В МС-21 осталось заместить пять иностранных систем
P.S. До первого коммерческого полёта МС-21 с пассажирами всегда остаётся ещё два года.
P.P.S. Виноват не только «Яковлев» и санкции, но и общее состояние промышленности, где многое приходится восстанавливать "с нуля"...
#МС21 #Импортозамещение #Планы #Ядров
Подписаться на @AviaComments
Москва. 15 октября. INTERFAX.RU - Сертификация импортозамещенной версии самолёта МС-21 по-прежнему ожидается в конце 2026 года, осталось заместить пять систем и подсистем иностранного производства, сообщил журналистам глава Росавиации Дмитрий Ядров после совещания о перспективах развития гражданской авиации на площадке Иркутского авиационного завода.
"Активно идёт работа по импортозамещению систем. В целом самолёт насчитывает более 200 систем и подсистем. И на сегодняшний день в завершающей стадии у нас пять крайних компонентов, систем и подсистем: это система обледенения, водо-вакуумная, предупреждения столкновения, метеолокатор, электроснабжение. Я уверен, что в те сроки, которые на сегодняшний день определены, это конец следующего года, авиационной промышленности, "ОАК" совместно с Росавиацией удастся завершить все необходимые мероприятия для завершения сертификационных задач", - сказал Ядров.
"После завершения данных работ (по пяти оставшимся системам - ИФ) у нас будет чёткое понимание по срокам (начала производства МС-21 - ИФ). Но в целом, если говорить про представленный график, который у нас на сегодняшний день имеется, мы в него укладываемся", - добавил он.
По словам Ядрова, опытный МС-21 на сегодняшний день выполнил 19 сертификационных полётов, активно идут стендовые испытания, предоставляется доказательная документация.
В конце июня к сертификационным испытаниям приступил опытный образец МС-21 как с российскими, так и зарубежными системами и агрегатами.
В августе ожидалось начало лётных испытаний полностью импортозамещенного самолёта, но этого не произошло. Глава Минпромторга Антон Алиханов заявил журналистам в начале октября, что первый полёт ожидается в ближайшее время.
В конце 2026 года ожидается сертификация и далее старт серийного производства руссифицированного МС-21, говорил глава "Ростеха" Сергей Чемезов.
P.P.S. Виноват не только «Яковлев» и санкции, но и общее состояние промышленности, где многое приходится восстанавливать "с нуля"...
#МС21 #Импортозамещение #Планы #Ядров
Подписаться на @AviaComments
🤣35👍27🤡11🤨8❤7👎2🤬2🤩2💯2🫡2🥰1
Forwarded from AviaNews
Министр обороны Индонезии заявил в среду, что страна готовится приобрести у Китая истребители J-10, сообщает индонезийское информационное агентство Antara. Речь идёт о 42 истребителях Chengdu J-10C. Министр Сджафри Сджамсоэддин заявил местной прессе, что «J-10 скоро полетит в Джакарте», а решение о покупке уже перешло в компетенцию Минобороны.
Если контракт будет подписан, это станет первой продажей J-10C в Юго-Восточной Азии и серьёзным дипломатическим успехом Пекина. По данным источников, Индонезия может получить как новые J-10C, так и более ранние версии – J-10B, включая машины, ранее использовавшиеся в ВВС Китая.
Ранее Джакарта вела переговоры сразу по нескольким направлениям — от французских Rafale до американских F-15EX и южнокорейских KF-21. Однако в последние месяцы приоритет явно сместился в сторону Китая.
Сделка с Пекином укрепит политическое сближение Индонезии с КНР, особенно на фоне непонятной ситуации вокруг контракта 2023 года на поставку американских F-15EX и отложенного проекта с Турцией на поставку истребителей KAAN.
Сегодня ВВС Индонезии располагают смешанным флотом из истребителей F-16, Су-27СКМ, Су-30МК2, Hawk 209 и Super Tucano, а выбор J-10C может стать началом глубокой перестройки всей структуры воздушных сил страны. Впрочем, возможна и обратная ситуация, при которой Джакарта откажется и от J-10, как в свое время отказалась от Су-35. В любом случае ВВС Индонезии пока представляют собой "лоскутное одеяло" из боевых самолётов различных стран-производителей и концепций: от российских истребителей ОКБ Сухого, до американских F-16, французских Dassault Rafale, а теперь ещё и китайских J-10.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤔10❤4👍1👎1
Forwarded from ВЗЛЁТ
Страничка истории от Александра Заблотского. К 65-летию первого полета самолета-амфибии Бе-12
65 лет назад, 18 октября 1960 года, в Таганроге впервые поднялся в воздух опытный экземпляр противолодочного самолета-амфибии Бе-12.
Работы над турбовинтовой амфибией, которая должна была заменить в советской морской авиации летающую лодку Бе-6, начались в ОКБ Г.М. Бериева по постановлению правительства от 28 марта 1956 года. В отличие от предшественницы, Бе-12 задумывался как поисково-ударный самолет, оснащаемый радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, а также радиогидроакустическими буями, глубинными бомбами и противолодочными торпедами. При этом от конструкторов требовалось пересмотреть саму философию проектирования, поскольку до этого основное внимание уделялось летно-техническим характеристикам, а средства борьбы с подводными лодками считались второстепенным. Теперь же приоритет отдавался именно решению боевых задач – поиску и поражению неприятельских субмарин.
