Forwarded from Комсомольская правда: СПб
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Цена общего здоровья растёт, но кто должен за него платить и почему?
Несмотря на все вложения в систему здравоохранения, она не радует ни пациентов, ни врачей?
📌 Кто является главным потребителем ресурсов системы здравоохранения?
📌 Должны ли обеспеченные и работящие россияне платить за бедных и малообеспеченных?
📌 Насколько плохо тем, кто находится на периферии нашей жизни - лицам без определённого места жительства?
📌 Зачем нам вообще помогать слабым и обездоленным - есть ли за этим что-то кроме традиционной морали?
📌 Что можно сделать, чтобы система здравоохранения стала человечнее?
Вместе с экономическим обозревателем, автором телеграмм-канала «Деньги и Песец» Дмитрием Прокофьевым читают популярную советскую литературу и разбирают актуальные проблемы экономики:
🔹 Данил Краморов, директор благотворительной организации "Ночлежка"
🔹 Виталий Полушкин, врач, консультант в области организации здравоохранения
🔊 Слушайте программу «Где деньги, чувак?!» в эфире радио «Комсомольская Правда в Петербурге», 92.0 FM в этот четверг, 16 октября, в 17:03.
Читай нас в MAX! |
Подпишись на Комсомольскую правду: СПб
Несмотря на все вложения в систему здравоохранения, она не радует ни пациентов, ни врачей?
📌 Кто является главным потребителем ресурсов системы здравоохранения?
📌 Должны ли обеспеченные и работящие россияне платить за бедных и малообеспеченных?
📌 Насколько плохо тем, кто находится на периферии нашей жизни - лицам без определённого места жительства?
📌 Зачем нам вообще помогать слабым и обездоленным - есть ли за этим что-то кроме традиционной морали?
📌 Что можно сделать, чтобы система здравоохранения стала человечнее?
Вместе с экономическим обозревателем, автором телеграмм-канала «Деньги и Песец» Дмитрием Прокофьевым читают популярную советскую литературу и разбирают актуальные проблемы экономики:
🔹 Данил Краморов, директор благотворительной организации "Ночлежка"
🔹 Виталий Полушкин, врач, консультант в области организации здравоохранения
🔊 Слушайте программу «Где деньги, чувак?!» в эфире радио «Комсомольская Правда в Петербурге», 92.0 FM в этот четверг, 16 октября, в 17:03.
Читай нас в MAX! |
Подпишись на Комсомольскую правду: СПб
Forwarded from Продукт Медиа
Обычный супермаркет «Лента» у метро Купчино в СПб. Район сложный для любого ритейлера (с точки зрения краж), поэтому сливочное масло и ещё ряд товаров самых популярных у воров категорий находится в боксах-антикражках. Кто-то может подумать, что такая картина повсеместно, но нет, это только по отдельным точкам. Да и не будут никогда такие боксы-антикражки повсеместными, поскольку сильно снижают продажи. То есть, товар, конечно, не украдут, но и не купят.
@producttoday
@producttoday
В продолжение многочисленных историй о Нобелевской премии по экономике 2025 – мой живой рассказ о том за что она все таки была присуждена, и что это для нас значит
Forwarded from LogiStan. Экономика ЦентрАзии
🇺🇿🇰🇷 Новый аэропорт Ташкента планируют открыть в 2029 году
Власти Узбекистана и Incheon International Airport подписали пятилетний контракт на $24,5 млн, передаёт The Korea Herald.
Южнокорейская компания будет оказывать консультационные услуги — помогать с поддержкой IT-инфраструктуры аэропорта и с обслуживанием пассажиров.
Ожидается, что Incheon International Airport начнёт предоставлять услуги с июля 2027 года, за два года до запланированного открытия воздушной гавани.
Ранее LogiStan писал о том, что в Ташкентской области Узбекистана стартовало строительство нового международного аэропорта.
В рамках первого этапа работ планируют построить аэровокзальный комплекс и аэродром общей стоимостью $2,5 млрд.
Читайте также: Incheon International Airport Corporation договорилась о модернизации аэропорта «Ургенч» в Узбекистане
Logistan.info | Логистика | Авиаперевозки
Власти Узбекистана и Incheon International Airport подписали пятилетний контракт на $24,5 млн, передаёт The Korea Herald.
Южнокорейская компания будет оказывать консультационные услуги — помогать с поддержкой IT-инфраструктуры аэропорта и с обслуживанием пассажиров.
Ожидается, что Incheon International Airport начнёт предоставлять услуги с июля 2027 года, за два года до запланированного открытия воздушной гавани.
Ранее LogiStan писал о том, что в Ташкентской области Узбекистана стартовало строительство нового международного аэропорта.
В рамках первого этапа работ планируют построить аэровокзальный комплекс и аэродром общей стоимостью $2,5 млрд.
Читайте также: Incheon International Airport Corporation договорилась о модернизации аэропорта «Ургенч» в Узбекистане
Logistan.info | Логистика | Авиаперевозки
Forwarded from Скромное обаяние аэропорта
Обложка журнала «Гражданская Авиация» с самолётом Ил-86 в аэропорту Ташкент. Июль 1986
Фото: В. Гребнев
Фото: В. Гребнев
20 лет спустя…
- ув. коллеги @proeconomics цитируют директора ИНП РАН Александра Широва («Вольная экономика», №35)
Тут вот какое дело, как раз 20 лет назад в статье «Сценарии развития России на 15-летнюю перспективу» («Проблемы прогнозирования» №1, 2006) руководитель ЦМАКП Андрей Белоусов так описывал риски роста доходов населения
Белоусов как в воду глядел – РФ-промышленность устроена так, что может приносить настоящую прибыль своим хозяевам при соблюдении двух условий
а) правительственный заказ
б) низкая доля затрат на труд в цене производимой продукции
Во всех остальных случаях что то не получается.
