زهرا زیارتی: انسان انعطاف پذیرترین تطبیق پذیرترین و ارزشمند ترین قسمت سیستم هوانوردی است. اما آسیب رسان‌ترین نقطه نیز به حساب میاید. خطای عامل انسانی در سوانح هواپیمایی بوئینگ براثر طراحی و ساخت نادرست قطعات بوجود آمد. مواردی که در ایمنی پرواز درگذشته مسائل مربوط به سر وصدا لرزش گرما سرما نیروی شتاب بودند اما در دهه اخیر محیط کاری پیچیده و عوامل زیست افزاری توانایی و محدودیت فیزیکی فیزیولوژیکی روانشناختی تمام عملکرد فرد را درگیر می کند.
عامل انسانی به عاملی که دارای فکر هوش عاطفه احساس فرهنگ، ارزش، تصمیم گیری فرایندهای درک وسرعت واکنش، مهارت؛ دانش، شخصیت است اطلاق می شود. نقش مدیریت نیز در بروز سوانح بگونه ای ست که مدیریت بدون تعهد مفهومی ندارد. پایبندی مدیریت به حفظ جایگاه ارتقا و پایبندی به رعایت عملی موارد ایمنی و خط مشی ها در عملکرد و نتیجه محصول موثر است. میزان حمایت و پشتیبانی مدیران از کارکنان و داشتن برنامه های انگیزشی برای افزایش روحیه آنان موثر است که کارکنان‌ مرتبط با این برند هواپیماسازی بعد از وقوع خطا و اتفاقات بعد سانحه دلسرد و بی انگیزه نشوند. با آگاهی دادن به کارکنان در خصوص خط مشی شرکت و برنامه های خاصی که روی ساخت هواپیما اجرا می شود، مدیران همچنین بامراقبت از برند، پذیرا بودن رسانه ها، افکار عمومی و سازمانهای کنترل کننده واقعی نگه داشتن جایگاه برند خود مراقبت از شهرت شرکت هواپیما سازی خود وظیفه خود را بعنوان یک مدیر موفق در شرکت هواپیماسازی بعنوان یک برندینگ کارفرما در این شرایط خاص به نمایش می گذارند. حجم ‌‌فشارها بر مدیران‌ شرکت بویینگ‌ توضیح شرایط اخیر پیش آمده همزمان شده بود با ادعای سیزده خط هواپیمایی چینی از Boeing که تقاضای جبران خسارت از ناوگان 737 MAX را داشتند. همچنین، ‌خلبانان اروپایی از EASA خواسته بودند «بازنگری کامل و مستقل» پیش از بازگشت مجدد Boeing MAX از این نوع هواپیما انجام‌ بشود و این درحالیست که FAA همچنان در حال بررسی موارد است و مشخص نیست چه زمانی این هواپیما به ناوگان پروازی باز گردد.

♦️ شركت بويينگ براي جلوگيري از سوانح مشابه نياز است چه برنامه ريزي هايي انجام دهد؟

زهرا زیارتی: سوانح اخیر‌ شرکت بوئینگ و مدیران آن را با چالشهایی مواجه ساخت. آنان در این شرایط دشوار نیاز دارند تا عکس العملهای هوشمندانه از خود بروز دهند تا آب رفته را به جوی بازگردانند و اعتماد و امید از دست رفته سازمانها شرکتها و مشتریان را احیاء کنند تا وقتی اشکالات و ایرادات فنی وارده از طرف واحدهای استاندارد کننده محصول و سازمانهای نظارتی تایید نگردد اعتماد مشتریان و مسافرین به صاحبان شرکت هواپیمایی کم رنگ خواهد بود و اقدامات و تصمیمات آنها را خوشبینانه تفسیر نخواهند کرد. گام نخست برقراری حس امید و اعتماد است که حلقه گمشده بزرگ سازمانها و شرکتهای ما نیز در ایران هم است. به نظر من، افزودن بر صداقت و شفافیت کاستن از پنهانکاری، وفای به عهد، کم کردن فاصله و پرتعداد کردن گفتگوهای رو در رو، ابزارهای خوبی برای کاهش این شکاف هستند.
توجه و ایجاد کارگروه ویژه روانشناسی عامل انسانی برای بررسی علت علل نقش فاکتور انسانی در بروز سانحه در نوع هواپیما مکس ۷۳۷ افزایش اطلاعات عمومی مشتریان و مسافرین، استفاده از شبکه های اجتماعی و رسانه ها توسط مدیران شرکتهای هواپیمایی راهگشا است.

♦️ اگر اين شركت بخواهد جهت به دست اوردن اعتماد مسافرين از پكيج هايي استفاده كند آيا اين امر جوابگو خواهد بود؟

زهرا زیارتی: قطعا مثبت و تاثیر گذارخواهد بود و با بهره گیری از رسانه ها و درجریان قرار دادن اذهان ‌عمومی از ابداعات و توانمندیهای جدید خود و ارائه تسهیلات خاص و با برپایی و شرکت در نمایشگاه های هوایی و نمایش قدرت تکنولوژی برتر‌ که اخیرا به آن دست یافتند و همه این‌تلاشها در جهت رفاه حال مسافرین و مشتریان می باشد، در صنعت هوایی به جایگاه قبل بازگردند و این ارتباط تنگاتنگ‌ و اطلاع رسانی مدیران بوئینگ با مردم‌ و مشتریان را می طلبد.

♦️برخي از كارشناسان هوانوردي مي گويند كه شركت هواپيما سازي ايرباس و بويينگ، قبلا هم سابقه بروز مشكل در توليدات خود را داشته اند تكرار اين امر نشأت گرفته از چيست؟

زهرا زیارتی: هر دو شرکت نامبرده بوئینگ ‌و ایرباس درصدر صنعت هواپیماسازی موفق دنیا قرار دارند که کسب این جایگاه با تلاش و سخت کوشی و تخصص طی سالیان طولانی بدست آمده است. منصفانه است بگوییم که در ۵۰ سال اخیر هواپیماهای این دو شرکت بسیار safe و ایمن بوده و ممکن است در کوتاه مدت هم ‌برای مردم استفاده کننده بوئینگ‌که اطلاعات فنی کمتری دارند و ترس از مواجه با موقعیت دارند با تامل و یا حس وحشت زدگی و محتاطانه انجام پذیرد (کما اینکه پرواز با این‌نوع هواپیما زمینگیر شده هم‌ اکنون ممنوع اعلام گردیده) اما در بلند مدت بوئینگ جایگاه درخشان قبلی خود را بدست خواهد گرفت و این درحالیست هم اکنون انواع مختلفی از هواپیماهای این شرکت در حال پرواز در آسمان سراسر دنیا هستند.

♦️عوامل انساني تا چه حد مي تواند در اين سوانح اثر گذار باشد؟

زهرا زیارتی: عامل انسانی گاها با خطای انسانی همراه است و عامل مهمی در بروز سانحه هوایی شناخته می شود. کجروی یا سرپیچی بصورت عمد یا غیرعمد از انجام یک فعالیت قابل قبول و مطلوب توسط یک فرد یا گروهی از افراد فعال در صنعت که می تواند به نتایج نامطلوب یا ناخواسته در جریان یک فعالیت منجر بشود را شامل می شود. اخیرا اقدامات ایمنی هوانوردی به سمت بهبود فناوری با تمرکز برشیوه های مهندسی و عملیاتی جهت پیدا کرده که به نوبه خود موفقیتهای نسبی کاهش نسبی برای بروز رویدادها را درپی داشته، با این وجود خطای انسانی قادر به اشتباه انداختن‌ پیشرفته ترین سیستم‌ها و وسایل ایمنی است. طراحی ضعیف عامل انسانی در سیستم هشدار دهنده موسوم به AOA و بروز نقص در هواپیمای بوئینگ‌ منجر به سانحه و کشته شدن مسافرین این هواپیما گردید. اینکه عوامل انسانی طراح وسازنده تحت چه شرایطی قرار داشته آیا محیط استراحت عملکرد درگرما و سرما میزان خواب و سر و صدای محیط کاری اثرات کوبه ایی لرزشی اثرات نور و نواخت شبانه روزی وساعت بیولوژیک بر عملکرد انان نقش داشته است یا خیر؟ می بایست لحاظ گردد.

♦️ براي جلوگيري از اين سانحه چه اقداماتي در حوزه عوامل انساني بايد انجام شود؟

زهرا زیارتی: با شناسایی و درک عوامل ایجادکننده یک سانحه و رویداد هوایی و ارائه توصیه ها و اقدامات جبرانی و اصلاحی می توان از موارد مشابه درآینده جلوگیری کرد. پرداختن به مولفه هایی که به عامل انسان مربوط می شود و شناسایی آنها می تواند در جلوگیری از بروز سوانح آتی موثر باشد.

🔻چشم‌های هوانوردی را باید شست!

گفتگو با داود ربیعی، ازبرندینگ و ارتباطات هوانوردی، مهاجرت خلبانها و جایگاه مهمانداران

✏️فرهنگ هوانوردی یکی از مباحث مهمی است که در تمامی جوامع به خوبی آن پرداخته می شود، چرا که فرهنگ هوانوردی می تواند پایه و اساس توسعه هوانوردی باشد. داود ربیعی یکی از چهره های حوزه فرهنگ هوانوردی، برندسازی و ارتباطات هوانوردی ایران است که در مدت شش سال که از حضور وی در صنعت هوانوردی کشور می گذرد، توانسته است مفاهیم جدید و موثری را به ادبیات هوانوردی کشور وارد کند. در این شماره از «سیمرغ آسمان»، میزبان داود ربیعی هستیم، در این گپ و گفت از فرهنگ هوانوردی، اهمیت برندسازی و روابط عمومی سخن گفتیم.