По своей схеме Бе-12 была близка к Бе-6, но превосходила ее по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом-амфибией в мире: ее взлетная масса доходила до 36 тонн. Дальность полета должна была достичь 3300 км, а время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета – 3 часов. Максимальная масса боевой нагрузки была доведена до 3 тонн. В качестве двигателей сначала рассматривались куйбышевские НК-4, но в итоге предпочтение отдали запорожским АИ-20Д.
Поисково-прицельная система самолета включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», поисковый магнитометр, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор и прицельно-вычислительное устройство «Сирень-2».
В первый полет 18 октября 1960 г. опытный Бе-12 поднял с заводского аэродрома в Таганроге экипаж в составе летчиков-испытателей Г.И. Бурьянова (командир) и Н.И. Сапачева, штурмана В.М. Богача и радиста Г.В. Галяткина. Испытания машины продолжались чуть больше года: они оборвались 24 ноября 1961-го, когда из-за ошибочных и несогласованных действий экипажа при отработке повторного запуска двигателя в полете амфибия потеряла высоту, ударилась о воду и затонула. Трое членов экипажа – летчик П.П. Бобро, штурман В.П. Антонов и помощник ведущего инженера В.И. Петроченков – погибли.
Но еще до этого в ходе испытаний выявилась серьезная неприятность: концы лопастей воздушных винтов при попадании брызг воды деформировались и подвергались эрозии. Для радикального решения вопроса требовалось поднять винты над водой, а сделать это можно было только перестановкой мотогондол на верхнюю часть крыла, что и реализовали при постройке второго опытного образца Бе-12 – она завершилась к сентябрю 1962 года.
В его конструкции были учтены и устранены и другие недостатки, выявленные при испытаниях первой машины. Так, в носу разместили новые брызгоотражатели, отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав оборудования. На первом Бе-12 антенна РЛС «Инициатива» устанавливалась в днище лодки перед первым реданом, перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода, поэтому в случае его отказа посадка на воду становилась невозможной. На второй опытной машине антенну РЛС перенесли в нос и установили над кабиной штурмана.
Серийное производство Бе-12 осуществлялось в Таганроге, на авиационном заводе №86. Всего с 1963 по 1973 годы здесь были построены 143 машины в нескольких модификациях.
Амфибия Бе-12 стала первым отечественным авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, поступившим на вооружение авиации ВМФ. И хоть в управлении она считалась тяжеловатой, летный состав оценивал машину в целом положительно.
Бе-12 эксплуатировались на всех флотах в течение длительного времени. Несмотря на столь солидный для боевого самолета возраст, некоторое количество Бе-12 до сих пор остаются в строю Морской авиации ВМФ России, и, судя по всему, «отправляться в запас» в ближайшем будущем пока не собираются.
На фото из архива ТАНТК им. Г.М. Бериева: первый опытный Бе-12 на испытаниях
65 лет назад, 18 октября 1960 года, в Таганроге впервые поднялся в воздух опытный экземпляр противолодочного самолета-амфибии Бе-12.
Работы над турбовинтовой амфибией, которая должна была заменить в советской морской авиации летающую лодку Бе-6, начались в ОКБ Г.М. Бериева по постановлению правительства от 28 марта 1956 года. В отличие от предшественницы, Бе-12 задумывался как поисково-ударный самолет, оснащаемый радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, а также радиогидроакустическими буями, глубинными бомбами и противолодочными торпедами. При этом от конструкторов требовалось пересмотреть саму философию проектирования, поскольку до этого основное внимание уделялось летно-техническим характеристикам, а средства борьбы с подводными лодками считались второстепенным. Теперь же приоритет отдавался именно решению боевых задач – поиску и поражению неприятельских субмарин.
По своей схеме Бе-12 была близка к Бе-6, но превосходила ее по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом-амфибией в мире: ее взлетная масса доходила до 36 тонн. Дальность полета должна была достичь 3300 км, а время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета – 3 часов. Максимальная масса боевой нагрузки была доведена до 3 тонн. В качестве двигателей сначала рассматривались куйбышевские НК-4, но в итоге предпочтение отдали запорожским АИ-20Д.
Поисково-прицельная система самолета включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», поисковый магнитометр, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор и прицельно-вычислительное устройство «Сирень-2».
В первый полет 18 октября 1960 г. опытный Бе-12 поднял с заводского аэродрома в Таганроге экипаж в составе летчиков-испытателей Г.И. Бурьянова (командир) и Н.И. Сапачева, штурмана В.М. Богача и радиста Г.В. Галяткина. Испытания машины продолжались чуть больше года: они оборвались 24 ноября 1961-го, когда из-за ошибочных и несогласованных действий экипажа при отработке повторного запуска двигателя в полете амфибия потеряла высоту, ударилась о воду и затонула. Трое членов экипажа – летчик П.П. Бобро, штурман В.П. Антонов и помощник ведущего инженера В.И. Петроченков – погибли.