Это, кстати, даже не вина хозяев этой промышленности, какую дедушки промышленность им построили при товарище Сталине под совершенно определённую задачу – такой она на уровне своей структуры и осталась, просто так измениться не может. Полвека назад генеральный секретарь ЦК КПСС товарищ Брежнев кулаком по столу стучал – почему не выполняется очередное решение очередного Пленума об увеличении выпуска товаров народного потребления? А ему отвечали – скажите, какой завод по выпуску металлических изделий остановить – и мы освободившийся металл (свободные производственные мощности) сразу направим на потребительские товары – хоть на чайники, хоть на автомобили? Ах, никакой нельзя остановить… Ну, значит, и потребительских товаров не будет – деньги в сберкассах будут, а купить на них будет нечего
И сейчас вся эта «потребительская экономика» - это так, сдача копейки с рубля, она существует в параллельном мире, и как справедливо замечал Белоусов, в реальной ситуации в РФ «революционизирующее воздействие среднего класса на стандарты потребления» может привести только к росту притязаний на увеличение оплаты труда, превышающий возможности компаний для повышения производительности труда – но никак не к расширению предложения потребительских товаров made in Russia.
(Это, кстати, не значит, что в РФ не производят товары, конкурентоспособные на мировом рынке. Производят. Но
а) эти товары предназначены НЕ для потребительского рынка
б) их конкурентоспособность обеспечена низкой доля затрат на труд в цене производимой продукции (см выше)
Массового конкурентоспособного ширпотреба здесь нет. А то, что есть – сделано на привозных технологиях, да и с привозным капиталом)
В то же время во всем что НЕ-производство ширпотреба, а торговля/сервисы у РФ есть очень серьезные достижения – торговые сети, банковские приложения (и интернет вообще), мобильная связь, перевозки – все, что делалось на условно «пустом месте». Но как только дело доходит до своего «производства потребительских товаров» то они получаются либо слишком дорогими, либо с вопросами к качеству.
«За последние 20 лет (реальные) доходы населения выросли более чем в 2,2 раза, однако структура спроса по-прежнему остается крайне примитивной. Причинами являются опережающая динамика цен на продовольствие, услуги ЖКХ и общественный транспорт, низкий уровень доходов значительной части населения, особенности потребительского поведения»
- ув. коллеги @proeconomics цитируют директора ИНП РАН Александра Широва («Вольная экономика», №35)
Тут вот какое дело, как раз 20 лет назад в статье «Сценарии развития России на 15-летнюю перспективу» («Проблемы прогнозирования» №1, 2006) руководитель ЦМАКП Андрей Белоусов так описывал риски роста доходов населения
Увеличение слоя населения, составляющего «средний класс», его революционизирующее воздействие на стандарты потребления и модели поведения…
…Основные риски для России:
– переключение спроса на качественные импортные товары, снижение роли низких цен как фактора конкурентоспособности и сужение ниш рынков, занимаемых российскими товарами;
…
– усиление социальной конфликтности и рост притязаний на увеличение оплаты труда, превышающий возможности компаний для повышения производительности труда;
Белоусов как в воду глядел – РФ-промышленность устроена так, что может приносить настоящую прибыль своим хозяевам при соблюдении двух условий
а) правительственный заказ
б) низкая доля затрат на труд в цене производимой продукции
Во всех остальных случаях что то не получается.
Это, кстати, даже не вина хозяев этой промышленности, какую дедушки промышленность им построили при товарище Сталине под совершенно определённую задачу – такой она на уровне своей структуры и осталась, просто так измениться не может. Полвека назад генеральный секретарь ЦК КПСС товарищ Брежнев кулаком по столу стучал – почему не выполняется очередное решение очередного Пленума об увеличении выпуска товаров народного потребления? А ему отвечали – скажите, какой завод по выпуску металлических изделий остановить – и мы освободившийся металл (свободные производственные мощности) сразу направим на потребительские товары – хоть на чайники, хоть на автомобили? Ах, никакой нельзя остановить… Ну, значит, и потребительских товаров не будет – деньги в сберкассах будут, а купить на них будет нечего
И сейчас вся эта «потребительская экономика» - это так, сдача копейки с рубля, она существует в параллельном мире, и как справедливо замечал Белоусов, в реальной ситуации в РФ «революционизирующее воздействие среднего класса на стандарты потребления» может привести только к росту притязаний на увеличение оплаты труда, превышающий возможности компаний для повышения производительности труда – но никак не к расширению предложения потребительских товаров made in Russia.
(Это, кстати, не значит, что в РФ не производят товары, конкурентоспособные на мировом рынке. Производят. Но
а) эти товары предназначены НЕ для потребительского рынка
б) их конкурентоспособность обеспечена низкой доля затрат на труд в цене производимой продукции (см выше)
Массового конкурентоспособного ширпотреба здесь нет. А то, что есть – сделано на привозных технологиях, да и с привозным капиталом)
В то же время во всем что НЕ-производство ширпотреба, а торговля/сервисы у РФ есть очень серьезные достижения – торговые сети, банковские приложения (и интернет вообще), мобильная связь, перевозки – все, что делалось на условно «пустом месте». Но как только дело доходит до своего «производства потребительских товаров» то они получаются либо слишком дорогими, либо с вопросами к качеству.