♦️ این دید و نگاهی که به هوانوردی داشتید چکونه و از کجا آغاز شد؟

داود ربیعی: در سالهای گذشته در حوزه های متفاوتی مانند مطبوعات اقتصادی فعالیت کرده ام و این موضوع باعث شد تا بتوانم درک صحیحی از فضای کلان اقتصادی کشور کسب کنم، همچنین رشته تحصیلی من کارشناسی ارشد پژوهش هنر بوده که این رشته تلفیقی از فرهنگ شناسی، فلسفه، جامعه شناسی و تاریخ است. همچنین در رشته مدیریت MBA گرایش مدیریت برند تحصیل کردم و جمع بندی این آموخته ها را وارد صنعت هوانوردی کردم. آنچه به نام فرهنگ هوانوردی، برندسازی و ارتباطات بیان می کنم زاییده این مفاهیم است.

♦️ جنابعالی چند سال پیش، مفهومی به نام توسعه ارتباطات در هوانوردی را بیان کردید، چرا برخی از فعالان صنعت با آن مخالفت کردند یا در مقابل آن مقاومت نشان دادند؟

داود ربیعی: بهتر است در ابتدا در خصوص مفهوم توسعه ارتباطات توضیح دهم، چرا که آن مفهوم در مدت این سالها به برندسازی و روابط عمومی تجاری تغییر نام داد. توسعه ارتباطات، یعنی گسترش دایره ارتباطات یک ایرلاین؛ اما آنچه مهم است تعریف مشخصی از افرادی است که در این دایره قرار می گیرند. یادم است در ابتدای مقاله توسعه ارتباطات، بیان کردم که باید توسعه ارتباطات هوانوردی معماری شود. همانگونه که می دانید، تفاوت زیادی بین ساختن و معماری کردن وجود دارد‌‌. به بیان دیگر، در معماری توسعه ارتباطات، ایرلاین باید رابطه پرسنل، مسافر و ذی نفعان خود را که در دایره ارتباطات خود هستند را معماری کند. به عقیده من، پرسنل یک شرکت هواپیمایی، نخستین مشتریان یک ایرلاین هستند و تا زمانی که نتوانیم رضایت شغلی آنها را کسب کنیم، نمی توانیم نگاه ویژه ای به رضایت مشتری داشته باشیم.
♦️در این خصوص، سخنرانی ها و مصاحبه های متعددی در مطبوعات دیده می شود که از جایگاه خلبانان و مهمانداران دفاع کردید؟

داود ربیعی: بله دقیقا درست است. البته من میان تمامی تخصص های هوانوردی تبعیض قائل نیستم و هر تخصص، جایگاه خود را دارد اما با توجه به درنظر گرفتن سختی و مشکلات کار و همچنین اهمیتی که خلبان و مهماندار در مقوله برندسازی ایرلاین دارد، متاسفانه حمایت صحیحی از این دو صنف نمی شود. مهمانداران، مظلوم ترین صنف در هوانوردی ما هستند و خلبانان بی دفاع ترین صنف این صنعت. شما نگاهی به سختی های شغلی مهمانداران و میزان دستمزد آنان داشته باشید. بهتر است این موضوع را در سوال دیگری پاسخ دهم تا موضوع روشن شود.

♦️ به بحث توسعه ارتباطات باز گردیم و بهبود گسترش روابط ایرلاین؟

داود ربیعی: در این دایره، علاوه بر پرسنل که به بخشی از آن پرداختم، مسافر و ذی نفعان قرار دارند. در مقوله برخورد با مسافر با مشکلات متعددی مواجه بودیم که هم اکنون نیز در بسیاری از مواقع به تنش کشیده می شود. ما در صنعت هوانوردی درک صحیحی از مسافر نداریم و مسافر هم آگاهی مشخصی از هوانوردی و نحوه بهره گیری از آن ندارد، چرا که در سالهای گذشته، فعالیت خاصی در این حوزه نداشته ایم. در تمامی جوامع، هر صنعتی که با جامعه در ارتباط است بخشی از بودجه و زمان خود را صرف فعالیتهای فرهنگی در حوزه خود می کند، چرا که فرهنگ سازی در هر صنعتی لازم و ضروری است.

♦️و اما علت مقاومت با این مفهوم چه بود؟

داود ربیعی: مهم ترین علت مقاومت در آن زمان، عدم نیاز سیستم هوانوردی ما به تغییر بود. در آن زمان بیان کردم که روزی می رسد که مسافر و حتی پرسنل ما می توانند مارا انتخاب کنند. این مساله از دو طریق میسر می شد، نخست با باز شدن فضای سیاسی بعد از تحریم و دوم با بحران های اقتصادی که متاسفانه مورد دوم پیش آمد. با وجود بحران اقتصادی در کشور و تضعیف سبد خانوار ایرانی، مسافر به شدت کاهش یافت و آن مقدار مسافر کثیرالسفر، می تواند میان ایرلاینهای ایرانی برای سفر انتخاب کند. همچنین با پیشنهادهای جذاب کار برای خلبانان و مهمانداران در خارج از کشور، نیز پرسنل متخصص باید میان ما و یک پیشنهاد دیگر انتخاب کنند. آن زمان، صحبتهای من یک طنز بود اما از سال گذشته این طنز به واقعیت پیوست و اکنون می توانیم به خوبی شاهد تلاش شرکتها برای حفظ مسافر و پرسنل خود هستیم.گاهی این تلاش مثبت بوده و گاهی هم با توسل به زور است.

♦️ فکر می کنم مفهوم روابط عمومی تجاری که شما از آن سخن می گویید، می تواند تکمیل کننده مفهوم توسعه ارتباطات باشد؟

داود ربیعی: بله مفهوم روابط عمومی تجاری، در برگیرنده مفاهیمی است که می تواند صنعت هوانوردی ما را وارد مرحله جدیدی کند. به عقیده من، در نگرش سنتی کسب ‌وکار، فرآیند خرید و فروش کالا و خدمات با پول رقم می‌خورد، اما اکنون این نگرش کارایی خود را از دست داده و احترام به خریدار یا مشتری‌مداری به‌عنوان محور فعالیت سازمان‌ها و الزام بقای آنها موردتأکید و توجه قرار گرفته است. بازار ایران طی سال‌های گذشته همواره با افزایش رقابت همراه بوده است. بالارفتن میزان رقابت، سطح بازی بنگاه‌های اقتصادی را افزایش می‌دهد و به‌صورت مرتب بر پیچیدگی‌های محیط کسب و کار می‌افزاید. نتیجه این روند، گسترش عدم اطمینان وافزایش بی‌ثباتی است، اما رقابت، واقعیت دنیای کسب و کار است و تقریباً هیچ قدرتی نمی‌تواند مانع جدی بر سر آن باشد. اقتصاد آزاد بر جهان حاکم و اقتصاد و دستوری جز معدودی از کشورهای دنیا در سایر نقاط کره زمین از بین رفته است. کشورهای باقی مانده نیز چاره‌ای جز هم مسیر شدن با سرعت تحولات جهانی و پذیرش اقتصاد آزاد ندارند. به‌طوری که طی دهه گذشته، در سایه رویکردهای جدید مدیریتی، نقش و اهمیت مشتری رشد تصاعدی دارد و دیگر حدی برای مشتری‌مداری وجود ندارد. بر پایه چنین رویکردی به اندازه‌ای که سازمان‌ها برای حرف و حق مشتری اهمیت قائل هستند، می‌توان سازمان‌ها را به سه گروه عمده تقسیم کرد:
الف- مشتری‌گرایی: در مشتری گرایی بیشتر با حدس و گمان و مشاهده بازار تمایل مشتریان به خرید درنظر گرفته می‌شود و صاحب کالا در صدد است با توجه به گرایش‌های مشتری، کالای بیشتری بفروشد.
ب- مشتری‌مداری: فروشنده درمشتری‌مداری اقدام به سنجش افکار، احوال، نظرات و پیشنهادهای خریدار می‌کند و سعی بر آن دارد که تمایلات، خواسته‌ها و نیازهای مشتریان را با توجه به امکانات براورده سازد. با این روش و اعتقاد، با نظر مشتری، بهبود مستمر انجام می‌گیرد.
ج- مشتری‌محوری: در مشتری محوری، مشتری کارفرماست و تولیدکنندگان موظف هستند آنچه را که مشتری می‌خواهد، حتی‌الامکان تولید و به مصر‌ف‌کننده اعطا کنند. در این نگرش هر کالایی مخصوص یک مشتری ومحور کار، مشتری فرمانی است.