Но еще до этого в ходе испытаний выявилась серьезная неприятность: концы лопастей воздушных винтов при попадании брызг воды деформировались и подвергались эрозии. Для радикального решения вопроса требовалось поднять винты над водой, а сделать это можно было только перестановкой мотогондол на верхнюю часть крыла, что и реализовали при постройке второго опытного образца Бе-12 – она завершилась к сентябрю 1962 года.
В его конструкции были учтены и устранены и другие недостатки, выявленные при испытаниях первой машины. Так, в носу разместили новые брызгоотражатели, отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав оборудования. На первом Бе-12 антенна РЛС «Инициатива» устанавливалась в днище лодки перед первым реданом, перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода, поэтому в случае его отказа посадка на воду становилась невозможной. На второй опытной машине антенну РЛС перенесли в нос и установили над кабиной штурмана.
Серийное производство Бе-12 осуществлялось в Таганроге, на авиационном заводе №86. Всего с 1963 по 1973 годы здесь были построены 143 машины в нескольких модификациях.
Амфибия Бе-12 стала первым отечественным авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, поступившим на вооружение авиации ВМФ. И хоть в управлении она считалась тяжеловатой, летный состав оценивал машину в целом положительно.
Бе-12 эксплуатировались на всех флотах в течение длительного времени. Несмотря на столь солидный для боевого самолета возраст, некоторое количество Бе-12 до сих пор остаются в строю Морской авиации ВМФ России, и, судя по всему, «отправляться в запас» в ближайшем будущем пока не собираются.
На фото из архива ТАНТК им. Г.М. Бериева: первый опытный Бе-12 на испытаниях
❤29👍12🔥8
Самолёт AZAL выкатился за пределы ВПП после экстренной посадки в Пулково
Сегодня ночью самолёт "Азербайджанских авиалиний" после экстренной посадки в Пулково выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП), пострадавших нет, сообщили "Интерфаксу" в службах петербургского аэропорта.
"Произошло выкатывание за пределы ВПП. Пострадавших нет", - сказал собеседник «Интерфакса». - "Экипаж не запрашивал эвакуацию по аварийным трапам. Обстановка на борту спокойная".
За 15 минут до новости про выкатывание информагентство сообщало, что самолёт "Азербайджанских авиалиний", возвращающийся из-за технических проблем в петербуржский Пулково, подал сигнал бедствия.
"Самолёт подал сигнал бедствия MayDay", - говорится в сообщении «Интерфакса».
Экипаж Airbus A320 AZAL после вылета в столицу Азербайджана Баку запросил немедленный возврат в Пулково из-за проблем с шасси, после чего самолёт вырабатывал топливо и готовился к вынужденной посадке.
#A320 #AZAL #Пулково #Инцидент
Подписаться на @AviaComments
Сегодня ночью самолёт "Азербайджанских авиалиний" после экстренной посадки в Пулково выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП), пострадавших нет, сообщили "Интерфаксу" в службах петербургского аэропорта.
"Произошло выкатывание за пределы ВПП. Пострадавших нет", - сказал собеседник «Интерфакса». - "Экипаж не запрашивал эвакуацию по аварийным трапам. Обстановка на борту спокойная".
За 15 минут до новости про выкатывание информагентство сообщало, что самолёт "Азербайджанских авиалиний", возвращающийся из-за технических проблем в петербуржский Пулково, подал сигнал бедствия.
"Самолёт подал сигнал бедствия MayDay", - говорится в сообщении «Интерфакса».
Экипаж Airbus A320 AZAL после вылета в столицу Азербайджана Баку запросил немедленный возврат в Пулково из-за проблем с шасси, после чего самолёт вырабатывал топливо и готовился к вынужденной посадке.
#A320 #AZAL #Пулково #Инцидент
Подписаться на @AviaComments
🤔21🤯7❤3🤨3🤣2👍1🔥1
Forwarded from SkyMoments
Поздравляем с Международным днём авиадиспетчера!
Сегодня, 20 октября, мы отмечаем день тех, кто управляет небом. Авиадиспетчеры — это люди, от которых зависит безопасность каждого рейса. Они управляют десятками бортов одновременно, принимают критически важные решения за считанные секунды и несут огромную ответственность. Без их работы современная гражданская авиация была бы невозможна.
В честь этого праздника мы объединились с коллегами из авиационного комьюнити и решили разыграть 10 Telegram Premium среди наших читателей.
Чтобы стать участником розыгрыша, вам нужно выполнить единственное условие:
Быть подписчиком всех шести каналов-участников:
• @skymoments_avia
• @AviaComments
• @wingsofwar
• @aviahh
• @aviationmode
• @aviadispet4er
Итоги подведём завтра в 8:00 утра по московскому времени. Удачи всем участникам и ещё раз — с праздником тех, кто держит небо под контролем!
Автор фото: @aviatransport
Сегодня, 20 октября, мы отмечаем день тех, кто управляет небом. Авиадиспетчеры — это люди, от которых зависит безопасность каждого рейса. Они управляют десятками бортов одновременно, принимают критически важные решения за считанные секунды и несут огромную ответственность. Без их работы современная гражданская авиация была бы невозможна.
В честь этого праздника мы объединились с коллегами из авиационного комьюнити и решили разыграть 10 Telegram Premium среди наших читателей.