Telegram
Proeconomics
Что является ограничителем экономического роста в России? Директор ИНП РАН Александр Широв, в частности, отмечает, что развитие частного бизнеса в России сдерживает примитивная структура спроса:
«За последние 20 лет (реальные) доходы населения выросли более…
«За последние 20 лет (реальные) доходы населения выросли более…
К истории производства потребительских товаров в России
В начале ХХ века экономический публицист Сергей Шарапов в статье «Что такое истинный протекционизм?» в нескольких словах объяснил, почему усилия по «поддержке отечественного товаропроизводителя» не помогут обмануть законы экономики.
Вот вам, собственно, и ответ: почему никак не получается заменить «импортные» товары «отечественными». Там, где нет капиталов, нет денег у людей, не будет «специальных машин» (высокотехнологичного производства), не будет и «национальной промышленности». Это просто налог на потребление, и не более того.
В начале ХХ века экономический публицист Сергей Шарапов в статье «Что такое истинный протекционизм?» в нескольких словах объяснил, почему усилия по «поддержке отечественного товаропроизводителя» не помогут обмануть законы экономики.
«За последние годы в Россию ввозится множество велосипедов. За этот поистине глупый и бесполезный предмет…, Россия переплатила за границу за последние годы, без преувеличения, десятки миллионов рублей.
Отчего бы эту дрянь, раз уже публика её требует, не делать дома? Хорошо. Наложим солидную пошлину, дадим русскому производителю все преимущества перед иностранным фабрикантом. Тот довольствуется 10%, наш пусть наживает рубль на рубль, т.е. 100%.
Но вот протекционная пошлина наложена, а русских велосипедов нет, как нет. Цена на них в России стоит чуть не вдвое выше, чем в Америке, а между тем русских фабрик не открывается, и потребитель только несёт налог без всякой пользы для «отечественной промышленности».
В чём же дело? Отчего цель не достигнута? Да именно от того, что пошлина ещё не есть протекционизм. Чтобы велосипеды стали выделывать в России, и не какие-нибудь, а хорошие, способные вполне заменить заграничные, нужно много условий, среди которых пошлина далеко не главное.
Чтобы делать велосипеды хорошо и дёшево, нужно все их части делать не вручную, а машинами. Машины эти специальные и страшно дороги. Значит, нужен очень большой основной капитал.
Затем, нужен дорогой специальный материал, который надо выписывать из-за границы и платить за него высокую пошлину.
Затем производство должно быть массовое, товару должно быть налицо столько, чтобы не было ни малейшей задержки в требованиях.
Значит, нужен огромный оборотный капитал, дешёвый и очень широкий кредит, иначе изготовленный товар сам себя съест процентами.
Далее, нужна педантическая аккуратность при приёмке и браковке товара. Небольшая партия плохо исполненного заказа может подорвать бесповоротно доверие к фирме, которая ради создания и поддержания своей репутации должна быть готова на большие убытки и затраты.
А реклама? У нас даже понятия не имеют о тех баснословных суммах, какие затрачиваются в Западной Европе и особенно Америке на рекламу.
Когда вы всё это сообразите, когда вдумаетесь в эту сумму неблагоприятных для нашей промышленности условий, вы себе легко объясните, почему, несмотря на возможность нажить более, чем рубль на рубль, охотников заводить велосипедные фабрики у нас нет и быть не может.
И сколько вы пошлину не возвышайте, это делу не поможет. Пошлина эта будет только налог и ничего, кроме непомерного вздорожания данного товара, не вызовет».
Вот вам, собственно, и ответ: почему никак не получается заменить «импортные» товары «отечественными». Там, где нет капиталов, нет денег у людей, не будет «специальных машин» (высокотехнологичного производства), не будет и «национальной промышленности». Это просто налог на потребление, и не более того.
Вот к этому комментарию ув. Сергея Егиева о значении работ нобелиатов-2025 -
неожиданно нашлась иллюстрация - столетней давности советский плакат ⬆️
это исследования про то, как забираются технологии у будущего, как двигается фронтир, как человечество выходит на какой-то новый этап собственной жизни. Как, почему, почему именно тогда и именно там, где это случилось. И как это знание может помочь создавать прогресс в будущем. Вот ключевая тема.
неожиданно нашлась иллюстрация - столетней давности советский плакат ⬆️
Forwarded from Сказочный Проектировщик
Донырнуть до ддна
С лета весь город стал полем адского эксперимента. Эксперимента со светофорами. Настолько, что внезапно (нет) встали разные районы. От севера до юга. Даже целая Фонтанка это заметила.
Повально, повсеместно и беспощадно на крупных перекрёстах вводится выделенная пешеходная фаза (ВПФ) или кардинально меняются параметры регулирования. При этом циклы улетают с безумных 100-120 секунд к 3-4 минутам! 🤯
Очевидно, что это - результат большой, осознанной и целенаправленной работы специалистов ДОДД по "улучшению" нашей жизни. Хвалю за осознанность. 🤦♂
Повторюсь, что само массовое введение ВПФ я горячо приветствую. Но то КАК это делается напоминает вбивание гвоздя в воздушный шар.
И, ведь, не только машины в пробки встали - этих меньше всего жалко. Пешеходы ждут по 100+ секунд (не ждут - бегают, естественно - особенно вечерами). ОТ вместо того, чтобы везти людей быстро собирается в адские очереди даже на выделенках (что там с интервалами, графиками, потребностью в водителях я даже боюсь представить) - никто же вызывную фазу для ОТ не делает.
Парой откровенно неумных действий уничтожается движение не только машин, а вообще всех жителей.
А проблема, между тем, банальна. Дело даже не столько в глубоко устаревшем и антикреативном мышлении самих специалистов.
Дело в структуре. Разметкой и знаками (на умном - "техническими средствами" ОДД) занимается один отдел в ДОДДе. А светофорами - другой.
Когда строится что-то новое, они ещё хоть как-то взамодействуют (нет, мучается проектировщик).