♦️اگر بخواهیم این مفاهیم را در هوانوردی بیان کنیم، به چه صورت خواهد بود؟

داود ربیعی: روابط عمومی هوانوردی ما یک پروپاگاندا است‌. تمامی اخباری که از شرکتها منتشر می شود، هیاهوی رسانه ای برای حفظ جایگاه مدیران است.اما باید بدانیم که ایرلاین یک بنگاه اقتصادی است و مدیرعامل مانند تمامی پرسنل، یک حلقه از زنجیره تکامل این بنگاه اقتصادی است. روابط عمومی تجاری یک ایرلاین باید بتواند یک مسیر دوسویه میان شرکت و مشتری ایجاد کند ولی متاسفانه روابط عمومی های ما، بلندگوی شرکت و علی الخصوص مدیریت هستند. در روابط عمومی تجاری، شما به دنبال افزایش مشتری نیستید، بلکه به دنبال رضایت مشتری هستید. از سوی دیگر در روابط عمومی تجاری، کیفیت رابطه مورد توجه قرار می گیرد، رضایت پرسنل، رضایت مشتری یا مسافر و همچنین تقویت رابطه میان پرسنلی که با مشتری در ارتباط مستقیم قرار دارند مهندسی می شود.

♦️ پس دفاع شما از مهمانداران با توجه به این مساله است؟

داود ربیعی: به عقیده من، مهمانداران نوک پیکان برخورد با مسافر هستند و پرچمدار برندسازی یک شرکت هستند. خروجی بینش و نگاه اقتصادی یک ایرلاین در رفتار مهمانداران آن شرکت است. در تمامی قوانین هوانوردی، تنها به وظیفه مهمانداران براساس اصول ایمنی و شرایط اضطراری اشاره شده و مشتری مداری مهمانداران تابع سیاست شرکتها است. به مهمانداران ما توجه کافی نمی شود در صورتی که این صنف، مجری روابط عمومی تجاری و حافظ برند شرکت است.

♦️ چندی پیش که بحث مهاجرت خلبانها پیش آمد، شما در گفتگوهایتان در رسانه ها، موضع تندی نسبت به مدیران گرفتید که این موضوع باعث شد به چهره محبوب خلبانان تبدیل شوید؟

داود ربیعی: البته باید بگویم که محبوبیت، هدف من در این صنعت نیست و تلاش می کنم به توسعه این صنعت کمک کنم. در بحث مهاجرت خلبانهای ایرانی، باید بگویم که هر شخصی در هر حرفه و جایگاهی به رشد شخصی خود می اندیشد و البته رشد شخصی به معنای دستمزد بیشتر نیست بلکه به معنای احساس رضایت است‌. احساس رضایت یک رفع نیاز نسبی است و نمی توان برای آن میزان و اندازه در نظر گرفت. نمی توانیم یک خلبان را محصور کنیم و از سوی دیگر آنرا مجبور به فعالیت با کیفیت مطلوب کنیم. برای رفع مشکل مهاجرت خلبانها باید به فکر جلب رضایت آنها باشیم و با ممنوع الخروجی یا تعلیق مدارک تنها یک چسب زخم مقطعی به این موضوع زده ایم.

شماره ششم ماهنامه هوانوردی سیمرغ آسمان منتشر شد.

نسخه الکترونیکی شماره ششم ماهنامه هوانوردی سیمرغ آسمان

🔻معضلی به نام «مهاجرت» در صنعت هوانوردی

✏️مهاجرت به جابجایی مردم از مکانی به مکان دیگر گفته می شود. افراد برای اینکه معمولا بتوانند خودشان را از شرایط نامساعدی مانند فقر، بیکاری و غیره... دور کنند، تصمیم به مهاجرت می گیرند. دلیل دیگر مهاجرت می تواند شرایط و عوامل مساعد جذب کننده مقصد مهاجرت مانند آموزش بهتر، درآمد بیشتر، مسکن بهتر، امکانات رفاهی و... باشد. جستجوی کار، جستجوی کار بهتر و پیروی از خانواده، عمده ترین دلایل مهاجرت افراد شاغل در گذشته بوده است. همینطور تحصیل و پایان تحصیل نیز دلایل دیگری برای مهاجرت افراد شاغل است که آن هم از اهمیت خاصی برخوردار می باشد.
حدود چند سالی است که بحث مهاجرت خلبانان به خارج از کشور به جهت اشتغال در ایرلاین های خارجی نیز، زبان زد عام و خاص شده است. در گذشته بحث مهاجرت بیشتر مربوط به نخبگان دانشگاهی بود، ولی حال مهاجرت به دلیل شغل، به خصوص در صنعت هوانوردی جزو اولویت های شاغلین این صنعت قرار گرفته است. عوامل متعددی مانند نبود بازار کار، کاهش آمار پروازهای هوایی داخل کشور و تفاوت حقوق با دیگر کشورها در این زمینه وجود دارد که می تواند انگیزه را برای شاغلین صنعت هوانوردی به خصوص خلبانان کمرنگ کند. قابل ذکر است که مسائل و مشکلات اقتصادی از مهمترین آن ها می باشد. بسیاری از خلبانان ایرلاین های داخلی با مقایسه جایگاه فعلی خود با همتایان ایرلاین های خارجی در می یابند که حقوق و دستمزد دریافتی شان خیلی پایین است و به همین دلیل خود را به سمت مهاجرت و اشتغال به سمت ایرلاین های خارجی سوق می دهند. البته این نکته قابل ذکر است که در ایرلاین های خارجی هم این نارضایتی برای خود خلبانان آنها وجود دارد به طوری که همه ساله باعث اعتصاب و اعتراضات گسترده ای بخصوص در کشورهای اروپایی شده است ولی با توجه به اختلاف قیمت ارزی که در کشور ما وجود دارد این امر بیشتر به چشم خلبانان ما می آید. کشورهایی مثل مالزی، کویت، ترکیه و حتی هندوستان کشورهایی هستند که علاقه زیادی به جذب خلبانان ایرانی دارند و حقوق‌های هنگفتی هم به آنها پرداخت می‌کنند. تقریبا همه مهاجرت‌های خلبانان ایرانی با درخواست و مکاتبات خود آن ها صورت می گیرد. با توجه به صنعت هوایی نسبتا ضعیفی که در کشور وجود دارد، اما خلبانان ایرانی از نظر سطح علمی در دنیا شناخته ‌شده هستند و اصلا نمی‌توان آنها را با خلبانان هندی، پاکستانی و حتی ترکیه‌ای مقایسه کرد. سالیان بسیاری زمان می‌برد تا یک کمک ‌خلبان به بهره‌ وری برسد ولی متاسفانه زمانی که به بهره‌وری می‌رسد کشورهای اطراف مثل ترکیه، قطر، امارات و بعضی از کشورهای اروپایی این افراد را تشویق می‌کنند و تسهیلات مورد نیاز را در اختیارشان قرار می‌دهند که خلبانان ما هم حق دارند دست به انتخاب بزنند.
خلبانان ایرانی در خارج از کشور می‌توانند درآمدی بین 15 تا 20 ‌هزار دلار در ‌ماه داشته باشند. همانطور که گفته شد، مسأله مالی مهمترین دلیل مهاجرت خلبانان ایرانی از کشور است. ترکیه، قطر و امارات و در سال‌های اخیر کشورهایی مثل هندوستان و مالزی با توجه ویژه‌ای که به توسعه صنعت هوایی کشورشان نشان داده‌اند، میزبان سرمایه‌هایی هستند که سالیان زیادی برای آمورش آنها وقت و هزینه صرف شده است. بهتر است تا دیر نشده قانون حمایتی در این زمینه تدوین شود تا بیش از این شاهد مهاجرت این افراد نباشیم.
از علل دیگر می توان به کمبود هواپیما در کشور اشاره کرد. مدت هاست که کشور به دلیل تحریم های ظالمانه ای که به خود دیده است در بخش صنعت هوانوردی با مشکلاتی عدیده ای روبرو شده است. این مشکلات به حدی بوده است که حتی نبود قطعه مورد نیاز برای انجام تعمیرات برای هواپیماها را به همراه داشته است، که باعث زمین گیر شدن آن ها شده است. این زمین گیر شدن و نبود ناوگان می تواند یکی از دلایل دیگری برای مهاجرت خلبانان و شاغلین صنعت هوانوردی باشد. بسیاری از آنان ترجیح می دهند با توجه به جایگاه شغلی که دارند با هواپیماهای پیشرفته و بروز پرواز نمایند.
البته این زمین گیر شدن و عدم وجود ناوگان جدید، خود مشکل دیگری به نام نبود بازار کا را به وجود آورده است. امروزه تقریبا بیش از دو هزار خلبان بیکار در کشور وجود دارد که به دلیل وجود بازار کار نامناسب، از اشتغال در حرفه خود باز مانده اند و نگاه خود را به سمت اشتغال به سوی ایرلاین های خارجی سوق داده اند.