Чтобы стать участником розыгрыша, вам нужно выполнить единственное условие:
Быть подписчиком всех шести каналов-участников:
• @skymoments_avia
• @AviaComments
• @wingsofwar
• @aviahh
• @aviationmode
• @aviadispet4er
Итоги подведём завтра в 8:00 утра по московскому времени. Удачи всем участникам и ещё раз — с праздником тех, кто держит небо под контролем!
Автор фото: @aviatransport
👍7❤2
Forwarded from AviaComments для своих
Минпромторг запросил из ФНБ 259 миллиардов рублей на развитие авиапрома
МОСКВА, 17 окт — РИА Новости.
Минпромторг рассчитывает до конца года получить из Фонда национального благосостояния 259 миллиардов рублей на финансирование авиапрома.
О том, что Минпромторг и Минфин договорились выделить на авиапром средства из ФНБ, сообщил на заседании комитета Госдумы по бюджету и налогам министр промышленности и торговли Антон Алиханов. По его словам, на это также направят ресурсы, получаемые от продажи различных активов.
Главными задачами в этой области Алиханов назвал завершение процесса создания производственных мощностей и сертификационных работ по новым моделям самолётов, вертолётов и двигателей, а также доводку этих новых моделей до лётно-технических характеристик, потребных авиакомпаниям.
Он также пообещал, что полностью импортозамещённый самолёт МС-21 совершит первый полёт уже в этом месяце. А самолёт "Байкал" будет готов подняться до конца года, как только закончатся лабораторные работы по новому двигателю ВК-800.
Комментарий @AviaComments:
Какую вертолётную программу имел в виду министр - мы пока не знаем, вспоминаем из "новых" Ансат, Ми-38 и Ми-17А3.
Про "доведение ЛТХ до потребностей авиакомпаний" - шикарная фраза! Вечная, нужная, денежно-ёмкая и бесконечно-затратная формулировка!И звучит лучше, чем фраза "с первого раза не получилось". 😉
Обещанный первый полёт нового МС-21 ждём-с, осталось не больше 10 дней до анонсированного министром события.
#Алиханов #Планы #МС21 #Байкал
Подписаться на @AviaComments
МОСКВА, 17 окт — РИА Новости.
Минпромторг рассчитывает до конца года получить из Фонда национального благосостояния 259 миллиардов рублей на финансирование авиапрома.
"Средства планируется направить на финансирование поставок уже заказанных самолётов и новую вертолётную программу", — рассказали журналистам в ведомстве.
О том, что Минпромторг и Минфин договорились выделить на авиапром средства из ФНБ, сообщил на заседании комитета Госдумы по бюджету и налогам министр промышленности и торговли Антон Алиханов. По его словам, на это также направят ресурсы, получаемые от продажи различных активов.
Главными задачами в этой области Алиханов назвал завершение процесса создания производственных мощностей и сертификационных работ по новым моделям самолётов, вертолётов и двигателей, а также доводку этих новых моделей до лётно-технических характеристик, потребных авиакомпаниям.
Он также пообещал, что полностью импортозамещённый самолёт МС-21 совершит первый полёт уже в этом месяце. А самолёт "Байкал" будет готов подняться до конца года, как только закончатся лабораторные работы по новому двигателю ВК-800.
Комментарий @AviaComments:
Какую вертолётную программу имел в виду министр - мы пока не знаем, вспоминаем из "новых" Ансат, Ми-38 и Ми-17А3.
Про "доведение ЛТХ до потребностей авиакомпаний" - шикарная фраза! Вечная, нужная, денежно-ёмкая и бесконечно-затратная формулировка!
Обещанный первый полёт нового МС-21 ждём-с, осталось не больше 10 дней до анонсированного министром события.
#Алиханов #Планы #МС21 #Байкал
Подписаться на @AviaComments
🤡21🤔12❤7🤣7🔥4🙈3👌2
Forwarded from ПАО «ОАК»
ОАК будет способствовать развитию малой авиации ⭐️
Сегодня на прошедшем в ОАК совещании Экспертного совета Комитета Государственной Думы РФ по промышленности и торговле по авиационной промышленности принято решение о создании специальной рабочей группы по развитию малой авиации.
Для России с её огромными территориями малая авиация – это не просто вид транспорта. Это зачастую единственный способ обеспечить логистику целых регионов. Кроме того, малая авиация во всем мире – фундамент всей отрасли, кузница кадров и точка притяжения для молодёжи.
В заседании приняли участие представители профильных ассоциаций, разработчиков и производителей авиационной техники легкого класса, а также эксперты отрасли.
🛫 Первым шагом станет оценка рынка легкой авиации, включая количественную оценку и определение наиболее перспективных сегментов, среди которых выделяется подготовка пилотов, сельскохозяйственные работы, спортивные соревнования, пассажирские перевозки.
📑 Участники встречи отметили высокую значимость блока сертификации для легкой авиации, как в части нормативной базы, методик, процедур, объемов испытаний, так и в части необходимого материально-технического обеспечения проведения соответствующих работ для легких летательных аппаратов.
В частности, был отмечен позитивный мировой опыт внедрения механизмов диверсифицированной сертификации, позволяющий упростить путь легкого летательного аппарата на рынок.