Но когда речь идёт о действующих "светофорных объектах", каждый из них улучшает своё.
Вот и получается, что, допустим, светофорщики решают "подрегулировать" цикл, потому что "улучшить" машинкам вжух (на пешеходов с ожиданием в 120+ секунд плевать). Пойдут они в соседний отдел? Да нет, конечно!
Зачем ставить себя в зависимость от каких-то там коллег? Мы сами щас всё порешаем, пробки победим и лавры себе заберём! Да? Да. Погнали!
И фигачат. Херачат (плохо фигачат в смысле).
А, между тем, ОДД (открою секрет Полишинеля) - это комплекс из потоков, разметки, светофоров и конструктива (да-да, планировка в ПОСЛЕДНЮЮ очередь - это отдельна тема).
Эти же товарищи пытаются самой слабой частью комплекса (светофорами) решить системную проблему. Результат ярко ощутил весь город. "Хотели как лучше", естественно.
А, между тем, чтобы кардинально улучшить ситуацию на, скажем, перекрёстке нужно менять ОДД в целом - даже банально количество рядов созависимо от продолжительности фазы (15 машин проедет за 30 секунд по 1 ряду или за 15 по двум, или за 10 по трём). А уж вводить ВПФ на наших огромных перекрёстках без сокращения длины переходов - чистый идиотизм.
При чём, ДОДД вполне может делать это только своими силами - разметкой, делиниаторами, накладными островками - всё в их руках! Нужно начать смотреть КОМПЛЕКСНО. И начать нужно со структуры себя родимых. Как сейчас, очевидно, не работает.
Мы же наблюдаем вскрытие нарыва. Фу прям. Стучат-с. Снизу.
Можно, в порядке бреда, вообще оставить в ДОДД чисто эксплуатацию и СМР. А планирование отдать. Хоть в ЦТП, хоть в ЦУП, хоть в ОргП, хоть в сам КТ, хоть на аутсорс по районам (а потом сравнивать результаты). Главное, системно, в одни руки и с чёткими сущностными критериями контроля.
Кстати, контор для аутсорса планирования даже в Питере хватает. 😉
С лета весь город стал полем адского эксперимента. Эксперимента со светофорами. Настолько, что внезапно (нет) встали разные районы. От севера до юга. Даже целая Фонтанка это заметила.
Повально, повсеместно и беспощадно на крупных перекрёстах вводится выделенная пешеходная фаза (ВПФ) или кардинально меняются параметры регулирования. При этом циклы улетают с безумных 100-120 секунд к 3-4 минутам! 🤯
Очевидно, что это - результат большой, осознанной и целенаправленной работы специалистов ДОДД по "улучшению" нашей жизни. Хвалю за осознанность. 🤦♂
Повторюсь, что само массовое введение ВПФ я горячо приветствую. Но то КАК это делается напоминает вбивание гвоздя в воздушный шар.
И, ведь, не только машины в пробки встали - этих меньше всего жалко. Пешеходы ждут по 100+ секунд (не ждут - бегают, естественно - особенно вечерами). ОТ вместо того, чтобы везти людей быстро собирается в адские очереди даже на выделенках (что там с интервалами, графиками, потребностью в водителях я даже боюсь представить) - никто же вызывную фазу для ОТ не делает.
Парой откровенно неумных действий уничтожается движение не только машин, а вообще всех жителей.
А проблема, между тем, банальна. Дело даже не столько в глубоко устаревшем и антикреативном мышлении самих специалистов.
Дело в структуре. Разметкой и знаками (на умном - "техническими средствами" ОДД) занимается один отдел в ДОДДе. А светофорами - другой.
Когда строится что-то новое, они ещё хоть как-то взамодействуют (нет, мучается проектировщик).
Но когда речь идёт о действующих "светофорных объектах", каждый из них улучшает своё.
Вот и получается, что, допустим, светофорщики решают "подрегулировать" цикл, потому что "улучшить" машинкам вжух (на пешеходов с ожиданием в 120+ секунд плевать). Пойдут они в соседний отдел? Да нет, конечно!
Зачем ставить себя в зависимость от каких-то там коллег? Мы сами щас всё порешаем, пробки победим и лавры себе заберём! Да? Да. Погнали!
И фигачат. Херачат (плохо фигачат в смысле).
А, между тем, ОДД (открою секрет Полишинеля) - это комплекс из потоков, разметки, светофоров и конструктива (да-да, планировка в ПОСЛЕДНЮЮ очередь - это отдельна тема).
Эти же товарищи пытаются самой слабой частью комплекса (светофорами) решить системную проблему. Результат ярко ощутил весь город. "Хотели как лучше", естественно.
А, между тем, чтобы кардинально улучшить ситуацию на, скажем, перекрёстке нужно менять ОДД в целом - даже банально количество рядов созависимо от продолжительности фазы (15 машин проедет за 30 секунд по 1 ряду или за 15 по двум, или за 10 по трём). А уж вводить ВПФ на наших огромных перекрёстках без сокращения длины переходов - чистый идиотизм.
При чём, ДОДД вполне может делать это только своими силами - разметкой, делиниаторами, накладными островками - всё в их руках! Нужно начать смотреть КОМПЛЕКСНО. И начать нужно со структуры себя родимых. Как сейчас, очевидно, не работает.
Мы же наблюдаем вскрытие нарыва. Фу прям. Стучат-с. Снизу.
Можно, в порядке бреда, вообще оставить в ДОДД чисто эксплуатацию и СМР. А планирование отдать. Хоть в ЦТП, хоть в ЦУП, хоть в ОргП, хоть в сам КТ, хоть на аутсорс по районам (а потом сравнивать результаты). Главное, системно, в одни руки и с чёткими сущностными критериями контроля.