موضوع به حدی مهم است که حتی این مسئله، پای نمایندگان مجلس شورای اسلامی را هم به این قضیه باز کرده بود. سال گذشته نیز یک عضو کمیسیون عمران مجلس نگرانی خودش را نسبت به مهاجرت خلبانان ایرلاین‌های داخلی به کشورهای همسایه ابراز کرده بود. وی به روند مهاجرت خلبانان شرکت‌های هواپیمایی به کشورهای آسیایی به ویژه کشورهای منطقه اشاره کرده و گفته بود: در سال‌های گذشته، موضوع مهاجرت خلبانان همواره مطرح شده، به طوری که یک روز، مهاجرت این افراد به ترکیه مطرح شده و روزهای دیگر کشورهایی مانند امارات و هند مطرح می‌شود، البته معضل مهاجرت نخبگان تنها معطوف به خلبانان نیست و بسیاری از اقشار کشور را شامل می‌شود. این نماینده اظهار کرده بود: «البته مساله این است که ایرلاین‌ها از یک طرف برای جذب مشتری، مجبور به کاهش قیمت بلیت هواپیما هستند و از طرف دیگر برای ارتقای سطح کاری و همچنین تداوم به‌کارگیری خلبانان ملزم به هزینه‌کرد اعتبارند. متاسفانه برخی از خلبانان با توجه به شرایط اقتصاد داخلی، ترجیح می‌دهند در ایرلاین‌های کشورهای همسایه کار کنند، که این مساله به معنای فرار سرمایه از کشور است، زیرا برای تربیت یک خلبان از درجه کمک خلبانی به خلبانی بیش از یک میلیارد تومان هزینه می‌شود، این یعنی سرمایه‌گذاری کشور روی افراد متخصص که باید برای حفظ آنها تلاش دوچندانی کرد».
درست است که بخشی از این مشکلات به تحریم های ظالمانه اعمال شده در صنعت هوایی بر می گردد، اما مدیران و مسئولان شرکت های هواپیمایی هم این مسئله را یک توجیح برای کاستی های خود دانسته و از این امر سوء استفاده می نمایند، به طوری که ناکارآمدی های خود را به تحریم های اعمال شده نسبت می دهند، در حالی که تحریم، بهانه و توجیهی بیش نمی باشد. کشور در حال توسعه ای مانند ایران، دارای افراد و استعداد های خلاق می باشد که می توانند به هر طریقی با مشکلات کنار آمده و حتی در صدد رفع موانع برآیند. کشوری که دارای توانمندی های بسیاری در زمینه های مختلف از جمله ساخت موشک و رادارهای پیشرفته و حتی معدودی از قطعات هواپیما می باشد، چطور می شود که نتواند در صدد حل چنین مشکلی برآید! اینها همگی به عدم مدیریت صحیح در صنعت هوانوردی بر می گردد که امید است مدیران و دست اندرکاران این صنعت با انتخاب راه کار های صحیح و برنامه ریزی شده آینده درخشانی را برای صنعت هوانوردی کشور رقم زنند.

وی به روند مهاجرت خلبانان شرکت‌های هواپیمایی به کشورهای آسیایی به ویژه کشورهای منطقه اشاره کرده و گفته بود: در سال‌های گذشته، موضوع مهاجرت خلبانان همواره مطرح شده، به طوری که یک روز، مهاجرت این افراد به ترکیه مطرح شده و روزهای دیگر کشورهایی مانند امارات و هند مطرح می‌شود، البته معضل مهاجرت نخبگان تنها معطوف به خلبانان نیست و بسیاری از اقشار کشور را شامل می‌شود. این نماینده اظهار کرده بود: «البته مساله این است که ایرلاین‌ها از یک طرف برای جذب مشتری، مجبور به کاهش قیمت بلیت هواپیما هستند و از طرف دیگر برای ارتقای سطح کاری و همچنین تداوم به‌کارگیری خلبانان ملزم به هزینه‌کرد اعتبارند. متاسفانه برخی از خلبانان با توجه به شرایط اقتصاد داخلی، ترجیح می‌دهند در ایرلاین‌های کشورهای همسایه کار کنند، که این مساله به معنای فرار سرمایه از کشور است، زیرا برای تربیت یک خلبان از درجه کمک خلبانی به خلبانی بیش از یک میلیارد تومان هزینه می‌شود، این یعنی سرمایه‌گذاری کشور روی افراد متخصص که باید برای حفظ آنها تلاش دوچندانی کرد».
درست است که بخشی از این مشکلات به تحریم های ظالمانه اعمال شده در صنعت هوایی بر می گردد، اما مدیران و مسئولان شرکت های هواپیمایی هم این مسئله را یک توجیح برای کاستی های خود دانسته و از این امر سوء استفاده می نمایند، به طوری که ناکارآمدی های خود را به تحریم های اعمال شده نسبت می دهند، در حالی که تحریم، بهانه و توجیهی بیش نمی باشد. کشور در حال توسعه ای مانند ایران، دارای افراد و استعداد های خلاق می باشد که می توانند به هر طریقی با مشکلات کنار آمده و حتی در صدد رفع موانع برآیند. کشوری که دارای توانمندی های بسیاری در زمینه های مختلف از جمله ساخت موشک و رادارهای پیشرفته و حتی معدودی از قطعات هواپیما می باشد، چطور می شود که نتواند در صدد حل چنین مشکلی برآید! اینها همگی به عدم مدیریت صحیح در صنعت هوانوردی بر می گردد که امید است مدیران و دست اندرکاران این صنعت با انتخاب راه کار های صحیح و برنامه ریزی شده آینده درخشانی را برای صنعت هوانوردی کشور رقم زنند.

🔻باید مهاجرت خلبانان را مدیریت کنیم
✅گفتگو با مهندس محمد علی خیری
مدیر کل دفتر گواهینامه ها، امتحانات و امور پزشکی سازمان هواپیمایی کشوری

مدیر کل دفتر گواهینامه ها، امتحانات و امور پزشکی سازمان هواپیمایی کشوری، در نشستی اختصاصی با مجله «سیمرغ آسمان» در رابطه با خروج و اشتغال شاغلین صنعت هوانوردی به خارج از کشور موارد متعددی را مطرح نمود و از زوایای مختلفی به این پدیده نگریست. وی معتقد است که عموما در کشورهای مقصد، که خلبانان به آنجا مهاجرت کرده اند، جز کسب درآمد بیشتر بستر مناسب تر دیگری وجود ندارد و با داشتن راهبرد علمی می توان مهاجرت را تبدیل به جوانسازی مدیریت شده تلقی گردد.

مهاجرت موضوعی است که در سال های اخیر طرفداران بیشتری را به خود اختصاص داده است. دلایل زیادی برای مهاجرت وجود دارد. هر فردی ممکن است به دلایل خاصی اقدام به مهاجرت کند. اما به طور کلی همه افراد به دنبال اغنا و تامین نیازها و دستیابی به سطحی از شرایط مطلوب تر در جستجوی ایده آل های خود می باشند که ممکن است ایجاد زندگی بهتر، یکی از دلایل مهم باشد. لذا زادگاه و کشور خود را ترک کرده و به طور موقت یا دایم، زندگی در یک کشور جدید را بر می گزینند.

به طور کلی از مهمترین دلایل مهاجرت که منجر به مهاجرت نیروی های متخصص وکاری می شود، می توان به اختلاف ارزش پول ملی، اختلاف دستمزد و تورم موجود در جامعه اشاره نمود. مسایلی نیز مانند سطح ملزومات، رفاهیات و امکانات آموزشی فردی و اجتماعی ممکن است از دلایل دیگر باشد.
رابطه بین مهاجرت و حجم تقاضای شغل برای خارج، در کشورهای در حال توسعه ای مانند ایران، در راستای اتخاذ سیاست های شغلی و مهاجرتی مناسب قابل بررسی است، البته چنین سیاست هایی می تواند برای دستیابی به راه حل منطقی و علمی به منظور کاهش فشار بیکاری بر بازار کار و افزایش حجم شغل باشد.

يکي از نشانه هاي ناهنجاري هاي اجتماعي و دغدغه کشورها، مهاجرت نخبگان يا نيروي انساني ارزشمندي است که كشور براي تربيت آنها، متحمل هزينه هاي زيادي شده است. تاکنون بيشتر مباحث مطرح شده در ايران، درباره مهاجرت نخبگان علمي دانشگاهي بوده است و به دليل وجود نيروي کار مازاد، کمتر به خروج نيروي کار حرفه اي پرداخته شده و حتي در اين موارد از عنوان اعزام نيروي کار به خارج از کشور ياد مي شود. مهاجرت خلبانان ايراني اگرچه در زمره مهاجرت نيروي کار ماهر قرار مي گيرد، اما به دليل تعداد زياد آن در سال گذشته و موج درخواست هاي مهاجرت اين صنف، بازتاب گسترده اي داشته و در محافل تخصصي و بعضا سياسي، به عنوان بحران پيش روي صنعت هوايي ايران قلمداد شده است. اين مهاجرت ها، شرکت هاي هواپيمايي را نسبت به آينده کمی نگران کرده و با اعلام و اعتراض به وضعيت جاری، سعي کرده اند به هر شيوه ممکن از خروج خلبانان ممانعت كنند که این یک نوع مقابله با واقعیات است و معمولا جز صرف وقت و هزینه و ایجاد حواشی خروجی مطلوبی ندارد بلکه راه کار علمی و منطقی مدیریت شده خو را می طلبد.

در همین زمینه با مهندس محمد علی خیری، مدیر کل دفتر گواهینامه ها، امتحانات و امور پزشکی سازمان هواپیمایی کشوری و کارشناس ارشد صنعت حمل و نقل هوایی، گفتگویی انجام دادیم. خیری جزو آن دسته از افرادی می باشد که در قسمت ها و واحد های مختلف استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری، از جمله در دفتر گواهینامه ها امتحانات و امور پزشکی، دفتر مهندسی طراحی و ساخت وسایل پرنده و دفتر صلاحیت پرواز، به صورت پله کانی در سمت های کارشناسی، مسئول گروه و کارشناس مسئول، معاون مدیر کل و مدیر کلی مشغول فعالیت بوده است. همین کارنامه مناسب شغلی، تجربیات ارزشمند متعددی در زمینه های مختلف هوانوردی را می تواند به همراه داشته باشد.