🔛 Для участников отрасли также крайне важна техническая составляющая – наличие доступных комплектующих с достаточной степенью унификации. Укреплению технической базы легкой авиации может способствовать использование решений, созданных в ходе реализации программ импортозамещения систем и агрегатов для «большой авиации».
Сегодня на прошедшем в ОАК совещании Экспертного совета Комитета Государственной Думы РФ по промышленности и торговле по авиационной промышленности принято решение о создании специальной рабочей группы по развитию малой авиации.
Для России с её огромными территориями малая авиация – это не просто вид транспорта. Это зачастую единственный способ обеспечить логистику целых регионов. Кроме того, малая авиация во всем мире – фундамент всей отрасли, кузница кадров и точка притяжения для молодёжи.
«Легкая авиация – важная часть единого авиационного и авиастроительного комплекса страны. Мы считаем, что развитая технологическая инфраструктура, инженерные компетенции и производственные мощности авиастроительных завод ОАК Госкорпорации Ростех могут быть полезны инженерным командам разработчиков малых летательных аппаратов, которые появились в нашей стране за последние годы.
Речь может идти о поддержке разработки, включая цифровые инструменты, отработанные ОАК, а также о производственных мощностях, которые можно использовать.
Кроме того, при участии корпорации могут проводиться испытания, сертификация и формирование базы унифицированных технических решений. Совместная работа позволит сформировать системный комплекс действий, направленных на развитие отрасли», - отметил глава Экспертного совета по авиационной промышленности, генеральный директор ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех, член Бюро СоюзМаш Вадим Бадеха.
В заседании приняли участие представители профильных ассоциаций, разработчиков и производителей авиационной техники легкого класса, а также эксперты отрасли.
В частности, был отмечен позитивный мировой опыт внедрения механизмов диверсифицированной сертификации, позволяющий упростить путь легкого летательного аппарата на рынок.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤡33🤣10👍8❤7😁2🤔2👏1😢1
Airbus запустил вторую линию сборки A320 в Тяньцзине
В Тяньцзине официально заработала вторая линия окончательной сборки (ЛОС) самолётов семейства A320. Это уже второй объект Airbus в Китае и одновременно вторая ЛОС по A320 в Азии. В результате на Китай теперь приходится около 20% всех мощностей по сборке A320 в мире.
На новой линии выполняются все операции полного цикла: стыковка фюзеляжа и крыла, монтаж систем, окраска, наземные испытания и передача заказчикам.
Задача - обеспечить Airbus рост темпов производства до 75 самолётов A320 в месяц к 2027 году.
Проект реализован совместно с китайской корпорацией AVIC и администрацией Тяньцзиня. От подписания соглашения весной 2023 года до пуска производства прошло чуть больше двух лет. Строительство вёла местная компания - China Railway Construction Bridge Engineering Bureau. На площадке 13 новых зданий, включая главный цех площадью 42 тыс. кв. м. Общая площадь комплекса - около 300 тыс. кв. м.(Жаль, не приводят стоимость стройки - было бы интересно сравнить с миллиардами, выделямыми на это ОАК - прим. @AviaComments )
Отдельное внимание китайцы уделяют локализации. По данным подрядчика, до 80% строительных материалов и оборудования поставлены китайскими компаниями. В том числе полы, ангарные двери и инженерные системы. Это позволило не только сократить сроки, но и минимизировать зависимость от импорта.
Airbus подчёркивает, что расширение в Китае - ответ на стабильный рост местного внутреннего рынка. За девять месяцев 2025 года пассажиропоток гражданской авиации КНР вырос до 580 млн человек (т.е. почти в 6 раз больше, чем в России - прим. @AviaComments ), грузооборот — до 7,4 млн тонн.
Первая ЛОС Airbus в Тяньцзине работает с 2008 года. С тех пор на ней собрано более 780 самолётов, а доля Airbus на китайском рынке выросла с 20 до более 50%. Сейчас в программах компании участвуют около 200 китайских поставщиков, производящих детали и системы - от композитных панелей до компонентов авионики.
На сегодняшний день глобальная производственная сеть компании Airbus для семейства А320 насчитывает 10 линий окончательной сборки: четыре в Германии, две во Франции, две в США и две в Китае.
Согласно прогнозу Airbus, к 2042 году четверть всех новых пассажирских самолётов в мире будет поставлена в Китай - около 9 тысяч машин.И это главная причина "европейско-китайской дружбы" .
Фактически в Тяньцзине формируется полноценный производственный кластер, который уже не просто филиал, а элемент глобальной цепочки Airbus. Европа постепенно превращает Китай в равноправный узел своей промышленной сети.Или наоборот 😉
#Airbus #Китай
Подписаться на @AviaComments
В Тяньцзине официально заработала вторая линия окончательной сборки (ЛОС) самолётов семейства A320. Это уже второй объект Airbus в Китае и одновременно вторая ЛОС по A320 в Азии. В результате на Китай теперь приходится около 20% всех мощностей по сборке A320 в мире.
На новой линии выполняются все операции полного цикла: стыковка фюзеляжа и крыла, монтаж систем, окраска, наземные испытания и передача заказчикам.