Кстати, контор для аутсорса планирования даже в Питере хватает. 😉
Telegram
Сказочный Проектировщик
Формальнонадобность
Я давно выступаю за максимально возможное исключение конфликтов автомобилей и пешеходов. Особенно при левых поворотах.
Не единожды ошибки водителей стоили жизни детям и взрослым.
И то, что ДОДД несколько лет назал стал постепенно вводить…
Я давно выступаю за максимально возможное исключение конфликтов автомобилей и пешеходов. Особенно при левых поворотах.
Не единожды ошибки водителей стоили жизни детям и взрослым.
И то, что ДОДД несколько лет назал стал постепенно вводить…
Forwarded from Шпилька архитекторки
Рабочий городок Товарищества по борьбе с жилищной нуждой
В России в начале ХХ в, как во всех странах, находящихся на индустриальном подъеме, жилье для рабочих стало предметом особого внимания.
И если например, в Дании рабочие могли вкладывать в жилье свои средства, в России строили жилье рабочим крупнейшие предприятия (общество "Треугольник", завод Людвига Нобеля) и меценаты.
«Обеспечение недорогим жильём, расселение переполненного ветхого, в целом улучшение жилищных условий, и тем самым оздоровление общественного климата и снижение криминальной напряжённости» и с организацией "учреждений, способствующих улучшению быта и жизненной обстановки”– такова была задача «Товарищества борьбы с жилищной нуждой».
Проект Гаванского рабочего городка был разработан в 1903 году гражданским инженером Н. В. Дмитриевым. Городку отводилась территория близ пересечения Малого проспекта В.О. и Гаванской улицы.
Новизна ЖК заключалась в принципиально новой для Петербурга планировке: вместо периметральной застройки с дворами-колодцами, пять домов поставлены отдельно - вдоль улиц или параллельно друг другу - в системе строчной застройки. Между ними - уютные озелененные дворы. Такое решение было принято “так как многие жители не выезжали летом на дачу” - писал журнал “Зодчий” в 1904 году. ЖК включал три дома для семейных с компактными квартирами в 1-3 комнаты без коридоров, два дома для холостых гостиничного типа, а также детские ясли и школу, магазин, столовую, амбулаторию, библиотеку и лекционный зал. Перекрытия в домах были железобетонные, а сами квартиры оборудованы водяным отоплением и «светлыми кладовыми для провизии с вентиляцией» при кухнях.
Городок был рассчитан на 1000 жителей. Все жильцы числились арендаторами, а плата за аренду была гораздо меньше платы за "углы" и подвалы в доходных домах.
Однако, несмотря на "рабочее" название, так получилось, что поселились здесь сравнительно привилегированные жители Гавани: служащие и мастера близлежащих заводов.
(с исп. мат. А.Чернеги, Б.Кирикова) #жилье #старые_дома
В России в начале ХХ в, как во всех странах, находящихся на индустриальном подъеме, жилье для рабочих стало предметом особого внимания.
И если например, в Дании рабочие могли вкладывать в жилье свои средства, в России строили жилье рабочим крупнейшие предприятия (общество "Треугольник", завод Людвига Нобеля) и меценаты.
«Обеспечение недорогим жильём, расселение переполненного ветхого, в целом улучшение жилищных условий, и тем самым оздоровление общественного климата и снижение криминальной напряжённости» и с организацией "учреждений, способствующих улучшению быта и жизненной обстановки”– такова была задача «Товарищества борьбы с жилищной нуждой».
Проект Гаванского рабочего городка был разработан в 1903 году гражданским инженером Н. В. Дмитриевым. Городку отводилась территория близ пересечения Малого проспекта В.О. и Гаванской улицы.
Новизна ЖК заключалась в принципиально новой для Петербурга планировке: вместо периметральной застройки с дворами-колодцами, пять домов поставлены отдельно - вдоль улиц или параллельно друг другу - в системе строчной застройки. Между ними - уютные озелененные дворы. Такое решение было принято “так как многие жители не выезжали летом на дачу” - писал журнал “Зодчий” в 1904 году. ЖК включал три дома для семейных с компактными квартирами в 1-3 комнаты без коридоров, два дома для холостых гостиничного типа, а также детские ясли и школу, магазин, столовую, амбулаторию, библиотеку и лекционный зал. Перекрытия в домах были железобетонные, а сами квартиры оборудованы водяным отоплением и «светлыми кладовыми для провизии с вентиляцией» при кухнях.
Городок был рассчитан на 1000 жителей. Все жильцы числились арендаторами, а плата за аренду была гораздо меньше платы за "углы" и подвалы в доходных домах.
Однако, несмотря на "рабочее" название, так получилось, что поселились здесь сравнительно привилегированные жители Гавани: служащие и мастера близлежащих заводов.
(с исп. мат. А.Чернеги, Б.Кирикова) #жилье #старые_дома
Forwarded from Вороньи мысли
Драйвер развития
В одном из предыдущих постов я говорил о концепции «компактного города». Она предполагает плотную застройку, отказ от разрастания границ города и работу с пустующими территориями и промзонами. Ключевым элементом в развитии таких территорий может стать создание рельсового каркаса, а именно адаптация железнодорожной сети для удобства пассажиров.
Развитие скоростного рельсового транспорта в городе, так называемых городских электричек, оказывает значительное положительное влияние на развитие прилегающих территорий и экономику города. Такие проекты становятся новыми точками роста, стимулируя девелоперскую активность и инвестиции вокруг железнодорожных станций. Например, после введения Московских центральных диаметров в Москве и Подмосковье цены на недвижимость вблизи станций выросли на 7–15%, а в некоторых районах — до 20%. Такие локации становятся привлекательными для инвесторов в связи с высоким спросом на бизнес-центры и технопарки рядом с транспортными узлами.