مهندس خیری بر این اعتقاد است که پیرامون ما و به خصوص در بستر صنعت حساس حمل و نقل هوایی کشور، وقایع متعددی وجود دارد که ممکن است همه این وقایع آن چیزی هایی نباشند که ما می خواهیم.
خیری هنر را در این می بیند که باید این واقعیت ها را به سمت حقیقت و اهداف مطلوب مدیریت کرد زیرا هر واقعیتی حقیقت نیست، ولی می شود این واقعیت را به سمت حقیقت- که همان هدف مطلوب است- هدایت و مدیریت کرد. مدیریت حکیمانه یعنی این.

♦️وی در مورد عمده ترین دلایل مهاجرت شغلی می گوید: بدیهی است که مهاجرت برای کسب شغل نشات گرفته از بیکاری و نبود بازار کار مناسب می باشد ولی مهاجرت کسی که شغل دارد و می خواهد از شغلش در کشور مقصد یا ثالث بهره برداری کند، عموما برای کسب درآمد بیشتر است و جنبه اقتصادی دارد.

♦️مهندس خیری، علت عمده و اصلی مهاجرت را تاثیرات اقتصادی و ارزش پول و یا ارز رایج ملی کشور ها بر یکدیگر می داند.

♦️وی با اشاره به آمار افزایش تقاضا در سال های اخیر می گوید: در سال های گذشته به‌ صورت موردی و یا بهتر بگویم به صورت پراکنده بود، ولی در یکی دو سال اخیر به صورت یک جریان نمود پیدا کرد.

♦️مدیر کل دفتر گواهینامه ها، امتحانات و امور پزشکی سازمان هواپیمایی کشوری، در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه که نقش مهم سازمان هواپیمایی کشوری در قبال چنین امری چیست؟ عنوان کرد: سازمان هواپیمایی کشوری با مسئولین شرکت های هواپیمایی و دیگر مسئولان جلسات متعددی را بر گزار کرد، و از زوایای مختلف مساله را به مداقه کارشناسی گذاشت و به این نتیجه رسید که واقعیت های موجود را باید واقع بینانه دید و هنرمندانه و واقع بینانه مدیریت کرد.

♦️محمد علی خیری با اشاره به بسترهای مناسب و موجود در خارج از کشور و ضعف آن در کشور ما افزود: با آگاهی کامل و نیز از قول خود مهاجرین می گویم که عموما در خارج، هیچ بستر مناسبتری، جز کسب درآمد بیشتر وجود ندارد، و چه بسا که با مشقت های بیشتری ارایه خدمات می دهند. حتی بعضا نامناسب ترین روت های پروازی را به خلبانان مهاجر اختصاص می دهند.

♦️مدیر کل دفتر گواهینامه ها در پاسخ به این سوال که چرا شرکت های هواپیمایی خارجی بهای زیادی به خلبان ها و مهندسین ایرانی می دهند، در صورتی که در ایرلاین ها و صنعت هوانوردی ما، علیرغم سرمایه گذاری های کلان برای این افراد، این امر صورت نمی گیرد؟ می گوید: خلبانان ایرانی، هم از دانش و هوش و هم اغلب آنها از تجربه بالایی برخوردارند. لذا ایرلاین های خارجی در واقع به خودشان بها می دهند نه به خلبانان مهاجر! در کشور عزیز خودمان هم، عموما شرکتهای هواپیمایی، بخصوص شرکتهای دولتی و نیمه دولتی در حد توان و بضاعتشان، از دادن بهای لازم دریغ نمی کنند.

♦️وی در رابطه با هزینه های سنگینی که مهاجرت این افراد می تواند برای سیستم هوانوردی ما داشته باشد، گفت: اولا این مهاجرین نرفته اند که برای همیشه بمانند. بعضی از آنها به صورت مجردی رفته اند و به زودی با کوله باری از تجربه و به اصطلاح با جیبی پر از پول به کشور باز می گردند. ثانیا اگر کلان نگر باشیم و مهاجرت ها را به صورت دیپلماسی مدیریت کنیم، داشتن نیروی متخصص، آموزش و تربیت و جایگزین کردن خلبانان جوان بیکار- که تعدادشان هم کم نیست- نوعی ظرفیت سازی و تولید ثروت و سرمایه و تقویت استراتژی است، نه هزینه سنگین. با داشتن راهبرد علمی و سناریو، وجود خلاء های موقتی پرشده و نمودی نامحسوس و توانمندی را به صورت پیوسته در اختیار خواهیم داشت و آنگاه مهاجرت به معنی یک جابجایی و جایگزینی و جوانسازی مدیریت شده تلقی خواهد شد.

♦️وی وظایف ایرلاین ها و سیستم هوانوردی کشور، به خصوص سازمان هواپیمایی کشوری را در مواجه با این امور از جمله مهاجرت؛ توسعه بسترهای سالم رقابتی دانست و افزود: وظیفه سازمان، هم به عنوان حاکمیت و هم به عنوان نقش نظارت، مقابله با واقعیت ها نیست، بلکه هدایت و مدیریت واقعیت ها در مجاری درست و قانونی و کمک به ایجاد و توسعه بسترهای سالم رقابتی و جلوگیری از بروز عوامل رقابت های مضره می باشد. سازمان به این نوع پدیده های میرا، مانند مهاجرت، نگاه بنیادین دارد که می توان به تربیت و جذب نیروی جوان و ظرفیت سازی و حتی صدور نیروهای انسانی متخصص اشاره نمود.

♦️مدیر کل درفتر گواهینامه ها، امتحانات و امور پزشکی سازمان هواپیمایی کشوری به تقاضای مهاجرت شاغلین صنعت هوانوردی در کشورهای خارجی هم واکنشی مثبت نشان داد و افزود: در کشورهای خارجی هم تقاضا برای مهاجرت وجود دارد. به عنوان مثال، بخشی از کشورهای مهاجرپذیر خلبانان ایرانی و بقیه خلبانان ایرلاین های آن کشورها از مهاجرین کشورهای دیگر می با شند. کشور خود ما نیز میزبان متخصصین زیادی از کشورهای اکراین، روسیه و اروپا بوده و هم اکنون نیز ممکن است برای تایپ های جدیدالورود برای مدت محدودی از آنها استفاده کنیم.

مهندس خیری علت ها را در نیازهای تخصصی حرفه ای، فنی مهندسی و دیپلماسی اقتصادی دانست.

♦️این کارشناس ارشد صنعت حمل و نقل هوایی به راهکارها و تدابیری که می تواند برای جلوگیری از این امر اندیشیده شود، اشاره کرد و افزود: البته ‌آن ایرلاین هایی که بنا دارند به معنای واقعی ایرلاین بمانند و دیدگاهشان اهداف کلان ملی وکشوری است، لازم است درآمد های حاصل از عملیاتشان را در راستای آموزش، توسعه، ارایه و افزایش خدمات بهتر، ارتقاء استانداردها و با رویکرد حوزه تخصصی مانا و پایدار مصروف نمایند.

♦️ایشان همچنین در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه در حال حاضر کدام رده شغلی در صنعت هوانوردی بیشترین تعداد تقاضا برای اشتغال در خارج را داشته و بیشتر کدام کشورها و ایرلاین ها مد نظر بوده، افزود: در این یکی دو سال اخیر، در حوزه حمل ونقل هوایی، رده شغلی خلبانی بیشترین تقاضای اشتغال به خارج از کشور را داشته است. پر واضح است کشورهایی که مفهوم توسعه فزاینده را خوب فهمیده و درک کرده اند، اقدام به جذب نیروهای متخصص خارجی کرده اند و جذب نیروهای خارجی در این کشورها مختص به جذب نیروهای متخصص ایرانی نیست.

♦️خیری ادامه داد: ما به مقصد حدود ۲۰ کشور در پاسخ به تقاضاهایشان تاییدیه صادر کرده ایم که بیشترین تقاضاها از کشورهای هندوستان و ترکیه بوده است.

♦️مدیر کل دفتر گواهینامه ها، موضوع اخذ تعهدات سنگین به وسیله شرکت های هواپیمایی و یا برخی اقدامات دیگر در رابطه مهاجرت افراد را نقشی غیرپیشگیرانه دانست و افزود: تمام این مسایل از جمله اخذ تعهدات سنگین، ممنوع الخروج، محدودالخروج و مشروط الخروج، در جلسات کارشناسی با مسئولین مربوطه مورد مداقه قرار گرفته است، لکن مسایلی چون گران بودن این صنعت، حساسیت صنعت، توجه به حضور حقیقی متخصصین بجای حضور مجازی و در نتیجه توجه به حضور موثر آنها و نیز کنترل ایمنی و پیشگیری از تحمیل هزینه های سر بار و سنگین مادی و احیانا معنوی و سیاسی به این حوزه در اولویت قرار داشته است. لذا نگاه محوری سازمان، نگاه ملی، فراشرکتی و نگاه راه بردی و پاسداشت قانونی بوده و می باشد.

🔻به نام خدمه پروازی، به کام شرکت های هواپیمایی!