Задача - обеспечить Airbus рост темпов производства до 75 самолётов A320 в месяц к 2027 году.
Проект реализован совместно с китайской корпорацией AVIC и администрацией Тяньцзиня. От подписания соглашения весной 2023 года до пуска производства прошло чуть больше двух лет. Строительство вёла местная компания - China Railway Construction Bridge Engineering Bureau. На площадке 13 новых зданий, включая главный цех площадью 42 тыс. кв. м. Общая площадь комплекса - около 300 тыс. кв. м.
Отдельное внимание китайцы уделяют локализации. По данным подрядчика, до 80% строительных материалов и оборудования поставлены китайскими компаниями. В том числе полы, ангарные двери и инженерные системы. Это позволило не только сократить сроки, но и минимизировать зависимость от импорта.
Airbus подчёркивает, что расширение в Китае - ответ на стабильный рост местного внутреннего рынка. За девять месяцев 2025 года пассажиропоток гражданской авиации КНР вырос до 580 млн человек (
Первая ЛОС Airbus в Тяньцзине работает с 2008 года. С тех пор на ней собрано более 780 самолётов, а доля Airbus на китайском рынке выросла с 20 до более 50%. Сейчас в программах компании участвуют около 200 китайских поставщиков, производящих детали и системы - от композитных панелей до компонентов авионики.
На сегодняшний день глобальная производственная сеть компании Airbus для семейства А320 насчитывает 10 линий окончательной сборки: четыре в Германии, две во Франции, две в США и две в Китае.
Согласно прогнозу Airbus, к 2042 году четверть всех новых пассажирских самолётов в мире будет поставлена в Китай - около 9 тысяч машин.
Фактически в Тяньцзине формируется полноценный производственный кластер, который уже не просто филиал, а элемент глобальной цепочки Airbus. Европа постепенно превращает Китай в равноправный узел своей промышленной сети.
#Airbus #Китай
Подписаться на @AviaComments
👍19❤9🔥7👎2😱2😢1
Forwarded from AviaNews
В Великобритании на заводах BAE Systems в Уортоне и Сэмлсбери, ключевых площадках, где производятся компоненты Eurofighter Typhoon и F-35, объявлена забастовка. Профсоюз Unite сообщил, что инженеры, специалисты по контролю качества и производственные рабочие приостановят работу с 5 по 25 ноября.
«Это парализует производство и остановит оба предприятия», — заявил представитель Unite.
Причина конфликта обычная – недовольство сотрудниками предложенным повышением зарплаты на 3,6%, которое сотрудники называют «реальным сокращением доходов» на фоне инфляции. Особенно возмущены инженеры: рабочим компания предложила более выгодные условия — 4,5% повышения и дополнительный день отпуска.
«BAE Systems — один из крупнейших производителей вооружений в мире, компания, заработавшая миллиарды долларов прибыли в прошлом году. Её руководство получает колоссальные вознаграждения, но при этом считает возможным недоплачивать нашим членам ради выгоды акционеров. Это абсолютно недопустимо, и Unite будет поддерживать работников до тех пор, пока руководство BAE Systems не одумается», — заявила генеральный секретарь профсоюза Unite Шэрон Грэм.
На заводе в Сэмлсбери собирают хвостовую часть фюзеляжа всех F-35, а в Уортоне раньше выполнялась окончательная сборка Typhoon.
BAE Systems утверждает, что бастующие составляют менее 3,5% персонала и ранее уже получили совокупное 25-процентное повышение зарплаты с 2019 года.
«Мы крайне разочарованы тем, что небольшая группа сотрудников и Unite пытаются сорвать выполнение критически важных оборонных заказов. Мы намерены продолжать работу, несмотря на эти попытки», – заявил представитель BAE Systems
В компании также отметили, что не ожидают остановки ни одной оборонной программы или закрытия заводов в период забастовки.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤9👏5🤔2😢1
Forwarded from ВЗЛЁТ
Страничка истории от Павла Плунского. О «спарке» Су-7У
60 лет назад, 25 октября 1965 года, начались летные испытания двухместного учебно-боевого варианта истребителя-бомбардировщика Су-7Б – самолета Су-7У.
Так уж получилось, что разработка «спарки» для Су-7Б сильно отставала от боевого одноместного самолета. Ее создание было задано постановлением правительства еще в январе 1961-го, проектная часть работ при этом возлагалась на ОКБ Сухого, а постройка опытного самолета – на серийный завод №126 в Комсомольске-на-Амуре. Ведомственная разобщенность КБ и серийного производства и стала причиной затягивания сроков работ.
Дело в том, что по инициативе Н.С. Хрущева в 1957 году в СССР была осуществлена грандиозная реформа системы управления народным хозяйством, согласно которой большинство отраслевых министерств, и МАП в том числе, были упразднены. При этом все авиационные опытно-конструкторские бюро подчинили созданному вместо МАП Государственному комитету по авиационной технике (ГКАТ), а серийные авиазаводы – Советам народного хозяйства (СНХ), организованным по территориальному принципу.