Улучшение транспортной инфраструктуры оживляет ранее заброшенные или депрессивные районы, превращая их в перспективные зоны для бизнеса. Например, так произошло в районе станции «Останкино», где был создан технопарк «Останкино» с инвестициями в 8 млрд рублей. Интеграция железнодорожного транспорта с городской транспортной системой способствует развитию смешанной застройки, где жилые, коммерческие и общественные пространства создают гармоничную городскую среду. Это не только повышает стоимость недвижимости, но и генерирует новые рабочие места, стимулируя экономическую активность в агломерации. Например, вокруг станций МЦД-2 «Бутово» планируется строительство административно-деловых центров. Многие другие территории города «ожили» и демаргинализировались благодаря созданию там станций городской электрички: МЦД-2/4 «Марьина Роща», МЦД-1/4 «Савеловская», МЦД-4 «Очаково» и так далее.
В Петербурге сейчас существует острая нехватка коммерческой недвижимости. Большинство бизнес-центров расположены в историческом центре города, что приводит к ежедневным поездкам жителей спальных районов на работу и обратно. Из-за проблем с наземным транспортом и слабо развитой сетью метро люди чаще выбирают личный автомобиль, что образует перегруженность городских магистралей.
Учитывая все эти проблемы, в Санкт-Петербурге стоит комплексно развивать железнодорожный транспорт для пассажиров и территории около станций. Первые шаги уже сделаны: на многих направлениях запустили тактовое движение в часы пик. Однако днём перерывы достигают от получаса до часов, а в пиковое время интервал между поездами слишком велик. Из-за этого электрички переполнены, что создает лишний дискомфорт пассажирам.
В нынешнем состоянии железнодорожные станции не способны привлечь пассажиров для использования городской электрички вместо автомобиля. Основная работа должна быть направлена на улучшение организации пересадок, удобство инфраструктуры и упрощение оплаты проезда. При этом не стоит забывать о самом простом — закупки нового подвижного состава, например, ЭП2Д, «Ласточки»/«Финисты» или «Иволги».
На визуализации я показал главные железнодорожные маршруты юга Санкт-Петербурга и выделил районы, где возможно провести редевелопмент территорий в границах города. Площади данных промышленных зон хватит на десяток лет активного строительства. Также в рамках работ по развитию жд-направления предлагаю создать новые и передвинуть существующие станции с учетом потенциального развития городской электрички.
В одном из предыдущих постов я говорил о концепции «компактного города». Она предполагает плотную застройку, отказ от разрастания границ города и работу с пустующими территориями и промзонами. Ключевым элементом в развитии таких территорий может стать создание рельсового каркаса, а именно адаптация железнодорожной сети для удобства пассажиров.
Развитие скоростного рельсового транспорта в городе, так называемых городских электричек, оказывает значительное положительное влияние на развитие прилегающих территорий и экономику города. Такие проекты становятся новыми точками роста, стимулируя девелоперскую активность и инвестиции вокруг железнодорожных станций. Например, после введения Московских центральных диаметров в Москве и Подмосковье цены на недвижимость вблизи станций выросли на 7–15%, а в некоторых районах — до 20%. Такие локации становятся привлекательными для инвесторов в связи с высоким спросом на бизнес-центры и технопарки рядом с транспортными узлами.
Улучшение транспортной инфраструктуры оживляет ранее заброшенные или депрессивные районы, превращая их в перспективные зоны для бизнеса. Например, так произошло в районе станции «Останкино», где был создан технопарк «Останкино» с инвестициями в 8 млрд рублей. Интеграция железнодорожного транспорта с городской транспортной системой способствует развитию смешанной застройки, где жилые, коммерческие и общественные пространства создают гармоничную городскую среду. Это не только повышает стоимость недвижимости, но и генерирует новые рабочие места, стимулируя экономическую активность в агломерации. Например, вокруг станций МЦД-2 «Бутово» планируется строительство административно-деловых центров. Многие другие территории города «ожили» и демаргинализировались благодаря созданию там станций городской электрички: МЦД-2/4 «Марьина Роща», МЦД-1/4 «Савеловская», МЦД-4 «Очаково» и так далее.
В Петербурге сейчас существует острая нехватка коммерческой недвижимости. Большинство бизнес-центров расположены в историческом центре города, что приводит к ежедневным поездкам жителей спальных районов на работу и обратно. Из-за проблем с наземным транспортом и слабо развитой сетью метро люди чаще выбирают личный автомобиль, что образует перегруженность городских магистралей.
Учитывая все эти проблемы, в Санкт-Петербурге стоит комплексно развивать железнодорожный транспорт для пассажиров и территории около станций. Первые шаги уже сделаны: на многих направлениях запустили тактовое движение в часы пик. Однако днём перерывы достигают от получаса до часов, а в пиковое время интервал между поездами слишком велик. Из-за этого электрички переполнены, что создает лишний дискомфорт пассажирам.
В нынешнем состоянии железнодорожные станции не способны привлечь пассажиров для использования городской электрички вместо автомобиля. Основная работа должна быть направлена на улучшение организации пересадок, удобство инфраструктуры и упрощение оплаты проезда. При этом не стоит забывать о самом простом — закупки нового подвижного состава, например, ЭП2Д, «Ласточки»/«Финисты» или «Иволги».
На визуализации я показал главные железнодорожные маршруты юга Санкт-Петербурга и выделил районы, где возможно провести редевелопмент территорий в границах города. Площади данных промышленных зон хватит на десяток лет активного строительства. Также в рамках работ по развитию жд-направления предлагаю создать новые и передвинуть существующие станции с учетом потенциального развития городской электрички.