✅گزارشی از بررسی حقوق کروی پروازی در ایرلاین های داخلی

✏️در صنعت هوانوردی، خلبانان، مهمانداران، مهندسین پرواز و هر خدمه ای که به نوعی در حین پرواز در داخل هواپیما حضور دارند «کروی پروازی» نامیده می شوند. این دست اندرکاران همگی به نوعی سهم مهمی از ایمنی را در این صنعت رقم می زنند. کروی پروازی باید برای فعالیت خود، ساعات و زمان های خاصی داشته باشند تا بتوانند از لحاظ جسمی و روحی در شرایط ایده عالی قرار گرفته و کار خود را به درستی انجام دهند. اما به نظر می رسد در ایرلاین های ما این مدت ساعات مجاز پروازی رعایت نشده و شرکت های هواپیمایی برای رسیدن به اهداف خود رعایت مجاز آن را در برنامه های پروازی خود مد نظر قرار نمی دهند و هیچ توجهی هم به وضعیت معیشتی، روحی، جسمی و... این افراد نداشته و فقط در صدد حفظ منافع شخصی خود و شرکت هواپیمایی می باشند.
مهمانداران هواپیما یکی از مظلوم ترین قشر از کروی پروازی به شمار می آیند که بیش از سایرین، در معرض خطر ابتلا به انواع سرطان ها هستند زیرا آنها در معرض تابش اتمسفر یا جو قرار دارند. نتایج آزمایش هایی که محققان بر روی 5 هزار کروی پروازی انجام دادند نشان داد که میزان سرطان سینه در بانوان مهماندار 50 درصد و ابتلا به سرطان معده در بین آنها 74 درصد افزایش یافته است. البته محققان هنوز با قاطعیت نتوانسته اند دلایل افزایش ابتلا به سرطان در مهمانداران را اثبات کنند، اما به گفته این محققان تابش های اتمسفر موجب بروز اختلال در خواب و تغذیه تیم پروازی شده و احتمال ابتلای آنها به اینگونه بیماری ها را افزایش می دهد.
از سوی دیگر به ازای هر پنج سال کاری سپری شده در مهمانداران، ریسک ابتلا به سرطان پوست از نوع فاقد ملانوما نیز بیشتر شده است. شرایط داخلی محیط کابین، ارتفاع پروازی و تابش اتمسفر از مهمترین دلایل ابتلای مهمانداران به سرطان است. همچنین، اختلال در سلامت بدنی با توجه به شیفت های پروازی نامنظم و هوای نامناسب و مصنوعی در کابین هم از این قبیل دلایل ابتلا به سرطان هستند.
همه کرو پروازی و به ویژه مهمانداران، به سختی کار می کنند اما جز خستگی و افسردگی پرواز چیزی نصیب شان نمی شود و دیگر کسی حوصله بحث و تبادل نظر را هم ندارد و همه با روحی افسرده به پرواز می آیند و آرزو می کنند که پرواز زودتر تمام شده و بازگردند. اما آنچه در اینجا پیش رو است، عدم رعایت حقوق کروی پروازی می باشد که در راس آن مهمانداران قرار دارند. چرا حقوق خدمه پروازی در ایرلاین های ما به درستی رعایت نمی شود؟ اقدامات و برنامه های خارج از عرف شرکت های هواپیمایی چه تاثیرات مخربی می تواند بر این افراد داشته باشد؟ عمده ترین مشکلات کروی پروازی چه بوده و نقش مهم سازمان هواپیمایی کشوری در این میان چیست؟
برای پاسخگویی به این سوالات به دنبال چندی از کروی پروازی از جمله خلبان، مهماندار، مهندس پرواز و همچنین یک روانشناس هوانوردی رفتیم تا موضوع را از دیدگاه آنان مورد بحث و بررسی قرار دهیم.

1
♦️به یک خلبان احترام کافی گذاشته نمی شود!

کاپیتان سید حسن حسینی شکر آبی
معلم خلبان منتخب سازمان هواپیمایی کشوری با 10000 ساعت تجربه پروازی بوده و دارای سوابقی همچون مدیر ایمنی و تضمین کیفیت عملیات را در کارنامه شغلی خود دارد. وی هم اکنون مدیر ناوگان ام دی و مدیر عملیات در شرکت هواپیمایی زاگرس می باشد.
کروی پروازی از قسمت های مختلفی از جمله، کاکپیت کرو، کابین کرو و همینطور همکاران امنیت پرواز که این تعداد در لود شیت پروازی به عنوان کرو لحاظ می شود و دارای چند گزینه هم می باشد، تشکیل شده است.
در مورد وظایف کرو پروازی باید عنوان کنم که، یک پروازی که از نقطه A تا B انجام می شود، بر اساس قوانین هوانوردی بوده و رعایت و انجام دقیق آن در پرواز، و همچنین عملکرد صحیح در زمانی که هواپیما دچار بحران می شود، بسیار مهم است.
در سالیان پیش، به این دلیل که کامپیوترها به شدت در حال پیشرفت بودند، نظر بر این بود که کاکپیت کرو را از داخل هواپیما حذف کنند. اما بعدا به این نتیجه رسیدند که هر قسمت کامپیوتری، ممکن است دچار ویروس و مشکل شود. بنابراین، هنگامی که یک نظر سنجی کلی از مردم به عمل آوردند، با این موضوع خیلی راحت نبودند و اعلام می کردند که اصلا دوست نداریم با هواپیمایی پرواز کنیم که کامپیوتر کنترل آن را بر عهده داشته باشد. به گونه ای که حتما باید یک خلبان در کاکپیت حضور داشته باشد و این مسئله در شرایط بحرانی بسیار مهم است که عملکردی درست در زمان بسیار درست و کم صورت پذیرد. بالاخره مسافران از زمانی که از پله های هواپیما بالا می آیند و در هواپیما قرار می گیرند، تمامی مسئولیت ها بر عهده سرخلبان پرواز می باشد. هم مسئولیت کابین کرو که درست کار کنند و هم کمک خلبان و همچنین عملکرد امنیت پرواز هم در زمان هایی که هواپیما حالت اضطراری دارد و حتی انجام پرواز نرمال، به عهده سر خلبان پرواز می باشد.
به نظر من از عمده ترین مشکلات کروی پروازی در ایران، بحران اقتصادی به وجود آمده می باشد. این حقوق و دستمزد دریافتی نسبت به کشورهای همسایه مثل عراق، ترکیه، افغانستان و... بسیار کم می باشد، به طوری که در آن کشورها، حقوق های بسیار خوبی با احتساب دلار و یورو به کرو پروازی پرداخت می شود. به عنوان مثال اگر یک خلبانی در ایران با توجه به این بحران اقتصادی که چه از خود تحریمی و چه تحریم هایی که از طرف آمریکا بر کشور وارد شده و در حال حاضر در کشور به وجود آمده است، مشاهده می کنیم که هزینه های زندگی بسیار بالا رفته و همچنین بر روی قیمت دلار و یورو هم تاثیر گذار بوده است. حال فکر کنید که ما در اینجا حقوق خوشبینانه ای که دریافت می کنیم حدود 3 الی 4 هزار دلار می باشد. اما این مبلغ در سایر کشورها از جمله حاشیه خلیج فارس حدود 18 الی 25 هزار یورو می رسد. حال شما خودتان را به جای خلبان بگذارید، آیا دلتان نمی خواهد که در یک ایرلاینی با هواپیماهای پیشرفته و با تسهیلات بسیار خوبی که در اختیار کرو پروازی می گذارند، مشغول به کار شوید!؟
البته باید عنوان کنم به غیر از این مسایلی که گفته شد، مشکلات دیگری هم وجود دارد. به عنوان مثال یکی از آن ها عدم احترام کامل به کروی پروازی و مخصوصا به کابین کرو می باشد. در بسیاری از ایرلاین ها به کابین کرو به عنوان یک مهمانپذیر نگاه می شود، همانطور که در یک هتل و رستوران و... وجود دارد، که عملا با مینیمم کرو کار می کنند و از نظر کاری و روحی بسیار تحت فشار هستند و این خود باعث می شود که کرو از لحاظ روحی و روانی، کروی خسته و مریضی باشند، و می طلبد که خیلی مو شکافانه به این موضوع نگریسته شود.
در مورد این مسئاله که چرا کروی پروازی بیشتر از زمان مجاز که در قانون به آن اشاره شده، در ایرلاین های ما پرواز می کنند؟ باید عنوان کنم که در این چند سال اخیر به این موضوع خیلی بیشتر اشاره شده است. در بعضی از مواقع واقعا دست ایرلاین ها بسته است چون کروی پروازی ندارند و مجبور هستند که از کرو کار زیادی بکشند، چون اگر این کار را نکنند عملا پروازها زمین گیر شده و مشکلات عدیده دیگری از جمله اینکه دلشان نمی خواهد نارضایتی مسافران را نیز به همراه داشته باشند، به وجود می آید.