В ОКБ Сухого в рамках проектных работ по теме, которая получила шифр У-22, в 1961 году оформили эскизный проект, а в феврале 1962-го провели макетную комиссию, после чего всю положенную документацию отослали на завод в Комсомольске-на-Амуре, а вот там дело застопорилось. Для серийных заводов и раньше, во времена подчиненности МАП, основной задачей всегда было обеспечение выпуска серийной продукции, а теперь, после перехода в ведение СНХ, всё, что было связано с опытным производством, окончательно отошло на второй план. В результате, никаких реальных работ по этой теме в Комсомольске-на-Амуре в 1962–1963 годах не проводили, и, несмотря на запросы военных, отделывались лишь отговорками о большой загрузке по основной тематике.
Дело сдвинулось с мертвой точки только в конце 1963-го: благодаря настойчивости военных, вышло очередное постановление правительства, после чего в ОКБ был запущен новый цикл работ, связанных с уточнением компоновки и конструкции «спарки». А на заводе №126 с 1964-го началась постройка трех опытных машин: двух летных и одной статической.
Первый опытный самолет прибыл в ОКБ 3 сентября 1965-го, и после сборки к 5 октября У22-1 перевезли в ЛИИ. По завершении цикла наземных отработок 25 октября летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев выполнил на нем первый полет. Заводские испытания завершили в декабре, в январе 1966-го самолет перебазировали в Ахтубинск, и с 4 февраля на нем начали полеты по программе госиспытаний. В марте к работам присоединился второй опытный самолет – У22-2.
В полном объеме программу ГСИ завершили в мае 1966-го, самолет получил рекомендацию в серию и для принятия на вооружение. В связи с большой потребностью в «спарках» для Су-7Б на этот раз даже не стали ждать выхода постановления правительства: самолет под обозначением Су-7У был принят на вооружение приказом министра обороны от 11 ноября 1966 года.
Серийный выпуск Су-7У начался в 1966 году, первый серийный самолет №01-01 был облетан в Комсомольске-на-Амуре 16 апреля. Летом того же 1966 года первые серийные самолеты пошли в ВВС – сначала в 4 ЦБП в Липецке, а затем и в строевые полки, вооруженные истребителями-бомбардировщиками Су-7Б/БМ/БКЛ. Кроме этого, в 1967 году в серию был запущен еще и экспортный вариант «спарки» – Су-7УМК. Всего вплоть до 1971 года в Комсомольске-на-Амуре построили 365 двухместных Су-7У и Су-7УМК.
Интересно отметить, что в Советском Союзе Су-7У поступали не только в ВВС, но и в авиацию войск ПВО – в части, имевшие на вооружение перехватчики Су-9, Су-11 и Су-15. Это было связано с нехваткой там штатных «спарок» Су-9У и фактическим отсутствием двухместных вариантов Су-15 на начальном этапе их эксплуатации. И если дефицит «спарок» для Су-15 в скором времени был ликвидирован с запуском в серию Су-15УТ, то в полках, летавших на Су-9 и Су-11, самолеты Су-7У продолжали использоваться вплоть до самого конца эксплуатации этих перехватчиков.
60 лет назад, 25 октября 1965 года, начались летные испытания двухместного учебно-боевого варианта истребителя-бомбардировщика Су-7Б – самолета Су-7У.
Так уж получилось, что разработка «спарки» для Су-7Б сильно отставала от боевого одноместного самолета. Ее создание было задано постановлением правительства еще в январе 1961-го, проектная часть работ при этом возлагалась на ОКБ Сухого, а постройка опытного самолета – на серийный завод №126 в Комсомольске-на-Амуре. Ведомственная разобщенность КБ и серийного производства и стала причиной затягивания сроков работ.
Дело в том, что по инициативе Н.С. Хрущева в 1957 году в СССР была осуществлена грандиозная реформа системы управления народным хозяйством, согласно которой большинство отраслевых министерств, и МАП в том числе, были упразднены. При этом все авиационные опытно-конструкторские бюро подчинили созданному вместо МАП Государственному комитету по авиационной технике (ГКАТ), а серийные авиазаводы – Советам народного хозяйства (СНХ), организованным по территориальному принципу.
В ОКБ Сухого в рамках проектных работ по теме, которая получила шифр У-22, в 1961 году оформили эскизный проект, а в феврале 1962-го провели макетную комиссию, после чего всю положенную документацию отослали на завод в Комсомольске-на-Амуре, а вот там дело застопорилось. Для серийных заводов и раньше, во времена подчиненности МАП, основной задачей всегда было обеспечение выпуска серийной продукции, а теперь, после перехода в ведение СНХ, всё, что было связано с опытным производством, окончательно отошло на второй план. В результате, никаких реальных работ по этой теме в Комсомольске-на-Амуре в 1962–1963 годах не проводили, и, несмотря на запросы военных, отделывались лишь отговорками о большой загрузке по основной тематике.
Дело сдвинулось с мертвой точки только в конце 1963-го: благодаря настойчивости военных, вышло очередное постановление правительства, после чего в ОКБ был запущен новый цикл работ, связанных с уточнением компоновки и конструкции «спарки». А на заводе №126 с 1964-го началась постройка трех опытных машин: двух летных и одной статической.