Сберу предложили пополнить российский бюджет страны высокими дивидендами. В условиях дефицита бюджета в 5,7 трлн рублей и серьезных международных санкций правительству РФ все сложнее изыскивать средства для социальной сферы, поэтому глава Минфина Антон Силуанов очень надеется на дивиденды госбанков.
Самый яркий пример для подражания — Сбер, который ежегодно выплачивает в госказну четверть своих доходов. На фоне нынешней экономической обстановки на повестке все чаще возникают варианты, как увеличить эту статью пополнения бюджета – например, депутат Анатолий Аксаков предложил увеличить выплаты с 50% прибыли главного банка страны до 90%.
В 2025 году государство, как главный акционер Сбера, получило почти 400 млрд рублей, поскольку ему принадлежит 50% акций банка. В следующем году чиновники Минфина ждут похожих инвестиций. Ведь именно столько страна планирует потратить на реконструкцию и строительство школ в этом году по всей России. Ещё 182,3 млрд рублей запланировано на модернизацию коммунальной инфраструктуры, 160 млрд рублей — на ликвидацию аварийного жилищного фонда. В целом, все эти расходы по нацпроектам мог бы покрыть один Сбер, если бы направил на дивиденды больше обычного в непростой для экономики год.
Самый яркий пример для подражания — Сбер, который ежегодно выплачивает в госказну четверть своих доходов. На фоне нынешней экономической обстановки на повестке все чаще возникают варианты, как увеличить эту статью пополнения бюджета – например, депутат Анатолий Аксаков предложил увеличить выплаты с 50% прибыли главного банка страны до 90%.
В 2025 году государство, как главный акционер Сбера, получило почти 400 млрд рублей, поскольку ему принадлежит 50% акций банка. В следующем году чиновники Минфина ждут похожих инвестиций. Ведь именно столько страна планирует потратить на реконструкцию и строительство школ в этом году по всей России. Ещё 182,3 млрд рублей запланировано на модернизацию коммунальной инфраструктуры, 160 млрд рублей — на ликвидацию аварийного жилищного фонда. В целом, все эти расходы по нацпроектам мог бы покрыть один Сбер, если бы направил на дивиденды больше обычного в непростой для экономики год.
Forwarded from Субъективный оргздрав
В периоды бессонницы и спячки
Счётная палата теперь ругает ТФОМСы за перерасход, сомнительные экспертизы и наличие ошибок в реестрах застрахованных. Не вдаваясь в детали заключений (и смешные масштабы проблем в контексте общих системных дефицитов средств), давайте лучше посмотрим на контекст этой критики.
Было ли для кого-то секретом, что экспертизы ТФОМС часто носят формальный характер? Конечно, нет; классика таких экспертиз - найти какую-то типовую ошибку в одной карте, договориться с руководством клиники на тот процент штрафов, который не станет острой проблемой учреждения (или по крайне мере не будем им оспорен) - и по тому же принципу снять достаточный объём средств со всех остальных карт. Более того, аналогичной практикой занимались и страховые, заклеймлённые ныне "паразитами" и потихоньку изгоняемые из региональных программ ОМС.
Секрет ли, что в реестрах и регистрах регулярно задерживаются уже умершие пациенты? Разумеется, нет, и, например, для онкологических список в огромном количестве регионов не придумано ничего лучше ручной сверки с реестром МВД, потому что никаких объединённых цифровых решений не предусмотрено.
Суть вопроса, однако, совсем не в собственно критике отдельных элементов системы здравоохранения. Как уже развернуто отмечалось ранее, вследствие дефицита ресурсов система здравоохранения уверенно движется в сторону бюджетной модели. И вызвано это никак не сдвигами внутри самой системы ОМС. Никакого значимого ухудшения собственно работы ТФОМС и страховых компаний в последние годы не наступило. Но ввиду роста потребности в помощи, расширения номенклатуры оказываемых видов, зарплатной гонки, финансовой "крови" - денег - в сосудах системы ОМС - стало не хватать. Закономерно, что органы управления здравоохранением получают всё больше прав исключить из участия в финансовых потоках наименее производительных в прямом смысле слова участников.
Поэтому то, что сейчас происходит в медицине - это попытка за счёт административного персонала и коммерческих организаций сэкономить или выручить дополнительные средства на реализацию программы государственных гарантий, и проверки Счётной Палаты стоит рассматривать именно в том же ключе.
Хорош ли сам возврат к бюджетной модели? Он скорее неизбежен, потому что позволяет не конкретизировать гарантии и ответственных за них, что в условиях бюджетного дефицита ведёт или к политически неприемлемому отказу от гарантий, или к наличию конфликта между элементами системы здравоохранения.
Изменения, вносимые подобными ограничениями, на первый взгляд невелики и напрямую редко отражаются на пациентах. Чем менее обеспечен деньгами ТФОМС, тем менее динамично он будет отвечать на запросы организаций о корректировке тарифов и объёмов. Чем меньше страховые вовлечены в процесс оказания помощи - тем меньше у пациентов возможности получить поддержку в конфликте с медицинской организацией от негосударственной стороны - однако и сейчас нечасто можно услышать о том, как страховая помогла разрешить подобный конфликт. И всё-таки маленькими шажками мы возвращаемся
Экономика здравоохранения постепенно охлаждается и стремится вернуться к тому состоянию, из которого она вышла в 2010е годы, где вне всякой конкуренции за пациента бюджетируемые авансом медицинские организации живут в режиме "шейте реже, деньги те же". Такой системой с вертикальной интеграцией проще управлять, все согласования происходят стремительно, административные издержки скромны. Не подлежит сомнению, что это самый привычный и понятный руководству формат управления здравоохранением, особенно актуальный в условиях структурной трансформации экономики. И всё будет как в старые добрые времена.