اما چرا این وضعیت به وجود آمد؟ این مسئله هیچ ربطی به تحریم ها ندارد. به نظر من تنها چیزی که باعث این مساله بغرنج شده است، عدم مدیریت صحیح صاحب ایرلاین ها و کسانی است که در قسمت هوانوردی صاحب نظر می باشند. این مسئله که در حال حاضر مخصوصا در سر خلبان ها، با کمبود کرو مواجه شده ایم، به نظر مسئولین این امر به 9 سال گذشته بر می گردد. در آن زمان بنده خودم یکی از افرادی بودم که مدام به مسئولین گوشزد می کردم که با این راهی که ادامه می دهیم با توجه به تعداد پروازها و سن تقریبی سر خلبان های ما، در آینده به شدت دچار کمبود کرو خواهیم بود. اما اکثرا با دید خیلی عجیبی به موضوع نگاه می کردند و همیشه برای من سوال بود که مگر می شود یک مسئول دیدش نسبت به این مسئله خیلی ابتدایی باشد! این زمان گذشت و در حال حاضر مشاهده می کنیم که اکثر خلبان ها یا در شرف بازنشستگی هستند و یا بازنشسته شده اند. و می بینیم کرویی که می خواهد جایگزین شود هم خیلی جوان هستند، به طوری که قالبشان، قالب کاپیتانی نیست که بتوانند آموزش ها را بگذرانند. امروزه تعداد پروازها نسبت به سر خلبان همخوانی ندارد و مشکل دیگر این است که اصلا هیچ خلبانی نمی خواهد از خارج کشور بیاید و در اینجا پرواز کند. حتی اگر از کشورهای منطقه هم بخواهیم خلبان بیاوریم، می گویند که نه حقوق و دستمزد خوبی نصیبمان می شود و نه احترام و ارزشی برای کرو قائل می شوند. وقتی که خود خلبانان ما سعی دارند برای رهایی از این وضعیت، در ایرلاین های خارجی مشغول به کار شوند، چطور می شود از خلبان های آنها درخواست اشتغال در ایرلاین های ما را داشت! زیاد پرواز کردن کرو و خارج از ساعات نرمال که در قوانین به آن اشاره شده، همیشه در ایرلاین ها وجود داشته است. به همین علت، دیگر هیچ کاری نمی شود انجام داد همه بر این موضوع اشراف دارند. ما اگر در چندین سال گذشته می توانستیم در این زمینه از مدارس خلبانی جذب افراد کنیم و آموزش دهیم تا به مرحله کمک خلبانی برسند، حال به اندازه کافی خلبان و کروی پروازی داشتیم.
در مورد نقش سازمان هواپیمایی کشوری باید بگویم که نقش سازمان در این مورد و همچنین مهاجرت خلبانان بسیار مهم می باشد. موضوع مهاجرت خلبان ها چندین سالی است که در تمام رسانه ها به آن اشاره شده است. می دانیم در دولت های قبلی بحث از مهاجرت و فرار مغزها بود. وقتی که برخی از دولت مردهای ما می گفتند که آن کسی که دلش می خواهد برود و در یک کشور دیگر مشغول به کار شود، عملا اصلا متوجه نیستند که چه اتفاقی در حال افتادن است و با چه معضل بزرگی در چند سال آینده مواجه خواهیم بود. مسئولی که این حرف را زده است حال مدت هاست از صحنه سیاسی کشور دور شده، اما سخن و تصمیم اشتباه او فراگیر شده و همگی آن را احساس می کنیم. متاسفانه در حال حاضر مسئله ای که وجود دارد این است که نمی دانم چرا سازمان هواپیمایی کشوری به صورت خیلی جدی وارد این مسئله نمی شود و اگر هم گاهی وارد می شود به نفع ایرلاین ها و صاحبان ایرلاین ها سخن به میان می آورد؟ چون این گرایش به سمت نظر اشتباه مسئولین ایرلاین ها، چه عمدی و چه غیر عمدی می باشد، باعث شده است که نتوانند جلوی این وضعیت را بگیرند. با توجه به این که می دانیم سازمان هواپیمایی کشوری نقش مهمی در این زمینه دارد، اما عملا نتوانسته است جلوی این کار را بگیرد. متاسفانه مشاهده می کنیم ایرلاین هایی که به صورت خیلی صریح، مثل ترکیش و هندوستان که خلبان هایی را بدون هیچ محدودیتی و با حقوق بالا جذب می کنند دیگر خلبان های ما با نگاه به این موضوع انگیزه خود را از دست می دهند و نمی توانند پرواز کنند، وگر نه کمتر کسی است که عرق ملی نداشته باشد. اما عرق ملی فقط به کروی پروازی که ختم نمی شود! همه باید عرق ملی داشته باشند و همه مثل یک پدری که بر فرزندان خود عرق دارد، مسئولین هم باید به افراد مملکت عرق داشته باشند. از طرفی دیگر این تحریم ها باعث شده است که هواپیماهای بروزی نداشته باشیم. اما باز هم می بینیم در کشورهای همسایه هواپیماهایی وجود دارند که به شدت بروز هستند. به طور مثال اگر به کسی بگویید که یک بنز و یک پراید وجود دارد و توان خرید هر دو را هم دارد، او کدام را انتخاب می کند؟ مشخص است که آن فرد تمایل دارد با یک بنز رانندگی کند. حالا همین امر در هواپیما هم وجود دارد. هواپیمای «ام دی» که در کشور وجود دارد و مربوط به چندین سال گذشته است با یک هواپیمای بروز 787 و به بالا که وجود دارد، کدام کروی پروازی هست که ترجیح دهد با یک هواپیمای قدیمی پرواز کند؟! حال اصلا فرض کنیم قبول کردیم که با هواپیمای قدیمی پرواز کنیم، اما حداقل چرا باید دستمزد آنقدر کم باشد که فرد شرمنده خانواده خود باشد؟!

این تفکری که مسئولین هوانوردی دارند تفکر خردمندانه نیست. تفکر خردمندانه، تفکری است که من حتی نباید به ایرلاین های خارجی فکر کنم. اما متاسفانه این طور نیست، به یک خلبان احترام کافی گذاشته نمی شود.
برای بهبود این وضعیت راه های بسیار زیادی وجود دارد. حتی با توجه به همه تحریم هایی که وجود دارد، خیلی راحت هم می شود این کار را انجام داد. اما خودمان دلمان نمی خواهد که انجام دهیم. مسئولین، دانسته یا ندانسته. خب اگر ندانسته است که نامش را نمی شود مسئول گذاشت! و باید از این صحنه هوانوردی خارج شود. اگر بگوییم دانسته، که وا نفسا!
اگر این رویه ای که در صنعت هوانوردی ما وجود دارد، ادامه داشته باشد، بسیاری از خلبانان زبده و ماهر را از دست خواهیم داد و خلبان های تازه کار هم که اتفاقا می توانند خلبان های خوبی در آینده باشند، اما به دلیل نبود خلبانان پیشکسوت و دارای تجربه و سواد خوب، نتوانند هیچ موقع خلبان های خوبی باشند و این خود به تنهایی می تواند باعث حوادث و اتفاقات مختلفی در سال های آینده باشد که به شدت به اعتبار صنعت هوانوردی در کشور لطمه خواهد زد.
امیدوارم که وضعیت در حال حاضر صنعت هوانوردی کشور به زودی بهبود پیدا کند و بتوانیم شاهد روز های خوب صنعت هوانوردی در کشور باشیم.

2
♦️علت را باید از مدیران عامل صنعت هوانوردی پرسید!

کاپیتان امیرآرام اعرابی
خلبان ایرباس 320 و مدیر برنامه ریزی عملیات شرکت هواپیمایی زاگرس
کروی پروازی در سراسر دنیا جزو سرمایه های اصلی شرکت محسوب می گردند و ایرلاین ها همواره سعی در جلب رضایمندی کرو پروازی خود دارند. عمده ترین مشکل از دیدگاه کرو پروازی، حقوق دریافتی به نسبت نرخ بین المللی آن می باشد که عمده علت مهاجرت خلبانان به خارج کشور نیز به شمار می رود. علت را باید از مدیران عامل حاضر در صنعت هوانوردی پرسید! طرز تفکر و شاید شرایط محیطی حاکم بر جامعه بی تاثیر نباشد.
باید بگویم که مدت زمان استراحت مطابق با قوانین بین الملل، به عوامل گوناگونی بستگی دارد. بطور معمول ۱۲ ساعت و تا ۱۰ ساعت نیز قابل کاهش و در بعضی شرایط حتی بیشتر از ۱۲ ساعت می باشد. کلیه ایرلاین های کشور ملزم به رعایت قوانین می باشند و به طور دوره ای از طرف سازمان هواپیمایی کشوری مورد آدیت قرار می گیرند.
در مورد دیوتی و استراحت، کلیه کشورها از قانون نسبتا یکسانی پیروی می کنند، ولیکن از برنامه ریزی و آموزش قوی تری بهره مند می باشند و از متخصصین امری استفاده می کنند که نتیجه مطلوبی در پی دارد. بدون شک رعایت نکردن rest period و تخطی از قوانین، سر آغاز یک سانحه هوایی خواهد بود!
کلیه مقررات در راستای حفظ ایمنی تدوین گردیده است.
تمامی قوانین موجود بر مبنای مشکلات و‌ سوانح پیشین اصلاح شده و در شرایط فعلی جواب گوی کلیه نیازمندی ها است، لذا اجرای دقیق آن به بهترین شکل ممکن به تنهایی کافیست و نیازمند الگوی جدیدی نمی باشیم.
در مورد نقش سازمان هواپیمایی کشوری هم باید عنوان کنم، نظارت دقیق بر اجرای مقررات توسط ایرلاین های کشور بر عهده این سازمان می باشد و برخورد شدید با ایرلاین های متخلف (در صورت وجود) جز اصلی ترین موضوعات می باشد.
علاوه بر آن، بروز رسانی مقررات و رویه ها، دستور عمل ها، آموزش ها و سایر موارد مرتبط از وظایف اصلی این سازمان به شمار می رود.