Первый опытный самолет прибыл в ОКБ 3 сентября 1965-го, и после сборки к 5 октября У22-1 перевезли в ЛИИ. По завершении цикла наземных отработок 25 октября летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев выполнил на нем первый полет. Заводские испытания завершили в декабре, в январе 1966-го самолет перебазировали в Ахтубинск, и с 4 февраля на нем начали полеты по программе госиспытаний. В марте к работам присоединился второй опытный самолет – У22-2.
В полном объеме программу ГСИ завершили в мае 1966-го, самолет получил рекомендацию в серию и для принятия на вооружение. В связи с большой потребностью в «спарках» для Су-7Б на этот раз даже не стали ждать выхода постановления правительства: самолет под обозначением Су-7У был принят на вооружение приказом министра обороны от 11 ноября 1966 года.
Серийный выпуск Су-7У начался в 1966 году, первый серийный самолет №01-01 был облетан в Комсомольске-на-Амуре 16 апреля. Летом того же 1966 года первые серийные самолеты пошли в ВВС – сначала в 4 ЦБП в Липецке, а затем и в строевые полки, вооруженные истребителями-бомбардировщиками Су-7Б/БМ/БКЛ. Кроме этого, в 1967 году в серию был запущен еще и экспортный вариант «спарки» – Су-7УМК. Всего вплоть до 1971 года в Комсомольске-на-Амуре построили 365 двухместных Су-7У и Су-7УМК.
Интересно отметить, что в Советском Союзе Су-7У поступали не только в ВВС, но и в авиацию войск ПВО – в части, имевшие на вооружение перехватчики Су-9, Су-11 и Су-15. Это было связано с нехваткой там штатных «спарок» Су-9У и фактическим отсутствием двухместных вариантов Су-15 на начальном этапе их эксплуатации. И если дефицит «спарок» для Су-15 в скором времени был ликвидирован с запуском в серию Су-15УТ, то в полках, летавших на Су-9 и Су-11, самолеты Су-7У продолжали использоваться вплоть до самого конца эксплуатации этих перехватчиков.
❤14👍4🤣1
Forwarded from АВИАЦИОННАЯ БИБЛИОТЕКА
25 октября 1977 г. был принят акт приёма в эксплуатацию самолета Ту-144.
Ту-144 — советский сверхзвуковой пассажирский самолёт, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы. Наряду с Конкордом Ту-144 является одним из двух сверхзвуковых авиалайнеров, которые когда-либо использовались авиакомпаниями для коммерческих перевозок.
Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 (бортовой № 77101) завершилось в начале 1971 года, 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы-вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.
25 октября 1977 года министром гражданской авиации СССР Б.П. Бугаевым и министром авиационной промышленности СССР В.А. Казаковым был утвержден основной документ: «Акт по результатам эксплуатационных испытаний самолета Ту-144 с двигателями НК-144» с положительным заключением и выводами. На основании представленных таблиц соответствия самолета Ту-144 требованиям Временных норм летной годности гражданских самолетов СССР, полного объема представленной доказательной документации, включающей акты по государственным и эксплуатационным испытаниям, 29 октября 1977 года председатель Госавиарегистра СССР И.К. Мулкиджанов утвердил заключение и подписал первый в СССР сертификат летной годности типа № 03-144 на самолет Ту-144 с двигателями НК-144А.
Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как Конкорду, чья взлётно-посадочная скорость была на 15% выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку. По словам некоторых специалистов, если бы двигатели Конкорда размещались также, как у Ту-144, то аварии 25 июля 2000 года не произошло бы.
По словам специалистов, конструкция планера Ту-144 была идеальной, недоработки же касались двигателей и различных систем.
Мы в ВК: https://vk.com/aviation_library
Мы в MAX: https://max.ru/aviation_library
Ту-144 — советский сверхзвуковой пассажирский самолёт, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы. Наряду с Конкордом Ту-144 является одним из двух сверхзвуковых авиалайнеров, которые когда-либо использовались авиакомпаниями для коммерческих перевозок.
Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 (бортовой № 77101) завершилось в начале 1971 года, 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы-вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.
25 октября 1977 года министром гражданской авиации СССР Б.П. Бугаевым и министром авиационной промышленности СССР В.А. Казаковым был утвержден основной документ: «Акт по результатам эксплуатационных испытаний самолета Ту-144 с двигателями НК-144» с положительным заключением и выводами. На основании представленных таблиц соответствия самолета Ту-144 требованиям Временных норм летной годности гражданских самолетов СССР, полного объема представленной доказательной документации, включающей акты по государственным и эксплуатационным испытаниям, 29 октября 1977 года председатель Госавиарегистра СССР И.К. Мулкиджанов утвердил заключение и подписал первый в СССР сертификат летной годности типа № 03-144 на самолет Ту-144 с двигателями НК-144А.
Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как Конкорду, чья взлётно-посадочная скорость была на 15% выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку. По словам некоторых специалистов, если бы двигатели Конкорда размещались также, как у Ту-144, то аварии 25 июля 2000 года не произошло бы.
По словам специалистов, конструкция планера Ту-144 была идеальной, недоработки же касались двигателей и различных систем.
Мы в ВК: https://vk.com/aviation_library
Мы в MAX: https://max.ru/aviation_library
❤17🔥5👍4🤣2