای اعتمادسازی باشد. همه این ویژگی‌ها در میزان اعتمادی که افراد به‌هم دارند، نقش دارند. و در یک رابطه کاری یا شخصی تغییری در حس اعتماد ایجاد شده، وجود یا عدم وجود این شش ویژگی‌ باید ارزیابی شود. این کار امکان می‌دهد نواقص شناسایی شود و روش‌هایی برای بازگرداندن اعتماد به‌کار گرفته شود.

♦️شركت هواپيمايي بويينگ چه اقداماتي را براي به دست اوردن اعتماد مسافرانش بايد انجام دهد؟

زهرا زیارتی: شرکت‌ بزرگ‌ بوئینگ‌ پس از سانحه اخیر هواپیمای مکس تلاشهایی براي جلب مجدد اعتماد‌ در این‌ زمینه انجام‌داده بوئینگ، درهمان ابتدا با پذیرش این مساله و اعلام این مطلب که نقص در سیستم MCAS بوئینگ۷۳۷مکس عامل سقوط این هواپیما در اندونزی و اتیوپی بوده و از خانواده های مسافران کشته شده در این دو سانحه هم عذرخواهی کرد.
در بخشهای فنی شرکت بوئینگ ، از ٢٠٠ خلبان، مهندس تعمير و نگهداري و قانونگذاران براي نمايش به روز رساني نرم افزار سيستم MCAS دعوت کرد و با آنها در این خصوص تبادل نظر و تشریک مساعی کرد. اين بروز رساني که اخیرا بوئینگ انجام داد تا كنون در شبيه ساز و دو پرواز آزمايشي كه يكي از آنها به تاييد FAA رسيده است، آزمايش شده است.
یکی از ویژگیهای برجسته روانشناختی مدیران‌ موفق توانایی اعتمادآفرینی و حفظ آن است. آفرینش اعتماد درشرکت هواپیمایی با وسعت بوئینگ طی این سالها کار ساده ای نبوده و بر اثر گذشت زمان و ایجاد ارتباط عمیق و جلب توجه مشتریان و مسافرین این اعتماد به وجود آمده در فضای این اعتماد آفریده شده میزان خلاقیت کارکنان و آفرینش به میزان بالایی رشد می کند. مشتریان، ارتباطات و اعتماد ایجاد شده به عنوان گنجینه های شرکت هواپیمایی محسوب می شوند. اما مدیریت کردن بدون اعتماد، کاری بسیار دشوار و پر از تنش و چالشهای گوناگون است. در این فضای پر التهاب و روزهای سخت شرکت بوئینگ و شرکتهای وابسته به این برند هواپیمایی، به دلیل درخواست و بازخواستهای مکرر و ناخواسته، اعتماد سازمانهای تابع و مشتریان و مسافرین به شدت کاهش یافته است. اعتماد یکی از آن چیزهای شکننده ای است که آفرینش آن بسیار دشوار و از دست دادن آن آسان است. مدیریت کردن در این فضای بی اعتمادی کار بسیار دشواری است به خصوص وقتی مدیران شرکت نگران از دست دادن شمار زیادی از مشتریان خود باشند نبود اعتماد سبب افت عملکرد میشود، زیرا سرمایه معنوی شرکت ضعیف می شود.
روند کاهش اعتماد با اجرای برنامه ناقص در بخش سخت افزاری و مکانیکال، روابط فرهنگ داخلی شرکت را نیز به شدت عوض می کند و تحت تاثیر قرار می دهد، اصول ارزشی متحول می شوند و اعتماد از بین می رود. همه اعم‌ از مدیران تا مشتریان کم کم نگران از دست دادن موقعیت و به خطر افتادن آینده رابطه خود با شرکتها و استفاده کنندگان خدمات می شوند و البته باید بدانیم که این پدیده درشرکت های کوچک و بزرگ و در همه جای دنیا رخ می دهد. آيا پس از رفع نواقص هم، اين ترس و استرس براي هميشه در مسافراني كه سوار اين نوع هواپيما مي شوند باقي خواهد ماند؟
گاها افرادی که مستعد اختلالات روانی هستند و افرادی که اطلاعات فنی و سخت افزاری کمتری درباره هواپیما دارند و افراد مسن تر نیز در این شرایط خاص برای استفاده از این نوع برند هواپیما در معرض ترسهای مرضی قرار می گیرند. ترس مرضی نوعی اضطراب به صورت ترس مداوم غیر منطقی یا بیش از حد معمول نسبت به یک شیئی، موقعیت، فعالیت، شرایط یا حتی یک عملکرد بدنی (که هیچ یک از این ها اساسا خطر ناک نبوده و یا تناسب منطقی یا اضطراب ندارند) اطلاق می شود. بعد از بروز اتفاقات خاص مانند سانحه هوایی اخیر بصورت ناخودآگاه و متعصبانه و همچنين با نشر دیدگاه‌ های منفی‌ گرایانه شرایط استرس آوري در جامعه به وجود می ‌آید. مهم‌ترین بعد سرمایه اجتماعی، اعتماد اجتماعی است که جنبه بین فردی دارد، اين اعتماد از طریق مناسبات مثبت اجتماعي و تعهدات اخلاقي به وجود می آید كه به رشد و توسعه جامعه کمک می‌ کند و تاثیر مثبتی خواهد داشت.
متخصصان سلامت روان معتقدند، افرادی که به طور مكرر در معرض اخبار منفی قرار می‌ گیرند، استرس شدیدی را بعد از شنیدن اخبار منفی و حوادث تحمل می‌کنند و به مرور زمان ممکن است دچار حالت‌ هایی از افسردگی و اضطراب شوند.

♦️یکی از مشکلات همه جوامع این است که اگر کسی خبر منفی بدهد، ناخودآگاه دیگران این قضاوت را در مورد خود نیز انجام می ‌دهند. چه قدر از اين سوانح مربوط به مديريت و نقش عوامل انساني مي شود؟