3
♦️عدم برنامه ریزی منظم پروازی!

یک سرمهماندار با تجربه و شناخته شده در صنعت هوانوردی با 25 سال سابقه فعالیت در شرکت های مختلف هواپیمایی در کشور، که نخواست نامش در این گزارش برده شود، در خصوص برخورداری کرو و به ویژه مهمانداران از حقوق مربوطه، می گوید: باید عنوان کنم که، مشخصا در ایرلاین های ما دارای حقوق خاص و ویژه ای نیستند اما در خیلی از کشورهای صاحب نام هوانوردی حقوق ویژه ای برای کروی پروازی از قبیل تخفیف در بعضی از هتل ها، رستورانها، وسایل حمل و نقل عمومی، مراکز خرید و تفریحی و غیره... قائل هستند. البته نمی توان گفت که هیچ حقوقی رعایت نمی شود، ولی در کل عدم رعایت حقوق مهمانداران در ایرلاینها دلایل گوناگونی دارد. اما اگر خواسته باشم خیلی خلاصه و در یک کلام بگویم، انگشت قصورم به سوی سازمان هواپیمایی کشوری نشانه خواهد رفت که نظارت های جامع تر و دقیق تر و ریز بینانه تری بر رفتارهای ایرلاینها با کروی خود را ندارد.
در خصوص نگاه ایرلاین ها به این افراد ادعاهای مختلفی از سوی ایرلاینها مطرح می شود که البته تا حدی فراتر از یک شعار پیش نمی رود، بعنوان مثال مهمانداران ویترین شرکت هستند که این تعریف متأسفانه در خصوص کابین کرو نیز اشتباه هست و مسئولیت آنان خطیرتر از این تعاریف است. مشکلات عدیده و زیادی وجود دارد که با آنان دست به گریبانند، بخشی از این مشکلات بطور مشترک بین همه کروهای ایرلاینها وجود دارد و بخشی دیگری از مشکلات از یک ایرلاین به یک ایرلاین دیگر متفاوت است.
در خصوص مشکلات مشترک، شاخص ترین آنان نبود برنامه ریزی منظم پروازی است که از قبل تعیین شده است. بطوری که یک کرو نمی تواند برای فردای خود در زندگی شخصی اش برنامه ریزی نماید، از دیگر مشکلات مشترک می توان به فشار کاری زیاد اشاره کرد که بخشی از آن به علت انجام پرواز با حداقل کرو در یک پرواز است نه تعداد استاندارد، این امر به واسطه کاهش هزینه ها از سوی شرکتهای هواپیمایی اعمال می شود، گرچه بشدت معتقد هستم قانونگذار در خصوص تعریف حداقل کرو اهداف و تعریف دیگری را دنبال می کرده، اما متأسفانه ایرلاینها تفسیر خود را از این قانون دارند.
کار در ارتفاع و در آسمان آسیب های متعددی را به بدن در دراز مدت وارد می نماید. اکثر مهمانداران در طولانی مدت دچار مشکلات در ناحیه پا و کمر خود می گردد و دائما در معرض اشعه های گوناگونی هستند. مدت زمان استراحت کرو بر طبق آخرین ویرایش air ops بر اساس تعاریف و متغیرهای متعددی متفاوت است که در یک جدول همراه با توضیحات و استثنائات مشخص می گردد و در اختیار تمامی ایرلاینها است، نمی توانم آمار دقیقی ارائه دهم اما به طور قطع و یقین تمام و کمال قوانین مربوط به استراحت کرو در تمامی ایرلاینها گاها رعایت نمی شود.
اقدامات خارج از عرف كرو از قبيل ساعات پروازي زياد، استراحت كم و محدوديت مرخصي و... تأثیرات مخرب زیادی بهمراه دارد. از سوء رفتار با خانواده در نظر بگیرید تا به خطر افتادن سلامتی کرو و رباتیک شدن افراد. در این خصوص پیشنهادات های اصلاحی زیاد است اما نه گوش شنوایی وجود دارد نه عزمی راسخ در جهت زدودن مشکلات، چه از سوی ایرلاینها و چه از سوی نهادهای نظارتی مرتبط دیده می شود. به نظر من اصولا نفش اصلی را سازمان هواپیمایی کشوری بر عهده دارد، تمامی قوانین مربوطه از سوی نهادهای قانوگذاری داخلی و بین المللی هوانوردی وضع و تببین گردیده است، تنها می ماند اجرای آن و نظارت بر حسن اجرای آن، و چنانچه هر مشکلی که در صنعت هوانوردی به چشم می خورد تردیدی وجود ندارد که نقش ناکافی نظارتی سازمان در آن دخیل بوده است. باید عنوان کنم که مشکلات ریز و درشت کرو آنقدر هست که می تواند سوژه ای جداگانه و تخصصی تر جهت یک مصاحبه باشد.

4
♦️عدم داشتن دستور العمل واحد در سازمان هواپیمایی کشوری!

علیرضا محمد علی مزلقانی
با بیش از ۲۰ سال سابقه پرواز، دیسپچر هواپیمایی فراز قشم، معلم ایمنی پرواز ومشتری مداری و تفکر بحرانی وotp وcrm و مدیر ارشد کابین (سر مهماندار ارشد)
کرو پروازی یعنی سفیری هنرمند، و از لحاظ عام مردم بعنوان اشخاص تحصیلکرده، دنیا دیده،... به شمار می رود. مهماندار هواپیما عضو خدمه هوایی است که توسط خطوط هوایی برای تضمین ایمنی و آسایش مسافران به کار گرفته می‌شود. وظیفه یک مهماندار در طول پرواز کمک به مسافران برای داشتن سفری راحت و ایمن است. ساعت کاری یک مهماندار، نامنظم و متغیر است، چرا که بستگی بهlow Season ، high season بودن پرواز است. یک مهماندار بعد از هر پرواز باید 12 ساعت استراحت کند زیرا Fatigue است. از نظر وظایف کاری سخت‌ترین و بحرانی‌ترین مرحله پرواز مرحله نشست و برخاست می باشد چرا که بیشترین حوادث در این موقع رخ می‌دهند. روزهایی که crew در برنامه پروازی خود STB است باید در منزل حضور داشته باشد و آمادگی پرواز را داشته باشد.
در مورد نوع نگاه ایرلاین ها باید عنوان کنم که گاها نگاه کاملا... و سطحی، و متاسفانه دور از تفکرات تخصصی و کاملا زود گذر و همچنین بدون در نظر گرفتن سوابق حرفه ای، و دقیقا بر عکس ایرلاینهای بزرگ دنیا می باشد. البته منظور ایرلاینهایی می باشند که بانی این صنعت بوده و حداقل ۶۷درصد جمعیت جهان را جابجا می کنند، نه تفکرات زود گذر ایرلاینهای حاشیه خلیج فارس.
از عمده ترین مشکلات کروی پروازی، عدم داشتن دستور العمل واحدی در سازمان هواپیمایی کشوری که بر گرفته از خود معلمین این صنعت بوده و مرتبا جهت سر کشی به واحد های خدمات پرواز ایرلاینها صورت گرفته، و در واقع مرجعی با توانمندی بالا جهت بر طرف کردن مشکلات کابین کرو، شنیدن حرفها، یار ویاور بودن در زمان زورگویی ها و خادم بودن که از مهم واجبات می باشد جای این واحد مرجع خالی می باشد.
در مورد فعالیت مجاز کرو باید بگویم هر کرویی برنامه زمان بندی خودش را که اطلاعات پرواز و زمان Restها در آن زده شده است را داراست. در برنامه هر کرویی باید موارد زیر رعایت شده باشد:
- کل ساعت پروازی، مدت پروازهاDead hea، دوره های آموزشی قبل از پرواز و ساعات حضور در office قبل از پرواز.
- مهمانداری که کار مستقل جدایی دارد باید ساعات پروازی و زمان استراحت لازم برای پروازهایش را در نظر داشته باشد.
- اگر کرو با ایرلاین دیگری به پرواز کند، تایم پروازی او با تخمین تایم آن پرواز تخمین زده می شود.
- هر موقع تایم پروازی افزایش یابد یا زمان استراحت کاهش یابد، خلبان Report می نویسد. هنگامی که زمان پروازی افزایش یا زمان استراحت از یک ساعت کاهش یابد Report آن به شرکت و در کمتر از 28 روز به ICAO می رسد.
- ساعت پروازی مضاعف، کل زمان پروازی یک کرو نباید از حدود زیر تجاوز کند.
- 190 hrsدر هر 28 روز کاری پی در پی
- 60 hrs در هر 7 روز کاری پی در پی
بیشترین مدت زمانی که می تواند برای یک کروی پروازی کش داده شود، در یکروز 14 ساعت می باشد. این 14 ساعت به ازای هر قسمت، از قسمت سوم پرواز نیم ساعت کاهش می یابد و نهایتاً می تواند تا 2 ساعت کاهش یابد.
به صورت خلاصه می گویم که تا زمانی که در سازمان، واحد خدمات پرواز تشکیل نشود و مرجع کامل و جامع رسیدگی به امورات و بازرسی صورت نگیرد، این مشکلات و جایگاه های کابین کرو در این صنعت و در جامعه ما باعث مشکلات بیشتری خواهد شد.

5
♦️باید نحوه عملکرد افراد مورد بررسی و چک قرار گیرد!