А о том, чего этим временам не хватало - поговорим в следующий раз.
Счётная палата теперь ругает ТФОМСы за перерасход, сомнительные экспертизы и наличие ошибок в реестрах застрахованных. Не вдаваясь в детали заключений (и смешные масштабы проблем в контексте общих системных дефицитов средств), давайте лучше посмотрим на контекст этой критики.
Было ли для кого-то секретом, что экспертизы ТФОМС часто носят формальный характер? Конечно, нет; классика таких экспертиз - найти какую-то типовую ошибку в одной карте, договориться с руководством клиники на тот процент штрафов, который не станет острой проблемой учреждения (или по крайне мере не будем им оспорен) - и по тому же принципу снять достаточный объём средств со всех остальных карт. Более того, аналогичной практикой занимались и страховые, заклеймлённые ныне "паразитами" и потихоньку изгоняемые из региональных программ ОМС.
Секрет ли, что в реестрах и регистрах регулярно задерживаются уже умершие пациенты? Разумеется, нет, и, например, для онкологических список в огромном количестве регионов не придумано ничего лучше ручной сверки с реестром МВД, потому что никаких объединённых цифровых решений не предусмотрено.
Суть вопроса, однако, совсем не в собственно критике отдельных элементов системы здравоохранения. Как уже развернуто отмечалось ранее, вследствие дефицита ресурсов система здравоохранения уверенно движется в сторону бюджетной модели. И вызвано это никак не сдвигами внутри самой системы ОМС. Никакого значимого ухудшения собственно работы ТФОМС и страховых компаний в последние годы не наступило. Но ввиду роста потребности в помощи, расширения номенклатуры оказываемых видов, зарплатной гонки, финансовой "крови" - денег - в сосудах системы ОМС - стало не хватать. Закономерно, что органы управления здравоохранением получают всё больше прав исключить из участия в финансовых потоках наименее производительных в прямом смысле слова участников.
Поэтому то, что сейчас происходит в медицине - это попытка за счёт административного персонала и коммерческих организаций сэкономить или выручить дополнительные средства на реализацию программы государственных гарантий, и проверки Счётной Палаты стоит рассматривать именно в том же ключе.
Хорош ли сам возврат к бюджетной модели? Он скорее неизбежен, потому что позволяет не конкретизировать гарантии и ответственных за них, что в условиях бюджетного дефицита ведёт или к политически неприемлемому отказу от гарантий, или к наличию конфликта между элементами системы здравоохранения.
Изменения, вносимые подобными ограничениями, на первый взгляд невелики и напрямую редко отражаются на пациентах. Чем менее обеспечен деньгами ТФОМС, тем менее динамично он будет отвечать на запросы организаций о корректировке тарифов и объёмов. Чем меньше страховые вовлечены в процесс оказания помощи - тем меньше у пациентов возможности получить поддержку в конфликте с медицинской организацией от негосударственной стороны - однако и сейчас нечасто можно услышать о том, как страховая помогла разрешить подобный конфликт. И всё-таки маленькими шажками мы возвращаемся
Экономика здравоохранения постепенно охлаждается и стремится вернуться к тому состоянию, из которого она вышла в 2010е годы, где вне всякой конкуренции за пациента бюджетируемые авансом медицинские организации живут в режиме "шейте реже, деньги те же". Такой системой с вертикальной интеграцией проще управлять, все согласования происходят стремительно, административные издержки скромны. Не подлежит сомнению, что это самый привычный и понятный руководству формат управления здравоохранением, особенно актуальный в условиях структурной трансформации экономики. И всё будет как в старые добрые времена.
А о том, чего этим временам не хватало - поговорим в следующий раз.
Telegram
Время госзакупок
🤩 Бюрократический аппарат филиалов ФОМС съедает миллионы рублей, следует из материалов проверки Счетной палаты России, с которыми ознакомилась редакция канала «Время госзакупок».
В ТФОМС Краснодарского края установлены риски завышения расходов на оплату…
В ТФОМС Краснодарского края установлены риски завышения расходов на оплату…
Forwarded from Вечерний Ленинград
Две истории об одном и том же
Эти две истории
- одна - про повышение платы за парковку в центре и другая - про настройку светофоров таким образом, что
- это, на самом деле истории об одном и том же - как сделать передвижение по городу на личном автомобиле максимально неудобным и затратным. Люди думали, что автомобиль не роскошь, а средство передвижения (при наличии отсутствия общественного транспорта), а им объясняют, что нет, таки автомобиль это и роскошь и свободное передвижение по городу от дома до дома - это привилегия, а жить надо так - на автобусе к девяти на смену - к девяти со смены (а где так ещё и бегом бежать - чтобы не опоздать на трудовую вахту)
Эти две истории
- одна - про повышение платы за парковку в центре и другая - про настройку светофоров таким образом, что
внезапно (нет) встали разные районы. От севера до юга. Даже целая Фонтанка это заметила
- это, на самом деле истории об одном и том же - как сделать передвижение по городу на личном автомобиле максимально неудобным и затратным. Люди думали, что автомобиль не роскошь, а средство передвижения (при наличии отсутствия общественного транспорта), а им объясняют, что нет, таки автомобиль это и роскошь и свободное передвижение по городу от дома до дома - это привилегия, а жить надо так - на автобусе к девяти на смену - к девяти со смены (а где так ещё и бегом бежать - чтобы не опоздать на трудовую вахту)
Telegram
Perspektira
Шедевр